Η ιστορία της Renault είναι άρρηκτα δεμένη με αυτή της σύγχρονης Γαλλίας, με τα γεγονότα αυτού και του περασμένου αιώνα και υπό ένα γενικότερο πρίσμα διαμόρφωσε αυτή την ίδια την ιστορία του αυτοκινήτου.  

Ο Ρόμβος αποτελεί μέλος εκείνης της πολύ αποκλειστικής λέσχης που συντίθεται από τους παλαιότερους κατασκευαστές. Σήμερα, υπάρχουν ακόμη δύο από αυτούς, η Mercedes-Benz και η Peugeot που έχουν σβήσει 120 κεριά. Και αυτή η σύνθεση δείχνει πόσο το αυτοκίνητο έχει βαθιά τις ρίζες του στην Ευρώπη και ειδικά στη Γαλλία.

Το να μετράς στην πλάτη σου 120 χρόνια σημαίνει πολλά. Ο κόσμος μέσα σε αυτή την περίοδο συνταράχτηκε από δύο παγκόσμιες τραγωδίες, αντιμετώπισε αμέτρητες παγίδες, βίωσε αβεβαιότητα, αλλά εμφορείτο αντίστοιχα από οράματα και ελπίδες. Και η αδιάλειπτη παρουσία της Renault μέσα αυτό το περιβάλλον χαρακτηρίζεται από νικηφόρα πορεία. Ένας 120χρονος διασκελισμός που καταδεικνύει ότι ο Γάλλος κατασκευαστής είχε την ευελιξία και την ικανότητα να προσαρμόζεται σε διαφορετικές οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες. Να ξεπερνά μεγάλες κρίσεις και να θέτει εαυτόν προ διλημμάτων προκειμένου να ανακάμψει.

Αν χωρίζαμε τα 120 χρόνια της Renault, θα τα διακρίναμε σε τρεις περιόδους. Την πρώτη, αυτή του ιδρυτή της, από το 1898 μέχρι το θάνατο του Louis Renault το 1944. Τη δεύτερη, της Regie Νationale, με την εθνικοποίηση των εργοστασίων, από το 1945 μέχρι το 1995. Και την τρίτη, τη απολύτως σύγχρονη και στενά συνδεδεμένη με τη Συμμαχία της Nissan και προσφάτως της Mitsubishi. Ένας ακόμη διαχωρισμός για την ίδια περίοδο θα ήταν αυτός του προσανατολισμού των αυτοκινήτων της Renault.

Έτσι ξεκινώντας έχουμε τους πρωτοπόρους, με αυτοκίνητα πανάκριβα, βιοτεχνικής παραγωγής που απευθύνονταν σε κροίσους. Στη συνέχεια, ύστερα από το Μεγάλο Πόλεμο, περνάμε στην εκβιομηχάνιση του Ρόμβου με αυτοκίνητα ευρύτερης παραγωγής και μικρότερου κόστους. Λίγο πριν από το B’ Παγκόσμιο Πόλεμο η Renault εκλαϊκεύει το αυτοκίνητο, ολοκληρώνοντας τη στροφή αυτή ύστερα από τον πόλεμο και μέχρι και τη δεκαετία του ’60, με το «αυτοκίνητο για όλους». Για να φτάσουμε στη δεκαετία του ’90 με την παγκοσμιοποίηση της φίρμας. 

Πώς ξεκίνησαν όλα
Η κατοχύρωση μιας ευρεσιτεχνίας το 1898 από τον Louis Renault, για ένα κιβώτιο ταχυτήτων με απευθείας μετάδοση με πολύσφηνο αντί για γρανάζια, η περιβόητη prise directe, ήταν το εναρκτήριο λάκτισμα για τη γέννηση του Ρόμβου. Εκεί, στην αυγή του αυτοκινήτου, η Renault αποδείχτηκε μία από τις πιο νεωτερικές εταιρείες με πλήθος πατέντες: Υπερτροφοδότηση με τούρμπο το 1902, αφαιρούμενα μπουζί το 1904, μίζα με πεπιεσμένο αέρα το 1906, δυναμό το 1914, βάσεις μοτέρ το 1921, μηχανικό σερβόφρενο το 1923…

Αυτοδίδακτος εφευρέτης, ο Louis Renault ξόδευε μεγάλο μέρος από το χρόνο του σε ένα εργαστήριο στο σπίτι της οικογένειας, στην Boulogne-sur-Seine στην αστική τότε συνοικία του Billancourt. Το πρώτο αυτοκίνητό του φτιάχτηκε εκεί, από υφιστάμενα εξαρτήματα και μοτέρ De Dion-Bouton. Ο ισχυρισμός του ότι θα ανέβαινε την οδό Lepic, με την απότομη κλίση που οδηγεί στη Μονμάρτη, προκάλεσε το ενδιαφέρον του κόσμου. Το επιτυχημένο εγχείρημα έφερε τις πρώτες παραγγελίες για τη voiturette Renault Type Α και ένα ακούσιο μάρκετινγκ πριν από την ώρα του.



Ο Renault θα κλιμάκωνε την προώθηση των αυτοκινήτων του αρχικά με τη συμμετοχή σε αγώνες και, όσο ο όγκος παραγωγής έπαιρνε την ανιούσα, με αφίσες. Θα ήταν πρώτος επίσης που θα φιγουράριζε με εκθετήριο «Atelier Renault» στη λεωφόρο των Ηλυσίων Πεδίων από το 1912. 

Ο διαρκώς αυξανόμενος όγκος παραγωγής οδήγησε τον Renault να αρχίσει αν αγοράζει σιγά σιγά γειτονικές κατοικίες στη συνοικία του Billancourt, προκειμένου να επεκτείνει το ατελιέ του που σιγά σιγά έπαιρνε διαστάσεις εργοστασίου. Ομοίως διεύρυνε και την γκάμα των προϊόντων του. Το 1902 σημαδεύτηκε από τη γέννηση του πρώτου μοτέρ της φίρμας. Ενός δικύλινδρου σε δύο εκδόσεις 1.728 και 2.280 cc και στη συνέχεια ενός 4κύλινδρου με 2.540 cc.

Μοναδικό καπό
Χωρίς να είναι ο μόνος, ο Renault αποφάσισε να δώσει μια τέτοια μόστρα στα μοντέλα του έτσι ώστε να είναι άμεσα διακριτά ως «Renault». Το χαρακτηριστικό στοιχείο που επέλεξε και για λόγους αεροδυναμικής ήταν το πομπέ καπό. Έτσι πειραματίστηκε με το ψυγείο στο πλάι ή πίσω από το μοτέρ, στον «καθρέφτη» του πλαισίου. Ένας σαφής τρόπος να απομακρύνει το γρίλια του ψυγείου από το εμπρός μέρος που έκανε τα αυτοκίνητα των περισσότερων κατασκευαστών να μοιάζουν μεταξύ τους.

Από το 1905, με εγκαταστάσεις 22 στρεμμάτων και 400 εργαλειομηχανές, η φρενίτιδα των νέων μοντέλων καθιστά δύσκολο να παρακολουθήσεις τη φίρμα. Ο παρονομαστής για όλα τους όμως ήταν ένας. Voiture à vivre –αυτοκίνητο για να ζεις. Μόνο που εκείνη την εποχή, η βιοτεχνική, χειροποίητη παραγωγή καθιστούσε τα αυτοκίνητα τόσο ακριβά που απευθύνονταν μόνο σε πολύ πλούσιους ανθρώπους. Και όχι απαραίτητα οδηγούς.

Ο χτεσινός κηπουρός σε κάποιο μεγαλοαστικό σπίτι, γινόταν οδηγός και λίγο μηχανικός και μετέφερε στο δεξιοτίμονο αυτοκίνητο τον εργοδότη του. Καθόταν δεξιά, αφενός για να πετάγεται να του ανοίγει την πόρτα και για να βλέπει μέρα ή νύχτα την άκρη των κακών δρόμων μην τυχόν και ρίξει το αυτοκίνητο σε κάποιο χαντάκι. 

Το 1905 όμως, ο Renault ανέτρεψε τα δεδομένα, εξελίσσοντας ένα ταξί, το Type AG. Εάν κάποιος δεν μπορούσε να αγοράσει αυτοκίνητο, θα μπορούσε πιο εύκολα να μισθώσει τη χρήση του για λίγη ώρα. Αυτή θα ήταν και η πρώτη, δειλή προσπάθεια εκδημοκρατισμού του αυτοκινήτου στη Γαλλία. Αλλά και η δημιουργία μιας νέας αγοράς που ξέφυγε από τα σύνορα της χώρας, με εξαγωγές στο Λονδίνο και στη Νέα Υόρκη.

 
Τα ταξί Renault επιστρατεύτηκαν στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, μεταφέροντας 4.000 άνδρες στο μέτωπο. Και θα έμεναν στην Ιστορία ως «Taxis de la Marne» -τα ταξί του Μάρνη.

Η πρώτη σοβαρή και συντεταγμένη προσπάθεια για την εκλαΐκευση του αυτοκινήτου από τη Renault γίνεται το 1937. Με χαμηλή εισοδηματικά δυνητική πελατεία, το Juvaquatre ήταν ένα 6CV (1.003 cc) και το πρώτο Renault με αυτοφερόμενο πλαίσιο και ανεξάρτητους τροχούς εμπρός. Ο βιομηχανικός ρυθμός, η μείωση του βάρους, η ακαμψία, η άνεση και η χαμηλή κατανάλωση ήταν προτερήματα που πνίγηκαν μέσα στη δίνη του πολέμου για ένα αυτοκίνητο που φιλοδοξούσε να βάλει τέλος στη κυριαρχία του Peugeot 202 ή ακόμη και της Traction της Citroën.

Εθνικοποίηση
Η Renault επανήλθε στην παραγωγή IX ύστερα από τον πόλεμο και τη διοίκηση της Daimler που οδήγησε στην «ενεργό» συνεργασία της εταιρείας με τους ναζί που ενθάρρυνε ο στρατάρχης Pétain. Υπό άκρα μυστικότητα όμως, το Billancourt εξέλισσε το «projet 106» που θα οδηγούσε στο πρώτο πραγματικά λαϊκό αυτοκίνητο της Renault, το 4 CV.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Renault 4CV 1947-1961 [video]

Με την εθνικοποίησή της από την προσωρινή κυβέρνηση και υπό την προεδρία του Pierre Lefaucheux, η Régie, πλέον, γίνεται εθνικό λάβαρο και πραγματικό κοινωνικό εργαστήριο, πέφτοντας με τα μούτρα στη μαζική παραγωγή. Και όχι απλώς εντατικοποιεί την παραγωγή, αλλά δημιουργεί νέες κατηγορίες. Είναι χαρακτηριστική η απαίτηση του προέδρου της, Pierre Dreyfus, διαδόχου του Lefaucheux, το 1955: «Donnez-moi un segment» -δώστε μου μια κατηγορία.

Έτσι γεννήθηκε το Colorale, ο πρόγονος του MPV, το Floride, ένα καμπριολέ που στις ΗΠΑ έγινε Caravelle, το απλό και πρακτικό Renault 4L, το πρώτο προσθιοκίνητο IX της εταιρείας, στη συνέχεια τα Dauphine και R8 με σπορ και αγωνιστική έκδοσή του, «Gordini», αναγνωρίσιμα από το μπλε χρώμα με τις δύο λευκές ρίγες, σχολεία για μελλοντικούς πρωταθλητές.



Η Renault συνέχισε να βρίθει από καινοτομίες: Το 5πορτο χάτσμπακ R16 το 1965 θέτει υπό αμφισβήτηση τις κλασικές μπερλίνες τριών όγκων, το R5 εφευρίσκει το πολυσχιδές αυτοκίνητο πόλης, το R5 Alpine γίνεται από το 1976 το σπορ μαζικό αυτοκίνητο για να ακολουθήσει το R5 Alpine Τurbo το 1981. Ήταν η εποχή όπου η Renault ουσιαστικά αλλάζει το δόγμα της, περνώντας από το «αυτοκίνητο για όλους» στο «αυτοκίνητο για τον καθένα». Με την επιτυχία της στην F1, η Renault εξελίσσεται σε πρεσβευτή των μοτέρ τούρμπο για μαζική παραγωγή. Αλλά αυτό δεν στέκεται εμπόδιο για να εισάγει και νέα αυτοκινητικά κόνσεπτ: Espace και Scénic, Twingo, Vel Satis, Avantime…

Και σήμερα, με την προοπτική ενός εξηλεκτρισμένου μέλλοντος βρίσκεται μεταξύ των πρωτοπόρων στη νέα τεχνολογία, εφευρίσκοντας νέα κόνσεπτ. 

Από την πλειάδα των μοντέλων της Renault, θα ξεχωρίσουμε τέσσερα για να γράψουμε δύο λόγια παραπάνω, καθώς θεωρούμε ότι τα αυτοκίνητα αυτά, αποτέλεσαν σημαντική αλλαγή πορείας, τόσο για το Ρόμβο όσο και για τη βιομηχανία του αυτοκινήτου γενικότερα. 

Renault 4CV 1947-1961

Το αυτοκίνητο του λαού αλά γαλλικά
Σε μια μεταπολεμική Γαλλία που την είχε σαρώσει ο πόλεμος, το 4CV θα απαντούσε εύστοχα στις ανάγκες της χώρας για ανασυγκρότηση, Αλλά και θα έδινε σχεδόν σε κάθε Γάλλο τη δυνατότητα να έχει πρόσβαση στην ιδιωτική μετακίνηση και στην ανάγκη να αισθάνεται ελεύθερος.

Θα κατασκευαζόταν σε περισσότερα από ένα εκατομμύριο αντίγραφα, χάρη στην κυλιόμενη γραμμή παραγωγής και σε διάφορες εκδόσεις, από την πολύ οικονομική «Service» έως τη σαγηνευτική με την ανοιγόμενη οροφή ή τη σπορ 1063. Θα αποτελούσε δε τη βάση για βιοτεχνικούς βελτιωτές, όπως ο Jean Rédélé για τις θρυλικές Alpine του.

Renault 16 1965-1980

Oύτε Peugeot 404 ούτε Opel Record ούτε Ford Taunus
Τάδε έφη ο Pierre Dreyfus, πρόεδρος της Renault. Πράγματι! Το R16 ήταν αυτό που καθιέρωσε το 5θυρο χάτσμπακ, ενώ πρόσφερε τη δυνατότητα αναδίπλωσης ή και αφαίρεσης των πίσω καθισμάτων. Τότε μιλούσαν για κάτι μεταξύ μπερλίνας και break, καθώς ο όρος χάτσμπακ προέκυψε αργότερα. Η ασυνήθιστη γραμμή μπορεί να ξένισε αρχικά, αλλά έγινε γρήγορα πολύ αγαπητό, έμεινε 15 χρόνια στην αγορά και κατασκευάστηκε σε 1.845.959 κομμάτια.

Οι χώροι και η άνεση να ξεχωρίζει, όπως και η πολύ καλή σχέση τιμής-εξοπλισμού. Δεκαπέντε χρόνια ύστερα από το λανσάρισμά του, τα καινά δαιμόνια που έσπειρε το R16 οδήγησαν σχεδόν κάθε Ευρωπαίο κατασκευαστή να εντάξει τουλάχιστον ένα μοντέλο χάτσμπακ στην γκάμα του.

Renault 5 1972-1979

Υπό το νέο δόγμα, «αυτοκίνητο για τον καθένα»
Φτιάξτε ένα μικρό αυτοκίνητο ικανό να ταξιδεύει Παρίσι-Μασσαλία με άνεση αντάξια μιας μπερλίνας, σε ανταγωνιστική τιμή, πρακτικό, αλλά να αρέσει και στις γυναίκες! Αυτές ήταν οι προδιαγραφές του διαγωνισμού που ζητήθηκε σε διάφορα γραφεία μελετών από τον Bernard Hanon, σύμβουλο στο πλευρό του Pierre Dreyfus, προέδρου της Regie.

Ένα τολμηρό σχέδιο από μια τολμηρή εταιρεία και για ένα περιβάλλον με νέες πόλεις και τις υπεραγορές τους να συσσωρεύονται στην περιφέρεια. Πολυσχιδές, ζωντανό και ικανό να μετατραπεί σε μίνι-break με κεκλιμένη πίσω πόρτα, το R5 βρήκε γρήγορα το κοινό του, με περισσότερες από 126.000 πωλήσεις τον πρώτο χρόνο της κυκλοφορίας του, φτάνοντας τα 1,3 εκατ. στην πρώτη γενιά.

Espace I 1984-1991

Από τη Matra στη Renault διά μέσου της Peugeot
Η ιδέα του MPV όπως το γνωρίζουμε γεννήθηκε στη Matra: Ένα 7θέσιο αυτοκίνητο ενός όγκου, με διαμορφώσιμη καμπίνα, κόμπακτ και δυναμικό. Το 1979, η γραφίδα του Αντώνη Βολάνη έδωσε ζωή σε μια σειρά από πρωτότυπα που προτάθηκαν στην… Peugeot. Η φίρμα του Sochaux δεν ικανοποιήθηκε και η Matra υπέβαλε την ιδέα στη Renault με την επιτυχία που γνωρίζουμε.

Από την πρώτη έκδοση του 1984 που κατασκευάστηκε από τη Matra στο Romorantin και από την Alpine στη Διέππη, το Espace δημιούργησε τις βάσεις για την επιτυχία του: Μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, αμάξωμα από φάιμπεργκλας και πολυεστέρα περιστρεφόμενες εμπρός θέσεις. Φρεσκαρισμένη το 1988, η πρώτη γενιά πούλησε 191.674 αυτοκίνητα.