Η ΜΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΛΛΗ, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν τη σταδιακή τους απομάκρυνση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και την επικέντρωση στον εξηλεκτρισμό των μοντέλων τους. Εκτός από μία. Και δεν είναι τυχαίο το ότι πρόκειται για τη φίρμα που εξέλιξε τον κινητήρα Wankel ενώ όλες οι άλλες, που είχαν πληρώσει για τα δικαιώματά του, σήκωσαν τα χέρια ψηλά.

Οι υπεύθυνοι της Mazda αποδίδουν την ιδιαιτερότητα της εταιρείας σε δύο βασικούς παράγοντες. Ο ένας είναι το σχετικά μικρό της μέγεθος, που την κάνει πιο ευέλικτη και της επιτρέπει να στοχεύει ένα πιο ειδικό κοινό. Ο δεύτερος παράγοντας είναι ότι τη στρατηγική της εταιρείας δεν τη χαράζουν οι λογιστές, αλλά οι μηχανικοί. Αυτοί αποφασίζουν τι είναι σωστό για το μέλλον και βάζουν στόχο να το πετύχουν.

Οι μηχανικοί της Mazda λοιπόν είπαν να μη βάλουν τα αυγά τους σε πολλά μικρά καλάθια, εξελίσσοντας διαφορετικά κινητήρια συστήματα ανάλογα με τις απαιτήσεις κάθε αγοράς. Αντίθετα, αποφάσισαν να εξελίξουν τον θερμικό κινητήρα βενζίνης ώστε να πετύχουν μείωση της κατανάλωσης και των ρύπων σε ολόκληρο τον κόσμο. Κι έκαναν το πρώτο βήμα με τον κινητήρα SkyActiv-G που είναι κατά 23% πιο οικονομικός και καθαρός.

Το δεύτερο βήμα είναι ο επαναστατικός SkyActiv-X, που θα τοποθετηθεί σύντομα στο νέο Mazda3 κι ενσωματώνει την τεχνολογία SPCCI (Spark-Controlled Compression Ignition). Λειτουργεί δηλαδή σαν ντίζελ, αλλά με τον σπινθήρα του μπουζί ως θρυαλλίδα για την έναρξη μιας ελεγχόμενης αυτανάφλεξης μέσω της συμπίεσης του (πολύ φτωχού) μείγματος. Κι αυτό δίνει ενεργειακή απόδοση κοντά σε αυτή των πετρελαιοκινητήρων, με ισχύ και ροπή μεγάλου κυβισμού από τη μια, κι από την άλλη κατανάλωση και ρύπους πολύ μικρότερου κινητήρα.

Να σημειώσουμε εδώ ότι, όπως και στην περίπτωση του Wankel, άλλες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες επιχείρησαν να εξελίξουν την τεχνολογία της ελεγχόμενης αυτανάφλεξης, αλλά την εγκατέλειψαν.

Γιατί η Mazda δεν ακολούθησε την πεπατημένη του “downsizing+turbo” για να φτάσει σε αντίστοιχο αποτέλεσμα; Διότι, όπως εξηγούν οι μηχανικοί της, η εταιρεία έχει μια πιο ανθρωποκεντρική θεώρηση. Οι μικροί κινητήρες τούρμπο μπορεί να έχουν καλή απόδοση, αλλά σε ένα περιορισμένο εύρος συνθηκών. Γι’ αυτό και χρειάζονται κιβώτια πολλών ή και άπειρων (CVT) σχέσεων. Πράγμα που δεν δίνει καλή, φυσική αίσθηση στην οδήγηση. Η Mazda θέλει ο οδηγός να νιώθει άνετα κι ευχάριστα, να πατάει γκάζι και να έχει άμεση απόκριση, να μη χρειάζεται να περιμένει το κιβώτιο να κατεβάσει σχέσεις, να ακούει τις στροφές να ανεβαίνουν μαζί με την ισχύ, να αισθάνεται ότι έχει αυτός τον έλεγχο.
Αυτός είναι ο λόγος που επιμένει στους κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού (με υπερπλήρωση μόνο για παροχή αρκετού αέρα λόγω φτωχού μείγματος).

Αυτός είναι κι ο λόγος που θα συνεχίσει να προσφέρει χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά κάνει επιπλέον τα αυτόματα κιβώτιά της να έχουν την αίσθηση μηχανικών, εφοδιάζοντάς τα με λιγότερες σχέσεις και κλειδώνοντας όσο γίνεται πιο συχνά τον μετατροπέα ροπής.

Είπαν οι μηχανικοί: Τι είναι αυτό που κάνει τα πράγματα πιο άνετα, φυσικά και ενστικτώδη για τον οδηγό; Τι είναι αυτό που δημιουργεί το περίφημο “jinba ittai”, τον τέλειο δεσμό μεταξύ του αναβάτη και του αλόγου του, κατά την ιαπωνική παράδοση; Και ξεκινώντας από εκεί, χάραξαν τη στρατηγική της φίρμας.

Mε άλλα λόγια, η Mazda συνεχίζει να πηγαίνει κόντρα στο ρεύμα, που θέλει το αυτοκίνητο να μετατρέπεται σε ηλεκτρική συσκευή και τον οδηγό σε επιβάτη. Κι αυτό είναι κάτι που δίνει ελπίδα σ’ εμάς, τους φανατικούς της οδήγησης.