Η μέτρηση των επιδόσεων ενός αυτοκινήτου παίζει το δικό της σημαντικό ρόλο τόσο στην αξιολόγησή του αυτοκινήτου συνολικά όσο και στην αξιολόγηση της ασφάλειας που προσφέρει ειδικότερα.

Αποκαλύπτει, έστω και ενδεικτικά, την πραγµατική του ικανότητά του να επιταχύνει και να φρενάρει, µε κοινό παρονοµαστή τους ψυχρούς αριθµούς. Οι οποίοι σαφώς και λένε µόνο την αλήθεια, καθότι αναφέρονται σε συγκρίσιµες -στο µέτρο του δυνατού- συνθήκες.

Σε ό,τι αφορά το αυτοκίνητο όµως, θα µπορούσε κάποιος να πει ότι αυτές οι µετρήσεις γίνονται σε ιδανικές συνθήκες «εργασίας». Χωρίς φορτίο δηλαδή και µε τον κλιµατισµό εκτός λειτουργίας. Και οι οποίες δεν ανταποκρίνονται πλήρως στις καθηµερινές συνθήκες, ούτε σε εκείνες που επικρατούν όταν κάνουµε ένα µεγάλο ταξίδι.



Με αυτό στο µυαλό, αποφασίσαµε να µετρήσουµε τη διαφορά που κάνει στην επιτάχυνση η λειτουργία του κλιµατιστικού, καθώς και το φόρτωµα του αυτοκινήτου µε τρεις επιβάτες συνολικού βάρους 240 kg. Στη δεύτερη περίπτωση µάλιστα, µετρήσαµε πόσο επηρεάζονται και τα φρένα.

Για να καλύψουµε -ενδεικτικά- όσο πιο ευρύ πεδίο µοντέλων και συστηµάτων κίνησης, χρησιµοποιήσαµε ένα ντίζελ σουπερµίνι και ένα crossover βενζίνης (τα Peugeot 208 1.5 BlueHDi και Opel Crossland X 1.2 Turbo 130 PS που είχαμε για δοκιµή µακράς διάρκειας το καλοκαίρι που έγινε η δοκιμή), αλλά και µια υβριδική Toyota Corolla Sedan 1.8 Hybrid µε κιβώτιο CVT.

Δροσιστείτε άφοβα
Για την εγκυρότητα των συγκρίσεων, οι µετρήσεις έγιναν την ίδια ώρα, στο ίδιο µέρος, προφανώς µε τον ίδιο οδηγό και τους ίδιους επιβάτες. Μετρήσαµε για κάθε αυτοκίνητο την επιτάχυνση 50-110 km/h µε αλλαγές σχέσεων ως µια ενδεικτική διαδικασία που αντικατοπτρίζει τις καθηµερινές απαιτήσεις. Καθώς και τα 110-140 km/h (µε 4η στα χειροκίνητα) ως µια δυσκολότερη δοκιµασία που θα τόνιζε τις διαφορές όταν τα πράγµατα είναι πιο απαιτητικά.

Κάθε µέτρηση επαναλήφθηκε µε οδηγό και τέσσερα άτοµα, µε και χωρίς κλιµατισµό. Επίσης, µε τα δύο σενάρια φορτίου µετρήσαµε την απόσταση ακινητοποίησης από τα 100 km/h και 50 km/h. Ούτε λίγο ούτε πολύ, αυτό σηµαίνει 36 µετρήσεις (που είναι µέσος όρος από δύο κατευθύνσεις άρα στην πραγµατικότητα 72 πάνω κάτω), οπότε άφθονο υλικό για ανάλυση.

Η τελευταία έδειξε πως η χρήση του κλιµατιστικού στα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν επηρεάζει δραµατικά την επιτάχυνση. Για παράδειγµα στο 208 η διαφορά ήταν µόλις 2% µε ένα άτοµο και 1,6% µε τέσσερα στα 50-110 km/h. Και έφτασε το 3,3% (µε οδηγό) και το 2,9 (µε επιβάτες) στα 110-140 km/h µε 4η. Μεγαλύτερη διαφορά είδαµε στο Crossland, που ήταν 8% και 14% πιο αργό αντίστοιχα στο 50-110 km/h.



Η διαφορά είναι τόσο µεγαλύτερη µε τον κλιµατισµό σε λειτουργία κυρίως επειδή ένα κόµπιασµα που εµφανίζει ο κινητήρας σε κάθε γρήγορη αλλαγή είναι πιο έντονο σε αυτή την περίπτωση. Γι’ αυτό άλλωστε και στα 110-140 km/h που δεν υπάρχει αλλαγή σχέσης η διαφορά είναι µικρότερη, µε 3,6% και 4,5% αύξηση αντίστοιχα.

Ενδιαφέροντες είναι και οι χρόνοι του υβριδικού Corolla που έχει ηλεκτρικό συµπιεστή για το κλιµατιστικό, οπότε σχεδόν µηδενική επιβάρυνση στο σύστηµα. Στα 50-110 km/h η διαφορά ήταν µόλις 1% και 1,6% µε οδηγό και τέσσερα άτοµα αντίστοιχα, ενώ στα 110-140 km/h ανέβηκε στα 1,7% και 2,4%.

Λίγοι και καλοί…
Οι διαφορές που µετρήσαµε µε τα αυτοκίνητα φορτωµένα ήταν σαφώς πιο έντονες. Ως τάξη µεγέθους, σκεφτείτε πως για το 208 η συγκεκριµένη αύξηση βάρους αντιστοιχεί σχεδόν στο 21% του απόβαρού του, για το Crossland στο 19% και για την Corolla 17%. Και απέχει πολύ από το µέγιστο ωφέλιµο φορτίο των αυτοκινήτων που αγγίζει τα 500 kg.

Οι αναγωγές σε ποσοστά έδειξαν πως για το ντίζελ 208, τα 240 kg σηµαίνουν (κατά µέσο όρο) σχεδόν 18% πιο αργό 50-110 km/h και 13% πιο αργό 110-140 km/h. Και µαρτυρούν επίσης πως ο κινητήρας ντίζελ επηρεάζεται περισσότερο όταν λειτουργεί σε υψηλές στροφές, έξω από το παράθυρο της µέγιστης ροπής.

Το αντίθετο ίσχυσε στην περίπτωση του Crossland, το οποίο χάνει περισσότερο έδαφος από το έξτρα βάρος στις µεσαίες στροφές (20% στα 110-140 km/h µε 4η) και λιγότερο στις υψηλές (11% στα 50-110 km/h µε αλλαγές).

Η Corolla από την άλλη, επηρεάζεται περισσότερο κυρίως επειδή το CVT κιβώτιο «πατινάρει» περισσότερο όταν έχει να αντιµετωπίσει επιπρόσθετο βάρος. Στα 50-110 km/h η αύξηση σε χρόνο ήταν 30%, ενώ στα 110-140 km/h σκαρφάλωσε στο 40%. Σε αυτή την διαφορά, το ρόλο του παίζει και το ότι το ηλεκτρικό boost του υβριδικού συστήµατος εξασθενεί όσο η ταχύτητα αυξάνεται.



Αφήσαµε για το τέλος τα φρένα, χωρίς αυτό να σηµαίνει ότι τα αποτελέσµατα είναι λιγότερο ενδιαφέροντα. Για το Peugeot, η επίδοση µε τέσσερα άτοµα ήταν 3,4% χειρότερη από ό,τι µόνο µε οδηγό (1,3 m περισσότερο) στα 100-0 km/h και 2% (0,2 m) στα 50-0 km/h. Η Corolla από την πλευρά της χρειάστηκε 4,4% (1,7 m) περισσότερη απόσταση για τα 100-0 km/h καθώς και 3,2% (0,3 m) για τα 50-0 km/h.

Το Crossland ήταν και εδώ εκείνο µε τη µεγαλύτερη διαφορά, κυρίως επειδή έχει ψηλό αµάξωµα και πιο µαλακή ανάρτηση που «βουτάει» στο δυνατό φρενάρισµα. Χρειάστηκε 7,7% (3 m) περισσότερη απόσταση για να ακινητοποιηθεί από τα 100 km/h και 6,2% (0,6 m) για τα 50%.

Είναι προφανές ότι όσο µικρότερη είναι η ταχύτητα τόσο µικρότερη είναι και η επιβάρυνση που προκαλεί η αύξηση του βάρους στο φρενάρισµα, καθώς και κάτι ακόµα: Πως επηρεάζει σαφώς λιγότερο την επιβράδυνση από την επιτάχυνση σε απόλυτα νούµερα, αλλά µε µια σηµαντική υποσηµείωση: Ότι σε διαδοχικά δυνατά φρεναρίσµατα µε το αυτοκίνητο φορτωµένο, τα φρένα κουράζονται γρήγορα.

Υπάρχει συµπέρασµα;
Ναι, είναι η απάντηση. Το πρώτο είναι πως το κλιµατιστικό ελάχιστα µόνο αλλοιώνει την ικανότητα του αυτοκινήτου να επιταχύνει. Είναι πολύ καλύτερα να εµπεδώσουµε ως ουσιαστικό συµπέρασµα πως το φόρτωµα είναι εκείνο που κάνει µια προσπέραση να διαρκεί σηµαντικά περισσότερο, µε ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Opel Crossland 1.2 Turbo 130 PS MT6

Toyota Corolla Sedan 1.8 Hybrid

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 MT6