Η μέτρηση των επιδόσεων ενός αυτοκινήτου παίζει το δικό της σημαντικό ρόλο τόσο στην αξιολόγησή του αυτοκινήτου συνολικά όσο και στην αξιολόγηση της ασφάλειας που προσφέρει ειδικότερα.

Αποκαλύπτει, έστω και ενδεικτικά, την πραγματική του ικανότητά του να επιταχύνει και να φρενάρει, με κοινό παρονομαστή τους ψυχρούς αριθμούς. Οι οποίοι σαφώς και λένε μόνο την αλήθεια, καθότι αναφέρονται σε συγκρίσιμες -στο μέτρο του δυνατού- συνθήκες.

Σε ό,τι αφορά το αυτοκίνητο όμως, θα μπορούσε κάποιος να πει ότι αυτές οι μετρήσεις γίνονται σε ιδανικές συνθήκες «εργασίας». Χωρίς φορτίο δηλαδή και με τον κλιματισμό εκτός λειτουργίας. Και οι οποίες δεν ανταποκρίνονται πλήρως στις καθημερινές συνθήκες, ούτε σε εκείνες που επικρατούν όταν κάνουμε ένα μεγάλο ταξίδι.



Με αυτό στο μυαλό, αποφασίσαμε να μετρήσουμε τη διαφορά που κάνει στην επιτάχυνση η λειτουργία του κλιματιστικού, καθώς και το φόρτωμα του αυτοκινήτου με τρεις επιβάτες συνολικού βάρους 240 kg. Στη δεύτερη περίπτωση μάλιστα, μετρήσαμε πόσο επηρεάζονται και τα φρένα.

Για να καλύψουμε -ενδεικτικά- όσο πιο ευρύ πεδίο μοντέλων και συστημάτων κίνησης, χρησιμοποιήσαμε ένα ντίζελ σουπερμίνι και ένα crossover βενζίνης (τα Peugeot 208 1.5 BlueHDi και Opel Crossland X 1.2 Turbo 130 PS που είχαμε για δοκιμή μακράς διάρκειας το καλοκαίρι που έγινε η δοκιμή), αλλά και μια υβριδική Toyota Corolla Sedan 1.8 Hybrid με κιβώτιο CVT.

Δροσιστείτε άφοβα
Για την εγκυρότητα των συγκρίσεων, οι μετρήσεις έγιναν την ίδια ώρα, στο ίδιο μέρος, προφανώς με τον ίδιο οδηγό και τους ίδιους επιβάτες. Μετρήσαμε για κάθε αυτοκίνητο την επιτάχυνση 50-110 km/h με αλλαγές σχέσεων ως μια ενδεικτική διαδικασία που αντικατοπτρίζει τις καθημερινές απαιτήσεις. Καθώς και τα 110-140 km/h (με 4η στα χειροκίνητα) ως μια δυσκολότερη δοκιμασία που θα τόνιζε τις διαφορές όταν τα πράγματα είναι πιο απαιτητικά.

Κάθε μέτρηση επαναλήφθηκε με οδηγό και τέσσερα άτομα, με και χωρίς κλιματισμό. Επίσης, με τα δύο σενάρια φορτίου μετρήσαμε την απόσταση ακινητοποίησης από τα 100 km/h και 50 km/h. Ούτε λίγο ούτε πολύ, αυτό σημαίνει 36 μετρήσεις (που είναι μέσος όρος από δύο κατευθύνσεις άρα στην πραγματικότητα 72 πάνω κάτω), οπότε άφθονο υλικό για ανάλυση.

Η τελευταία έδειξε πως η χρήση του κλιματιστικού στα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν επηρεάζει δραματικά την επιτάχυνση. Για παράδειγμα στο 208 η διαφορά ήταν μόλις 2% με ένα άτομο και 1,6% με τέσσερα στα 50-110 km/h. Και έφτασε το 3,3% (με οδηγό) και το 2,9 (με επιβάτες) στα 110-140 km/h με 4η. Μεγαλύτερη διαφορά είδαμε στο Crossland, που ήταν 8% και 14% πιο αργό αντίστοιχα στο 50-110 km/h.



Η διαφορά είναι τόσο μεγαλύτερη με τον κλιματισμό σε λειτουργία κυρίως επειδή ένα κόμπιασμα που εμφανίζει ο κινητήρας σε κάθε γρήγορη αλλαγή είναι πιο έντονο σε αυτή την περίπτωση. Γι’ αυτό άλλωστε και στα 110-140 km/h που δεν υπάρχει αλλαγή σχέσης η διαφορά είναι μικρότερη, με 3,6% και 4,5% αύξηση αντίστοιχα.

Ενδιαφέροντες είναι και οι χρόνοι του υβριδικού Corolla που έχει ηλεκτρικό συμπιεστή για το κλιματιστικό, οπότε σχεδόν μηδενική επιβάρυνση στο σύστημα. Στα 50-110 km/h η διαφορά ήταν μόλις 1% και 1,6% με οδηγό και τέσσερα άτομα αντίστοιχα, ενώ στα 110-140 km/h ανέβηκε στα 1,7% και 2,4%.

Λίγοι και καλοί…
Οι διαφορές που μετρήσαμε με τα αυτοκίνητα φορτωμένα ήταν σαφώς πιο έντονες. Ως τάξη μεγέθους, σκεφτείτε πως για το 208 η συγκεκριμένη αύξηση βάρους αντιστοιχεί σχεδόν στο 21% του απόβαρού του, για το Crossland στο 19% και για την Corolla 17%. Και απέχει πολύ από το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο των αυτοκινήτων που αγγίζει τα 500 kg.

Οι αναγωγές σε ποσοστά έδειξαν πως για το ντίζελ 208, τα 240 kg σημαίνουν (κατά μέσο όρο) σχεδόν 18% πιο αργό 50-110 km/h και 13% πιο αργό 110-140 km/h. Και μαρτυρούν επίσης πως ο κινητήρας ντίζελ επηρεάζεται περισσότερο όταν λειτουργεί σε υψηλές στροφές, έξω από το παράθυρο της μέγιστης ροπής.

Το αντίθετο ίσχυσε στην περίπτωση του Crossland, το οποίο χάνει περισσότερο έδαφος από το έξτρα βάρος στις μεσαίες στροφές (20% στα 110-140 km/h με 4η) και λιγότερο στις υψηλές (11% στα 50-110 km/h με αλλαγές).

Η Corolla από την άλλη, επηρεάζεται περισσότερο κυρίως επειδή το CVT κιβώτιο «πατινάρει» περισσότερο όταν έχει να αντιμετωπίσει επιπρόσθετο βάρος. Στα 50-110 km/h η αύξηση σε χρόνο ήταν 30%, ενώ στα 110-140 km/h σκαρφάλωσε στο 40%. Σε αυτή την διαφορά, το ρόλο του παίζει και το ότι το ηλεκτρικό boost του υβριδικού συστήματος εξασθενεί όσο η ταχύτητα αυξάνεται.



Αφήσαμε για το τέλος τα φρένα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα αποτελέσματα είναι λιγότερο ενδιαφέροντα. Για το Peugeot, η επίδοση με τέσσερα άτομα ήταν 3,4% χειρότερη από ό,τι μόνο με οδηγό (1,3 m περισσότερο) στα 100-0 km/h και 2% (0,2 m) στα 50-0 km/h. Η Corolla από την πλευρά της χρειάστηκε 4,4% (1,7 m) περισσότερη απόσταση για τα 100-0 km/h καθώς και 3,2% (0,3 m) για τα 50-0 km/h.

Το Crossland ήταν και εδώ εκείνο με τη μεγαλύτερη διαφορά, κυρίως επειδή έχει ψηλό αμάξωμα και πιο μαλακή ανάρτηση που «βουτάει» στο δυνατό φρενάρισμα. Χρειάστηκε 7,7% (3 m) περισσότερη απόσταση για να ακινητοποιηθεί από τα 100 km/h και 6,2% (0,6 m) για τα 50%.

Είναι προφανές ότι όσο μικρότερη είναι η ταχύτητα τόσο μικρότερη είναι και η επιβάρυνση που προκαλεί η αύξηση του βάρους στο φρενάρισμα, καθώς και κάτι ακόμα: Πως επηρεάζει σαφώς λιγότερο την επιβράδυνση από την επιτάχυνση σε απόλυτα νούμερα, αλλά με μια σημαντική υποσημείωση: Ότι σε διαδοχικά δυνατά φρεναρίσματα με το αυτοκίνητο φορτωμένο, τα φρένα κουράζονται γρήγορα.

Υπάρχει συμπέρασμα;
Ναι, είναι η απάντηση. Το πρώτο είναι πως το κλιματιστικό ελάχιστα μόνο αλλοιώνει την ικανότητα του αυτοκινήτου να επιταχύνει. Είναι πολύ καλύτερα να εμπεδώσουμε ως ουσιαστικό συμπέρασμα πως το φόρτωμα είναι εκείνο που κάνει μια προσπέραση να διαρκεί σημαντικά περισσότερο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Opel Crossland 1.2 Turbo 130 PS MT6

Toyota Corolla Sedan 1.8 Hybrid

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 MT6