Η δεκαετία του ’60 σηματοδότησε μια αποφασιστική καμπή για την αμερικανική φίρμα από την Indiana, με άξονα στροφής τη Studebaker Avanti. 

Η εταιρεία που ίδρυσαν το 1852 οι αδερφοί Henry και Clement Studebaker, το 1961, με νέον επικεφαλής τον Sherwood Egbert μπήκε σε τροχιά παγκόσμιας ανανέωσης. Μια αλλαγή πορείας που δεν συντελέστηκε σε εποχή παχέων αγελάδων για την εταιρεία. Ούτε καν με τη Studebaker σε βήμα σημειωτόν. Αντίθετα κι ενώ χάραζε το 1961, βρισκόταν σε εξαιρετικά επισφαλή οικονομική θέση, με το αυτοκινητικό τμήμα της να έχει να παρουσιάσει κέρδη από το 1952 -με εξαίρεση το ’59.

Ο Egbert κλήθηκε στο πλαίσιο της εξυγίανσης να θέσει την εταιρεία εκτός αυτοκινητοβιομηχανίας και «να απορροφήσει τις πιστώσεις για τις φορολογικές ζημιές της Studebaker ($94 εκατ.) συγχωνεύοντάς την με ευημερούσες εταιρείες». Ο Egbert όμως, με γνήσιο ενδιαφέρον για τα αυτοκίνητα, αντ’ αυτού έκανε σπίτι του την έδρα της εταιρείας.  Και βάλθηκε να αναστήσει το ενεργητικό του τμήματος αυτοκινήτων, ενθαρρυνόμενος από κλαδικές αναφορές για τα προβλεπόμενα στοιχεία πωλήσεων στις ΗΠΑ. Προβλέψεις που έδειχναν ότι εξακολουθούσε να υπάρχει χώρος στην αγορά για έναν μικρότερο κατασκευαστή.

Trivia: H Studebaker Avanti εμφανίστηκε στην ταινία επιστημονικής φαντασίας «Gattaca» του '97 ως αυτοκίνητο του μέλλοντος και το 2011 στο θρίλερ επιστημονικής φαντασίας «In Time». Αμφότερα με σκηνοθέτη τον Andrew Niccol!

Η τοποθέτηση του Sherwood Egbert ήταν η Studebaker να προσφέρει ποιοτικά αυτοκίνητα, σε προσιτή τιμή, με απλή και οικονομική τεχνολογία και avant-garde σχεδιασμό. Οι οδηγίες του ήταν απλές: «Σχεδιάστε ένα grand tourer με “φουτουριστική εμφάνιση”, ικανό να ανταγωνιστεί τη Chevrolet Corvette». Βέβαια, να πούμε πως τελικά στην τιμή των περίπου $4.500 που λανσαρίστηκε η Studebaker Avanti, οι κύριοι ανταγωνιστές της θα ήταν η Buick Riviera και η Ford Thunderbird. Αν και μόνο αυτή ήταν πραγματικό 4θέσιο πολυτελές GT επιδόσεων. 

Η ιδέα πίσω από την οδηγία για το νέο αυτοκίνητο ήταν να τραβήξει την προσοχή του κοινού με ακόμη πιο επαναστατικές γραμμές από τα ιδιαίτερα σχέδια της Commander του ’50 ή της Hawk του ’58. Που τα παραπάνω στη μετάφρασή τους έλεγαν ότι η Studebaker χρειαζόταν να φτιάξει ένα personal coupe που να είναι αρεστό σε κοινωνικά επιτυχημένα ζευγάρια, ερωτευμένα με την ευρωπαϊκή φινέτσα.

Το αποτέλεσμα ήταν να προκύψει η Studebaker Avanti, «το μόνο αμερικανικό 4θέσιο grand tourer υψηλών επιδόσεων»! Επιπλέον, το αυτοκίνητο θα φιγουράριζε ως ένα από τα πιο σημαντικά βήματα στη μεταπολεμική αυτοκινητοβιομηχανία, προσφέροντας τον βέλτιστο συνδυασμό ασφάλειας και επιδόσεων.

Ο μύθος λέει ότι η Studebaker Avanti σχεδιάστηκε από τον Sherwood Egbert μέσα σε ένα αεροπλάνο, εξ ου και το τζετ επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τον σχεδιασμό του! Η πραγματικότητα όμως είναι ότι χρειάζεται να πιστώσουμε τη σχεδιαστική μελέτη της στον Raymond Loewy. Τον πατέρα του βιομηχανικού σχεδιασμού -πριν ακόμη προκύψει αυτός ο όρος- που είχε αναλάβει την ολική στιλιστική ανανέωση της Studebaker από το 1947.

Και ποιος ήταν ο Loewy; Ένας άνθρωπος με του οποίου τις δημιουργίες έχουμε έλθει όλοι σε επαφή. Ποιος δεν γνωρίζει το μπουκάλι της Coca-Cola, το σήμα της Shell ή το πώς είναι βαμμένο το προεδρικό Boeing 747, το περίφημο Air Force One; 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ From Russia with Loewy: Το παγκόσμιο αυτοκίνητο της Σοβιετικής Ένωσης

Το 1961, ο Sherwood Egbert έδωσε λοιπόν το πράσινο φως στον Raymond Loewy να προχωρήσει και μάλιστα με πλήρη ελευθερία κινήσεων. Αλλά και ελάχιστα κεφάλαια. Με τον Loewy και την ομάδα των σχεδιαστών του (Tom Kellogg, Bob Andrews και John Ebstein) να απομονώνονται σε μια νοικιασμένη φάρμα κοντά στο Palm Springs στην California για να δουλέψουν.

Η πίεση χρόνου και η έλλειψη κεφαλαίων υπήρξαν καταλύτες ταχύτητας, με τo πρώτο μοντέλο υπό κλίμακα να κατασκευάζεται σε χρόνο-ρεκόρ, ύστερα από μία μόλις εβδομάδα. Και το μοντέλο κανονικού μεγέθους να εγκρίνεται από τον Egbert τρεις εβδομάδες αργότερα, ο οποίος θα έσπευδε ασμένως να το βάλει στην παραγωγή. 

Παραδόξως, η Studebaker σχεδίασε και κατασκεύασε το πρώτο κομμάτι προ-παραγωγής μέσα σε 14 μήνες για να το παρουσιάσει στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης στις 25 Απριλίου του 1962.

Τελικά αποκαλύφθηκε στις 26 Απριλίου, όταν το NYIAS είχε ήδη ανοίξει τις πύλες του. Και τούτο επειδή η Studebaker είχε κρατήσει το αυτοκίνητο κρυφό για μέρες μέχρι τη συνεδρίαση των μετόχων στην έδρα της, στο South Bend, όπου αποκαλύφθηκε ταυτόχρονα ένα δεύτερο πρωτότυπο.

Με το μεσογειακό όνομα «Avanti» (που πάει να πει «εμπρός» στα ιταλικά), το αυτοκίνητο σόκαρε ευχάριστα το κοινό, παρόλο που το αισθητικό αποτέλεσμα ήταν για πολλούς αμφιλεγόμενο και κόντρα στα σουλούπια της εποχής.

Ένα 4θέσιο κουπέ, με ασύμμετρο καπό, στρογγυλούς προβολείς, πίσω πανοραμικό κρύσταλλο… και το προφίλ να κρύβει την πιο ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια: Να μοιάζει με το σχέδιο του μποτίλιας της Coca-Cola! 

Στο εσωτερικό, κυριαρχούσε μια αεροπορική ατμόσφαιρα με τους μοχλοδιακόπτες για τον κλιματισμό στην κονσόλα να μοιάζουν με μανέτες ώσης και τα κουμπιά για τα φώτα και τη θέρμανση/αερισμό σκαρφαλωμένα στην οροφή σαν να βρισκόσουν σε κόκπιτ Convair 990 Coronado, για να αναφέρουμε ένα αεροσκάφος που μπήκε σε υπηρεσία το ’62! 

Το γεμισμένο με αφρώδες υλικό ταμπλό φιλοξενούσε τα όργανα με στρογγυλά καντράν με μαύρο φόντο, λευκές ενδείξεις και πορτοκαλοκόκκινο φωτισμό τη νύχτα. Περιλάμβαναν δε, κοντέρ με max ένδειξη τα 140 mph (225 km/h), στροφόμετρο, πιεσόμετρο λαδιού, πίεση υπερπλήρωσης (R2), βενζινόμετρο, θερμόμετρο νερού. αμπερόμετρο και ρολόι.

Κατά τα λοιπά, το εσωτερικό υπάκουγε στις αμερικανικές καταναλωτικές απαιτήσεις και στάνταρ. Οπότε ο εξοπλισμός άνεσης (και ασφάλειας) ήταν πλούσιος σε στάνταρ και έξτρα, με ρυθμιζόμενο υδραυλικό τιμόνι, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, ραδιόφωνο AM/FM, ζώνες ασφαλείας εμπρός και πίσω, ηλεκτρικό πλυστικό παρμπρίζ, hill holder (!), πυξίδα (!) και πλήθος κοσμητικών έξτρα στοιχείων μαζί με «συρμάτινες» ζάντες.

Από τη μηχανολογική πλευρά, η Studebaker Avanti ερχόταν κοντά στη μεγάλη της αντίπαλο, τη Chevrolet Corvette. Κάτω από το περίτεχνο καβούκι της από φάιμπεργκλας πάνω σε τροποποιημένο σασί της Studebaker Lark Daytona βρισκόταν ένας κινητήρας Hawk V8 με χωρητικότητα 289 κυβικές ίντσες (4.737 cc) με ισχύ 243 άλογα. Που συνδυαζόταν με χειροκίνητο 3άρι ή 4άρι σασμάν ή 3άρι αυτόματο, στέλνοντας τη ροπή στους πίσω τροχούς.

Αυτή ήταν και η βασική έκδοση R1. Υπήρχαν ακόμα τρία κιτ (R2, R3, R4) που της επέτρεπαν να αυξήσει περαιτέρω την ισχύ της. Το R2 με κομπρέσορα Paxton και 294 PS και το υπερκυβισμένο R3 με 4,9 lt (304,5 ci) σε τρεις εκδόσεις ισχύος: Τη βασική με 340 PS και τις πειραματικές R4 (χωρίς υπερτροφοδότηση) και R5 (με δύο κομπρέσορες Paxton, μαγνητοανάφλεξη και ψεκασμό Bendix) που απέδιδε 582 PS.

Μάλιστα, μια τροποποιημένη Studebaker Avanti R3 με τον κομπρεσοράτο 289 ci ξεπέρασε τα 273 km/h στα Bonneville Salt Flats. Σπάζοντας έτσι 29 ρεκόρ ταχύτητας, περιλαμβανομένου αυτού για τη μέγιστη ταχύτητα για αμερικανικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση για να αναφέρουμε ότι η «πλαστική» καροσερί της Studebaker Avanti προερχόταν από το ίδιο εργοστάσιο με αυτή της Chevrolet Corvette C1. Την Molded Fiberglass Body Company με έδρα την Ashtabula στο Ohio. Αργότερα όμως η παραγωγή μεταφέρθηκε in-house. Γιατί όμως η Studebaker επέλεξε το φάιμπεργκλας; Μα διότι ήταν η οικονομικότερη επιλογή, φυσικά!

Η περίπλοκη και περίτεχνη σχεδίαση της Avanti, με όλα τα πάνελ με γωνίες και καμπύλες, με αμάξωμα semi-fastback και καπό μεσαίου μήκους, με κοφτή μουσούδα χωρίς μάσκα και προτεταμένα εμπρός φτερά, θα έκανε την κατασκευή από χάλυβα λεπτεπίλεπτη διαδικασία, έως και αδύνατη χωρίς δυσθεώρητη αύξηση στο κόστος! Και αυτό χωρίς να υπολογίζουμε στα παραπάνω τις επιβλητικές διαστάσεις της: Μήκος 4,88 m, πλάτος 1,79 και ύψος 1,37 m!

Η Studebaker Avanti ήταν πάνω απ’ όλα μια σπουδή σε σχεδόν «φουτουριστικό» στιλ! Στοχεύοντας σε ένα αρκετά νεανικό κοινό, αυτό το avant-garde κουπέ με τη διαχρονική σχεδίαση έπρεπε να είναι ταυτόχρονα μοντέρνο και καινοτόμο! Και ήταν! Η Avanti καταγράφεται ως το πρώτο αμερικανικό μοντέλο μαζικής παραγωγής με δισκόφρενα εμπρός, καταγωγής Dunlop, κατασκευασμένα κατόπιν άδειας από την Bendix.

Ήταν επίσης ένα από τα πρώτα μοντέλα με γρίλια κάτω από τη μάσκα, αφήνοντας την κλασική γρίλια ψύξης στους άλλους. Μια τεχνοτροπία που θα βλέπαμε πιο συχνά στη δεκαετία του ’80!

Ωστόσο, η Studebaker Avanti δεν θα μπορούσε να ορθώσει ανάστημα εμπρός στον αυξημένο ανταγωνισμό των τριών γιγάντων της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας: Των Ford, Chrysler και General Motors. 

Η αρχική ζήτηση για τη Studebaker Avanti ήταν ισχυρή, αλλά οι καθυστερήσεις στην παραγωγή -κυρίως λόγω της βιασύνης για την παραγωγή του αυτοκινήτου και της απειρίας της εταιρείας με το φάιμπεργκλας- κατέστησαν αδύνατη τη γρήγορη ετοιμασία των περισσότερων παραγγελιών.

Η δημοσιότητα σχετικά με αυτά τα ζητήματα έπληξε τη φήμη της Avanti και μέχρι να επιλυθούν τα θέματα παραγωγής, ο ενθουσιασμός των αρχικών πελατών στη συνέχεια μειώθηκε. Σε μια προσπάθεια να προσελκύσει εκ νέου το ενδιαφέρον για την Avanti, η Studebaker ξεκίνησε αρκετά προωθητικά προγράμματα.

Τα πιο γνωστά ήταν οι διάφορες πίστες ταχύτητας στην Bonneville. Ένα άλλο ήταν η υιοθέτηση διαρκών αλλαγών και αναβαθμίσεων. Αρχικά, αυτές οι λειτουργικές αναβαθμίσεις ήταν υποχρεωτικές, καθώς χρειάζονταν αρκετές σχεδιαστικές αλλαγές για να ξεπεραστούν τα προβλήματα της πρώιμης παραγωγής. Αργότερα, αποφασίστηκε ότι οι συνεχιζόμενες αλλαγές ήταν ο καλύτερος τρόπος για την αντίστοιχα συνεχή βελτίωση της Avanti.

Ο Egbert μάλιστα, ενεπλάκη τόσο έντονα στην ιδέα της διαρκούς βελτίωσης που αυτός και οι πωλητές του αποφάσισαν να μην αναγνωρίζουν πλέον την Avanti ανά ΜΥ. Το έντυπο υλικό δε, ανήγγειλε ότι «η Avanti δεν χαρακτηρίζεται ανά ΜΥ, αλλά ενσωματώνει τροποποιήσεις όπου χρειάζεται». Η απόφαση να εγκαταλείψει η Studebaker τις ονομασίες των MY ήταν τελικά ουσιαστική παρά ένα τέχνασμα πωλήσεων.

Παρόλα αυτά, η αντιπαράθεση με τους Big Three εξελίχτηκε σε πραγματικό παιχνίδι πόκερ από το τελευταίο μοντέλο μιας φίρμας με κάτι παραπάνω από εύθραυστη υγεία! Ούτε η ίδια ούτε οι προμηθευτές της θα μπορούσαν να συμβαδίσουν με τον ρυθμό των παραγγελιών και των αναβαθμίσεων, οδηγώντας σε μαζικές ακυρώσεις!

Αυτό από μόνο του αποτελούσε το αγγελτήριο θανάτου της Studebaker Avanti με μόνο 4.647 παραγγελίες να έχουν διεκπεραιωθεί από τον Ιούνιο του ’62 μέχρι τον Δεκέμβριο του ’63… Συγκριτικά, η ανταγωνίστριά της, η Chevrolet Corvette, θα πουλούσε 23.000 αυτοκίνητα μόνο το 1963!

Την Τρίτη, 2 Ιουλίου 1963, η αργή γραμμή συναρμολόγησης της Studebaker Avanti στο South Bend της Indiana σταμάτησε. Θα χρειάζονταν 34 ημέρες για να ξαναπάρει εμπρός. Στην κορυφή της βρισκόταν η R-4835, μια τιρκουάζ Avanti R1 με στρογγυλά φανάρια, μαύρο εσωτερικό και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Σχεδόν ολοκληρωμένη, η R-4835 θα καθόταν ακίνητη και σκονισμένη μέχρι τη Δευτέρα 5 Αυγούστου του 1963.

Δεδομένου ότι τα ταμπελάκια-ταυτότητες των Avanti πριτσινώνονταν στο πλαίσιό τους πριν αυτά ολοκληρωθούν στη γραμμή παραγωγής, τα αυτοκίνητα δεν διαδέχονταν το ένα το άλλο πάντα με αύξοντα σειριακό αριθμό. Μια ασυμφωνία που επέτρεψε στις R-4836 και R-4837 να βγουν από τη γραμμή στις 2 Ιουλίου, ενώ η R-4835 θα παρέμενε για ένα και πλέον μήνα ημιτελής.

Στις 5 Αυγούστου η γραμμή παραγωγής της Avanti ξαναπήρε εμπρός αλλά με ημερομηνία λήξης. Στον απόηχο του θανάτου της Studebaker Avanti θα βλέπαμε και τον θάνατο του εργοστασίου της Indiana. Στις 9 Δεκεμβρίου του 1963, η Studebaker ανακοίνωνε ότι κλείνει το εργοστάσιό της στο South Bend, καταργώντας την παραγωγή των αυτοκινήτων και ημί-φορτηγών της στις ΗΠΑ, με την τελευταία Studebaker Avanti να αφήνει πίσω της τη γραμμή παραγωγής στις 20 του μήνα.

Οι άλλες εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Hamilton, στο Ontario στον Καναδά, παρέμειναν σε λειτουργία μέχρι τον Μάρτιο του 1966, οπότε και η Studebaker κατέβασε ρολά για τελευταία φορά ύστερα από 114 χρόνια στην αγορά.

Τελευταίο μοντέλο μιας ιστορικής φίρμας που δεν λειτουργούσε πλέον, η Studebaker Avanti, μόλις από την επίσημη κατάργησή της, έκανε τους λάτρεις του αυτοκινήτου και τους συλλέκτες να ήθελαν μία για το γκαράζ τους. Και η ευχή τους φαίνεται να έπιασε τόπο.

Παρότι η Studebaker υπέβαλε αίτηση πτώχευσης το 1963, η Studebaker Avanti επέζησε χάρη σε δύο λάτρεις και πρώην ντίλερ Studebaker-Packard, τον Leo Newman και τον Nathan Altman. Ο τελευταίος αγόρασε το πρώην εργοστάσιο παραγωγής στο South Bend και μαζί το όνομα «Avanti», μηχανήματα, ανταλλακτικά και καλούπια! Με αυτόν τον τρόπο, λανσάρισαν ξανά το αυτοκίνητο με το όνομα «Studebaker Avanti II».

Χειροποίητη πλέον, η Avanti υπέστη πολλές τροποποιήσεις, περιλαμβανομένης μιας μεταμόρφωσης και ενός νέου κινητήρα 327 ci (5.359 cc) με 300 άλογα, τον ίδιο που φορούσε η Chevrolet Corvette. Ο κινητήρας αυτός θα εξελισσόταν αναβαίνοντας στις 350 ci, στη συνέχεια στις 400 ci, για να καταλήξει στις 305 ci. Μέχρι το 1987, το πλαίσιο παρέμεινε το ίδιο πριν αντικατασταθεί από αυτό της Chevrolet Monte Carlo, στη συνέχεια της Chevrolet Caprice.

Περνώντας στη συνέχεια σε άλλον ιδιοκτήτη το 1982, τον Stephen Blake, και με την υποστήριξη της Πολιτείας της Indiana με δάνειο $1,9 εκατ., η επιχείρηση θα συνέχιζε να κατασκευάζει την Avanti II. Με το αυτοκίνητο να δέχεται αμέτρητες αλλαγές, με πιο αξιοσημείωτες την αλλαγή των πλαστικών, την προσθήκη ενσωματωμένων προφυλακτήρων και τον ανασχεδιασμό του εσωτερικού και συγκεκριμένα του ταμπλό. Αυτή η «ανάσταση» της Studebaker Avanti διήρκεσε 27 χρόνια, με την προσθήκη 4θυρων αυτοκινήτων και κάμπριο. Συνολικά και μέχρι το 1992 πουλήθηκαν σχεδόν 3.470 κομμάτια της Avanti II, μεταξύ αυτών και 290 κάμπριο.

Σήμερα στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου μια Studebaker Avanti R1 κοστίζει από 43 χιλιάδες έως 65 χιλιάδες ευρώ για αντίστοιχα εξαιρετική κατάσταση και Concours. Η συλλεκτικά πιο προβεβλημένη έκδοση R2 ανεβαίνει αντίστοιχα στις 56 και στις 85 χιλιάδες. Τέλος, η κορυφαία και σπανιότερη Studebaker Avanti R3 -μόλις σε εννέα κομμάτια- με τα 340 άλογα ξεκινά από τις €50.000 για ένα αυτοκίνητο σε αποδεκτή κατάσταση για να φτάσει ή και να ξεπεράσει τις 140 χιλιάδες για ένα Concours.

H Studebaker Avanti R1 σε αριθμούς
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
Περίοδος παραγωγής 1962-1963
Παραγωγή 4.647 αυτοκίνητα
Τύπος Φάστμπακ κουπέ, 2+2
ΠΛΑΙΣΙΟ
Σασί Ατσάλινο τύπου «Χ»
Αμάξωμα Φάιμπεργκλας
Ανάρτηση εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Άκαμπτος άξονας, ημί-ελλειπτικές 5φύλλες σούστες, υστερούντες βραχίονες, αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Εμπρός/στους πίσω τροχούς με ημιαξόνια και σταυρό
Υλικό Χυτοσίδηρος
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι V8 90^ο
Διάμετρος x διαδρομή 90,4 x 92,2 mm
Χωρητικότητα 4.737,5 cc (289,1 ci)
Σχέση συμπίεσης 10,25:1
Χρονισμός Δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, επικεφαλής, μεγάλου βυθίσματος, με μονά ελατήρια, ένας εκκεντροφόρος 260^o επικεφαλής στο κέντρο με καδένα
Τροφοδοσία Ένα τετραπλό καρμπιρατέρ Carter Model AFB
Ανάφλεξη Κλασική με ντιστριμπιτέρ και πλατίνες
Λίπανση Αντλία λαδιού, χωρητικότητα κυκλώματος 4,7 lt
Ψύξη Υγρόψυκτο και κεντρόφυγη αντλία, χωρητικότητα κυκλώματος 16 lt
Ισχύς 243 PS @ 5.000 rpm
Ροπή 379,6 Νm @ 4.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο Τ86 ή χειροκίνητο 4τάχυτο Τ80 ή αυτόματο 3τάχυτο Power-Shift της Borg-Warner
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Διαφορικό Dana 44 με μπλοκέ Twin Traction (έξτρα)
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ- ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός Δίσκοι 292 mm
Φρένα πίσω Ταμπούρα 280 mm
Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας
Στροφές τιμονιού 3,5
Κύκλος στροφής 11,27 m
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.888x1.788x1.368 mm
Μεταξόνιο 2.769 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.457/1.437 mm
Ρεζερβουάρ 79,5 lt
Βάρος 1.404 kg
Ζάντες εμπρός/πίσω Ατσάλινες 5,0J x15”
Λάστιχα 6,70 x 15 (195 R15)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,5”
0-400 m 16,2” 
Τελική ταχύτητα 209 km/h
Κατανάλωση 17,7 lt/100 km
Αυτονομία 450 km
ΤΙΜΗ
Τιμή ΗΠΑ 1963 R1 $4.445, R2 $4.655, R3 $5.476
Τιμή σήμερα R1 €43.000, R2 €56.000 και €R3 97.000 (εξαιρετική κατάσταση)