Πολλοί φανατικοί του χώρου του αυτοκινήτου «τσακώνονται» για το κατά πόσο η γένεση των υπεραυτοκινήτων οριοθετείται με την εμφάνιση του Ford GT40 ή με αυτή της Lamborghini Miura.

Το γεγονός είναι ότι κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’60, εμφανίστηκαν διάφορα υπέρ-αυτοκίνητα, τα οποία όμως ήταν είτε εξαιρετικά περιορισμένης παραγωγής είτε μη νόμιμα για χρήση δρόμου. Παράλληλα, τα περισσότερα ήταν εντελώς αναξιόπιστα. Η εικόνα άλλαξε την δεκαετία του '70 και φυσικά μια από τι εταιρίες που πρωτοστάτησε σε αυτό ήταν η Ferrari. 

Έκθεση Αυτοκινήτου Τορίνο 1951: Τα λόγια με τα οποία περιέγραφε ο Sεrgio Pininfarina την πρωτοεμφανιζόμενη Ferrari Berlinetta: «To πρωτότυπο ενός αυτοκινήτου που θα γράψει ιστορία και το οποίο αποτυπώνει την μεταβολή φιλοσοφίας του Enzo Ferrari που πλέον στρέφεται στις τεχνολογικές προτάσεις των αυτοκινήτων με κινητήρα στο κέντρο. Χαμηλές γραμμές με ροή προς την ουρά και αυλάκωση κατά μήκος των πλευρών, η οποία διαχωρίζει το σώμα σε δύο μέρη έτσι ώστε να προβάλλονται και τα δύο εμφανώς!» Αρκούντως ασαφής προσδιορισμός, αλλά ποιος καλλιτέχνης ορίζει το δημιούργημά του με συγκεκριμένες έννοιες;

H Ferrari Berlinetta Boxer ήταν άλλο ένα μαγικό αυτοκίνητο της οικογένειας και έμεινε στην παραγωγή από το 1973 έως και το 1984 και ήταν η διάδοχος της 365 GTB/4 Daytona. Δημιουργήθηκε στα ένδοξα απόνερα των επιτυχιών της F1 της εποχής. Η επίσημη παρουσίασή της έγινε στο Παρίσι το 1973 και ως κύριο ανταγωνιστή της είχε την ένδοξη Lamborghini Miura.

Σχεδιασμένη από τον οίκο Pininfarina και τον εξαίρετο σχεδιαστή Leonardo Fioravanti, η Ferrari Berlinetta Boxer ήταν εφοδιασμένη με έναν φλατ 12κύλινδρο κινητήρα και απετέλεσε το μεγάλο βήμα του Enzo στη στροφή του από τα αυτοκίνητα με το μοτέρ εμπρός σε αυτά με κινητήρα στο κέντρο. Ήταν γνωστή η ρήση του «Γέρου» ότι τα άλογα (μηχανή) τραβάνε την άμαξα (αμάξωμα) και δεν τη σπρώχνουν. Ήταν επίσης πεπεισμένος ότι ένα αυτοκίνητο με κινητήρα στο κέντρο θα δυσκόλευε εξαιρετικά πολύ στο χειρισμό τους πελάτες του.

Αν και ήδη υπήρχε το επιτυχημένο παράδειγμα των Dino 206/246, πέρασαν πολλά χρόνια μέχρι οι μηχανικοί του να τον πείσουν να αλλάξουν διάταξη! Η φιλοσοφία αυτή του Enzo άρχισε να αλλάζει όταν η Ferrari απώλεσε την κυριαρχία στον αγωνιστικό στίβο από τους ανταγωνιστές της που ήδη είχαν τον κινητήρα στο κέντρο. Τα Dino, όπως προείπαμε, ήταν το πρώτο αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής. Αλλά έπρεπε να φτάσει το 1970 για να εμφανιστεί Ferrari με αυτή τη διάταξη!

Μόνο 387 κομμάτια της 365 GT4 κατασκευάστηκαν εκ των οποίων τα 88 δεξιοτίμονα, πράγμα που κάνει το συγκεκριμένο μοντέλο το πιο σπάνιο από όλες τις BB, αφού στην πορεία παρουσιάστηκαν η 512 ΒΒ και η 512i ΒΒ Αξιομνημόνευτο είναι ότι καμία ΒΒ δεν πουλήθηκε στην Β. Αμερική, αφού ο Enzo θεώρησε ότι το κόστος των τροποποιήσεων για να ανταποκρίνεται το αυτοκίνητο στους εκεί νόμους, δεν άξιζε τον κόπο.

Στα τεχνικά στοιχεία η ΒΒ αν και μοιραζόταν τον αριθμητικό προσδιορισμό με τη Daytona (365 GT) ήταν ένα ριζικά διαφοροποιημένο αυτοκίνητο. Ο κινητήρας είχε μεταφερθεί στο κέντρο και παρά την ονομασία Boxer ήταν ένας φλατ 12κύλινδρος κινητήρας, με ονομασία F102 AB 00 και γωνία 180μοιρών, σχεδιαστικά ίδιος με τον κινητήρα της F1 του 1970, τοποθετημένος κατά το διάμηκες και όχι εγκάρσια, όπως ήταν στα Dino. Ανέπνεε μέσα από τέσσερα τριπλά καρμπιρατέρ Weber 40άρια, απέδιδε 380 PS στις 7.200 rpm και εξακόντιζε το αυτοκίνητο στα 303 km/h, ενώ για τα 0-100 km/h αρκούσαν 5,4”.

Η διαφορά ενός φλατ από ένα κινητήρα μπόξερ, έγκειται στο γεγονός ότι στην πρώτη περίπτωση οι μπιέλες εφαρμόζουν στον στρόφαλο ανά ζεύγη, μια χαρακτηριστική τεχνική των κινητήρων V, ενώ στον μπόξερ κάθε μπιέλα είχε τη δική της βάση στον στρόφαλο, όπως στους κινητήρες εν σειρά. Ο επίπεδος κινητήρας της ΒΒ ήταν κατασκευασμένος με την τεχνική των κινητήρων V.

Η κίνηση μεταδιδόταν μέσω ενός 5τάχυτου κιβωτίου και ενός μπλοκέ διαφορικού στον πίσω άξονα. Το πλαίσιο ήταν τυπικό για Ferrari, με σωληνωτό σασί και κεντρική ενίσχυση, οι αναρτήσεις φυσικά ανεξάρτητες και τα δισκόφρενα από επισκληρυμένο ατσάλι, αεριζόμενα σε κάθε τροχό.

Το διθέσιο αμάξωμα δεν θα μπορούσε να έχει πιο σφηνοειδή μορφή από αυτή. Χαρακτηριστικό είναι ότι στην προσπάθεια να μην εμποδίζεται με τίποτα η ροή του αέρα, τα εμπρός φώτα ήταν λειτουργίας pop-up και τα φλάς καλύπτονται από ένα χαρακτηριστικό άσπρο πλαστικό, έτσι ώστε η μύτη να παραμένει λεία και παράλληλα κομψή.

Πρέπει πάντα να λαμβάνουμε υπόψη ότι οι Ferrari ήταν αγωνιστικά αυτοκίνητα με πολιτική περιβολή, συνεπώς τέτοιες λεπτομέρειες ήταν αυτονόητες για τον συγκεκριμένο κατασκευαστή! Εντυπωσιακές, όπως πάντα, οι μονομπούλονες αστεροειδείς ζάντες, προσέδιδαν στην εικόνα του αυτοκινήτου. Εύκολα αναγνωρίζει κανείς μια 365 GT4 από πίσω χάρη στο σύνολο των έξι φώτων αλλά και τις τέσσερις μπούκες των εξατμίσεων της.

Η πολυτέλεια της καμπίνας ήταν απαράμιλλη. Ωστόσο το χαμηλό ύψος του αυτοκινήτου και η γενικότερη σπορ συμπεριφορά του, περιόρισε τον αριθμό των χρηστών. Κάτι που υπαγόρευσε σε ένα βαθμό τη χαμηλή παραγωγή του μοντέλου -στα 11 χρόνια της παραγωγής της BB μόλις 2.700 αυτοκίνητα πέρασαν την πόρτα παραγωγής στη Modena.

Στην Αμερική βρέθηκαν ορισμένα κομμάτια, για αγωνιστική και μόνο χρήση τα οποία είχαν δεχτεί τροποποιήσεις από τους τοπικούς οίκους με σημαντικές επιτυχίες σε αγώνες, κυρίως στη Daytona.

Το 1974, η αγωνιστική ομάδα Βορείου Αμερικής (NART) εξέλιξε μια αγωνιστική έκδοση της 365 σε αντικατάσταση των Daytona που χρησιμοποιούσαν μέχρι τότε και έκανε ντεμπούτο στις 24 Ώρες της Daytona το 1975 ενώ δύο μήνες αργότερα κατέκτησαν την 6 θέση στις 12 Ώρες του Sebring.

Η ομάδα συνέχισε να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο μέχρι και το 1978, χρόνο κατά τον οποίο η Ferrari είχε εξελίξει μια αγωνιστική έκδοση της εκσυγχρονισμένης 512 ΒΒ. Τέσσερα τέτοια αυτοκίνητα έλαβαν μέρος στις 24 Ώρες του Le Mans το 1978, αλλά κανένα δεν τερμάτισε.

Ύστερα από την αποτυχία αυτής της πρώτης προσπάθειας, η Ferrari εξέλιξε ένα πρόγραμμα βελτίωσης στα τέλη του 1978. Ο 12κύλινδρος κινητήρας αύξησε την απόδοση του στα 480 άλογα με την αντικατάσταση των καρμπιρατέρ με σύστημα ψεκασμού ενώ και το αμάξωμα δέχτηκε ριζικές αλλαγές από τον Pininfarina. Έτσι θύμιζε πια ελάχιστα ή καθόλου το αρχικό σχέδιο, αλλά το μόνο πού πέτυχαν ήταν μια πέμπτη γενικής και την πρώτη θέση στην κατηγορία GTX στις 24 Ώρες του Le Mans το 1981.

Διάδοχος αυτού του μοντέλου ήταν η Ferrari Testarossa που εμφανίστηκε το 1984.

Στο Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου, μια δεξιοτίμονη κατακόκκινη ΒΒ σας περιμένει να τη θαυμάσετε, αγορασμένη σε πλειστηριασμό στην Αγγλία.

Ferrari 365 GT4 BB
Περίοδος παραγωγής 1973-1976
Παραγωγή 387 αυτοκίνητα (88 δεξιοτίμονα)
Αμάξωμα Διθέσιο κουπέ
ΠΛΑΙΣΙΟ
Σασί Σωληνωτό ατσάλινο
Αμάξωμα Ανεξάρτητο
Ανάρτηση εμπρός Ανισομεγέθη ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Ανισομεγέθη ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, διπλά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Μέση/στους πίσω τροχούς
Υλικό Ελαφρό κράμα (μπλοκ και καπάκι)
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι 12 σε V 180 μοιρών
Διάμετρος x διαδρομή 81 x 71 mm
Χωρητικότητα 4.390 cc
Σχέση συμπίεσης 8,8:1
Χρονισμός Δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, 2x2 εκκεντροφόροι επικεφαλής
Τροφοδοσία Τέσσερα τριπλά καρμπιρατέρ Weber 40 IF 3C, δύο ηλεκτρικές αντλίες
Ανάφλεξη Ένα μπουζί/κύλινδρο, ηλεκτρονική ανάφλεξη
Λίπανση Αντλία λαδιού
Ψύξη Υγρόψυκτο και κεντρόφυγη αντλία
Ισχύς 344 PS @ 7.200 rpm (SAE net)
Ροπή 41,7 kgm @ 3.900 rpm
Ειδική ισχύς 87 PS/lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο Χειροκίνητο με πέντε ταχύτητες + όπισθεν
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ- ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα
Φρένα πίσω Αεριζόμενα δισκόφρενα
Τιμόνι Kρεμαγέρα 3,28 στροφών,
Διάμετρος στροφής 12,2 m
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,35
Διαστάσεις 4.369x1.803x1.118 mm
Μεταξόνιο  2.500 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.500/1.510 mm
Ρεζερβουάρ 120 lt
Βάρος 1.235 kg (με όλα τα υγρά)
Ζάντες εμπρός/πίσω 7,5Jx15”
Λάστιχα εμπρός/πίσω Michelin XWX (tubeless) 215/70 R15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,4”
0-200 km/h 17,0”
0-1.000 m 24,0”
Τελική ταχύτητα 302 km/h
Κατανάλωση 34,6 lt/100 km
Αυτονομία 350 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €310.000-€440.000 [upd 7/2023]