Τη χρονιά που πέρασε, το Suzuki Vitara έκλεισε τα 30. Κι από το 1988, όπου παρουσιάστηκε ως το πρώτο μοδάτο τζιπάκι ελεύθερου χρόνου, έχει κυλίσει πολύ νερό στο αυλάκι. Ακολουθώντας το ρεύμα της εποχής, το Vitara έχει σταδιακά μεταμορφωθεί σε ένα σύγχρονο SUV/crossover, με ασφάλτινο έως αστικό προσανατολισμό.

Ακόμη και στη σημερινή, 4η γενιά του όμως διατηρεί κάποιον off-road χαρακτήρα, ενώ το 2018, με την ανανέωσή του, ξαναπέρασε στην πρωτοπορία, όντας το μόνο SUV/crossover που προσφέρεται με μικρό, χιλιάρη τούρμπο κινητήρα και τετρακίνηση.

Η ανανέωση που έγινε πέρσι ήταν μικρής κλίμακας. Το σύγχρονο, άκαμπτο πλαίσιο διατηρήθηκε αυτούσιο. Διατηρήθηκε επίσης η χαρακτηριστική εξωτερική σχεδίαση, με κάποιες μικρές αλλαγές στη μάσκα, τους προφυλακτήρες, τα πίσω φώτα και τους τροχούς. Η πιο σημαντική αλλαγή αφορά στον βασικό κινητήρα, όπου τη θέση  του 4κύλινδρου ατμοσφαιρικού 1.6 VVT πήρε ο –γνωστός μας από τα Swift και Baleno– 1.0 BoosterJet.

Ο μικρός 3κύλινδρος τούρμπο, με τον άμεσο ψεκασμό βενζίνης, αποδίδει 112 PS με ροπή 17,3 kgm σταθερή από τις 2.000 έως τις 3.500 rpm. Σε σύγκριση με τον παλιό 1.6 VVT, έχει μεν 8 ίππους λιγότερους, όμως τους αναπληρώνει με 1,4 kgm ροπής παραπάνω και από πολύ χαμηλότερες στροφές.

Όπως και πριν, η κίνηση μεταδίδεται βασικά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 5 σχέσεων. Στην τετρακίνητη έκδοση, ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης μεταφέρει μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς, όταν το απαιτήσουν οι συνθήκες οδήγησης και πρόσφυσης. Για τις πολύ δύσκολες συνθήκες, ο κεντρικός συμπλέκτης μπορεί και να κλειδώσει με ένα κουμπί στην κεντρική κονσόλα.

Οι αλλαγές στο εσωτερικό είναι μικρές, αλλά αμέσως αισθητές: Το ταμπλό τώρα καλύπτεται από μαλακό υλικό και ανάμεσα στα δύο βασικά όργανα βρίσκεται πλέον μια σύγχρονη, έγχρωμη οθόνη πληροφοριών LCD 4,2”.

Νέες είναι και οι υφασμάτινες επενδύσεις των καθισμάτων, όμως κατά τα άλλα το εσωτερικό παραμένει όπως το ξέραμε: Όχι “premium” σε αίσθηση, αλλά καλά φτιαγμένο κι εργονομικά σωστό. Η θέση οδήγησης, παρά τη σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος, μπορεί να έρθει στα μέτρα κάθε οδηγού. Καλή είναι και η ορατότητα, ακόμη και προς τα πίσω όπου στα σύγχρονα crossover συνήθως πάσχουν. 

Δύο ενήλικοι επιβάτες θα καθίσουν άνετα στο πίσω κάθισμα, αν δεν είναι πολύ ψηλοί. Ένας τρίτος στη μέση όμως θα στριμωχτεί και θα υποχρεωθεί να κάθεται με τα πόδια ανοιχτά.

Για τα καθημερινά μικροπράγματα υπάρχουν αρκετές πρακτικές θέσεις, ενώ για τις μεγαλύτερες αποσκευές, το πορτμπαγκάζ έχει συνολική χωρητικότητα 375 lt, ικανοποιητική για την κατηγορία. Έχει κανονικό σχήμα και δάπεδο δύο θέσεων, ώστε να μπορείς να κρύβεις «ευαίσθητα» αντικείμενα και παράλληλα να έχεις έναν ενιαίο χώρο φόρτωσης, χωρίς ψηλό κατώφλι και σκαλοπάτια, όταν διπλώσεις τη (διαιρούμενη 60:40) πλάτη του πίσω καθίσματος. 

Ζωηρό και ολιγαρκές
Σύμφωνα με την πλάστιγγά μας, το σύστημα τετρακίνησης AllGrip προσθέτει 80 kg σε σχέση με το προσθιοκίνητο Vitara 1.0 BoosterJet, αλλά και το παλιότερο, επίσης προσθιοκίνητο, 1.6 VVT. Αναμενόμενα, οι επιταχύνσεις από στάση είναι πιο αργές από εκείνες και των δύο προσθιοκίνητων, αλλά οι διαφορές είναι της τάξης των λίγων δεκάτων. Έτσι κι αλλιώς, τα 11,2” στο 0-100 km/h και τα 32,7” στο χιλιόμετρο είναι καλές επιδόσεις, για μικρό, τετρακίνητο SUV. 

Εκεί που το Vitara 1.0 BoosterJet υπερέχει σε σχέση με το παλιότερο, ατμοσφαιρικό 1.6 VVT, είναι στις ρεπρίζ εν κινήσει, που μετράνε και περισσότερο σε πραγματικές συνθήκες. Ειδικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, οι διαφορές είναι σημαντικές: 1,0” στα 50-80 km/h με 3η και 2,0” στα 80-110 km/h με 4η, παρότι το παλιό δεν ήταν και τετρακίνητο. Στο προσπέρασμα 80-110 km/h με 3η, η διαφορά είναι πιο μικρή, μόλις 0,2”, αλλά τα 5,7” του τετρακίνητου Vitara είναι σαφώς καλύτερη επίδοση από τα 7,8” του ντίζελ Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 (με την κοντή 4η) και τα 6,4” του προσθιοκίνητου Mitsubishi ASX 1.6. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το ντίζελ Suzuki Vitara 1.6 DDiS AllGrip TCCS

Στην οδήγηση, το τετρακίνητο Vitara δείχνει αρκετά ζωηρό, ιδίως αν επιλέξεις το οδηγικό πρόγραμμα Sport που βελτιώνει την απόκριση στο γκάζι. Ο κινητήρας «τουρμπίζει» γερά από τις 1.700-1.800 rpm, ανεβάζει με εντυπωσιακή άνεση μέχρι τις 6.000 rpm του κόφτη και η σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου σε βοηθάει να τον κρατάς στη ροπή του – αν και θα προτιμούσαμε ένα 6άρι κιβώτιο με πιο κοντή 1η και μακριά 6η. Οι αλλαγές ταχυτήτων δεν προβληματίζουν, καθώς ο συμπλέκτης λειτουργεί προοδευτικά και ο λεβιές του κιβωτίου είναι αρκετά εύχρηστος.

Η μέση κατανάλωση των 7,6 lt/100km για ολόκληρη τη δοκιμή δεν έχει ουσιαστικά διαφορά από εκείνη των δύο προσθιοκίνητων Vitara, αλλά ούτε και του ντίζελ Dacia Duster, ενώ είναι σημαντικά χαμηλότερη από τα 8,4 lt/100km του βενζινοκίνητου Mitsubishi ASX 1.6, που δεν έχει και τετρακίνηση.

Πολυεργαλείο
Στην οδική συμπεριφορά, το σημερινό Vitara δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τα προ του 2014 μοντέλα. Είναι μάλιστα ένα από τα καλύτερα σύγχρονα crossover στον τρόπο που κινείται και στρίβει. Έχει ελαφριά αίσθηση, ανταποκρίνεται ζωηρά στο τιμόνι, γέρνει πολύ μετρημένα και αντιστέκεται πεισματικά στην υποστροφή. Το περιθώριο πρόσφυσης που δίνουν τα λάστιχα 215/55 (παρότι οικολογικού προσανατολισμού) είναι μεγάλο και οι αντιδράσεις στο όριο απόλυτα προβλέψιμες και φιλικές, ακόμη και αν απενεργοποιήσεις το ESC – πράγμα εφικτό σε χαμηλές ταχύτητες. 

Αν θέλουμε να είμαστε αυστηροί, θα πούμε πως το τιμόνι δεν έχει σταθερή αίσθηση κι επαναφορά όσο το στρίβεις, αλλά αυτό γρήγορα το συνηθίζεις. Συμβιβάζεσαι επίσης με τη σφιχτή αναρτηση. Το Vitara απέχει μεν πολύ από το να προσφέρει την άνεση ενός Citroen C4 Cactus, αλλά δεν πλέει στις μεγάλες ταχύτητες, δεν βουτάει στο φρενάρισμα, ενώ από την άλλη η ανάρτηση έχει την απαιτούμενη απορροφητικότητα ώστε να μην κοπανάει ενοχλητικά και να μην αφήνει τις ανωμαλίες του δρόμου να επηρεάσουν την πορεία σου. Γενικά, το αυτοκίνητο δεν κουράζει στο ταξίδι, καθώς επιπλέον ο κινητήρας δεν ακούγεται δυσάρεστα, ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι υποφερτός, και το μόνο που μπορεί να ενοχλήσει είναι το βούισμα από τα λάστιχα στα τραχιά οδοστρώματα.

Την καλή εικόνα στο δρόμο συμπληρώνουν τα φρένα, που έχουν δύναμη, αντοχή κι έδωσαν ικανοποιητικές αποστάσεις ακινητοποίησης παρότι η άσφαλτος την ημέρα των μετρήσεων δεν ήταν καθαρή.

Εκτός ασφάλτου, το Vitara δεν έχει βέβαια τις δυνατότητες των πιο «καθαρόαιμων» προγόνων του, αλλά θα σε πάει μακρύτερα απ’ ό,τι τα περισσότερα σύγχρονα SUV/crossover. Η απόσταση των 18,5 cm από το έδαφος είναι αρκετή, οι προφυλακτήρες και η κοιλιά δεν βρίσκουν εύκολα κάτω, και υπάρχει η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού συμπλέκτη για να μην κολλήσεις στα δύσκολα. Το μόνο που θα σε κάνει να ανησυχείς είναι η ύπαρξη κιτ επισκευής ελαστικού αντί για ρεζέρβα, πράγμα απαράδεκτο για ένα τετρακίνητο που θα πατήσει χώμα. 

Ο λογαριασμός            
To Vitara 1.0 BoosterJet AllGrip κοστίζει €19.450 στο ένα και μοναδικό διαθέσιμο επίπεδο εξοπλισμού GL+ που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ζάντες αλουμινίου 17’’, προβολείς ομίχλης, αυτόματο κλιματισμό, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, cruise control, Hill Descent Control, DSBS με αυτόματο φρενάρισμα ανάγκης και το σύστημα infotainment με οθόνη 7” και κάμερα οπισθοπορείας. 

Σε σχέση με το αντίστοιχο προσθιοκίνητο μοντέλο, το 1.0 AllGrip κοστίζει €2.460 παραπάνω. Μεγάλη διαφορά, αλλά αξίζει για όποιον θέλει να κάνει εξορμήσεις στο χώμα ή σε χιονοδρομικά κέντρα. Όσο για τον βενζινοκίνητο ανταγωνισμό, περιορίζεται ουσιαστικά στο δικύλινδρο FIAT Panda Cross 0.9 TwinAir, που είναι μεν φθηνότερο (€17.150) και καλά εξοπλισμένο, αλλά πολύ μικρότερο από το Vitara σε διαστάσεις και χώρους. Αν πάμε στα ντίζελ, έχουμε το πιο έντονα off-road σε χαρακτήρα Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 (έως τώρα δεν προσφέρονται βενζινοκίνητες εκδόσεις), που ξεκινά από τα €17.250 αλλά με φτωχότερο εξοπλισμό, και το Ford EcoSport 1.5 EcoBlue AWD, που είναι σαφώς ακριβότερο (από €21.306).

Τι λέει το DRIVE
Πρακτικό, με καλή συμπεριφορά στην άσφαλτο, έναν μικρό κινητήρα τούρμπο που διαψεύδει τον κυβισμό του, πολύ ανταγωνιστική σχέση τιμής/εξοπλισμού και αρκετά μεγάλες δυνατότητες εκτός δρόμου, αλλά με σημαντική επιβάρυνση σε σχέση με το προσθιοκίνητο μοντέλο.
Τιμή από €19.450
Τεχνολογία 998 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 112 PS/5.500 rpm, 17,3 kgm/2.000-3.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, αυτόματη τετρακίνηση.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,2”
0-140 km/h 23,2”
0-400 m 17,7” @ 125,7 km/h
0-1.000 m 32,7” @ 158,5 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 9,6”
50-80 km/h (3η) 4,5”
80-110 km/h (3η) 5,7”
80-110 km/h (4η) 7,2”
110-140 km/h (4η) 10,6”
110-140 km/h (5η) 14,2”
Φρένα 100-0 km/h 38,6 m
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Μέση κατανάλωση 7,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2 129 g/km
Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm
Χώρος αποσκευών 375 lt
Βάρος 1.190 kg
Μετρήσεις DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης