Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε την καριέρα της αντιγράφοντας τους Ευρωπαίους κατασκευαστές για μεγάλο χρονικό διάστημα σε πολλούς τομείς. Το ίδιο εξάλλου έκαναν και οι Κορεάτες αρκετές δεκαετίες αργότερα. Όπως και για τους τελευταίους, στη συνέχεια, το πάθος για το αυτοκίνητο και την αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα, τελικά κυριάρχησαν στη βιομηχανική λογική του Ανατέλλοντος Ηλίου. 

Με το Mazda RX-8, η φίρμα της Hiroshima επιβεβαίωσε για μια ακόμη φορά ότι η πρωτοτυπία και η καινοτομία αποτελούσαν τους πυλώνες που συνέθεταν (και συνθέτουν) την εταιρική κουλτούρα της.

Πάνω σε αυτό το παθιασμένο μοτίβο λοιπόν, ήταν το πρώτο RX-7 του ’78 που για τη Mazda αποτέλεσε το κάστρο του μοτέρ Wankel επί μακρόν. Προμαχώνας που αρχικά φρούρησε το Mazda 110S Cosmo Sport του ’67 και πρώτο μοντέλο της εταιρείας από τη Hiroshima με περιστροφικό κινητήρα. Περνώντας το 1968, σε πιο οικογενειακά αυτοκίνητα με τη δεύτερη γενιά του Familia (R100) για να περάσει στη συνέχεια από την οικογένεια RX -RX-2, RX-3, RX-4, Luce (929), RX-7...

Εδώ βέβαια θα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι στη Mazda, η πρωτοτυπία και η καινοτομία είναι κάτι περισσότερο από στρατηγικός προσανατολισμός. Είναι δύο πυλώνες που συνθέτουν την εταιρική κουλτούρα της εταιρείας από τη Hiroshima. Και ως ιστορικό φαινόμενο, να συμπληρώσουμε ότι η Mazda είναι ο τελευταίος κατασκευαστής που κρατά στον αφρό και εξελίσσει την τεχνική του περιστροφικού κινητήρα. Και χρησιμοποιούμε ενεστώτα, καθώς η εταιρεία ανακοίνωσε το 2021 -και στη συνέχεια εφέτος- ότι οι εκδόσεις επεκτεινόμενης αυτονομίας (Range Extender), plug-in hybrid και αυτοφορτιζόμενη υβριδική του MX-30 θα χρησιμοποιούν ένα νέο περιστροφικό μοτέρ. Το οποίο όμως θα λειτουργεί ως γεννήτρια για να φορτίζει τις μπαταρίες και όχι για να κινεί άμεσα τους τροχούς.

Η πρωτόλεια οντότητα του Mazda RX-8 έκανε το ντεμπούτο της στο Tokyo Auto Salon του 1999 υπό το κόνσεπτ RX-Evolv. Πρωτότυπο που ανέλαβε να διαιωνίσει τη μακρά παράδοση των κουπέ της εταιρείας με περιστροφικό κινητήρα. Με το πρόσθετο πλεονέκτημα μερικών νέων χαρακτηριστικών μάλιστα, όπως το 4θυρο αμάξωμα! Σχεδιαστική προσέγγιση που έσπαγε την παράδοση του σπορ κουπέ RX-7 και, τελικά, γέννησε το Mazda RX-8 το 2002.

To εμπορικό λανσάρισμα του Mazda RX-8 -πλην ΗΠΑ- έγινε την επόμενη χρονιά, το 2003 οπότε και ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου, υιοθετώντας το μεγαλύτερο μέρος του πρωτότυπου RX-8 του NAIAS -κατά συνέπεια του RX-Evolv. Αρχής γενομένης από τις μικρές, πίσω πόρτες που άνοιγαν ανάποδα. Ένα εντελώς καινούργιο μοντέλο που πατούσε σε δική του πλατφόρμα, την SE. Αρχιτεκτονική που θα ήταν η τελευταία της εταιρείας για ένα μοντέλο με περιστροφικό μοτέρ και θα χρησίμευε ως βάση για την πλατφόρμα NC του Mazda MX-5 -σε κοντύτερη εκδοχή.

Το όμορφο και ισορροπημένο αισθητικά Mazda RX-8, διά χειρός Ikuo Maeda (γιος του Matasaburo Maeda και επικεφαλής σχεδιαστή του πρώτου RX-7), ήταν ένα κουπέ με μήκος 4,43 m, πλάτος 1,77 και ύψος 1,34 m. Το μεγάλο μεταξόνιο των 2,7 m έκανε δυνατή τη δημιουργία μιας 4θέσια καμπίνας, με γρήγορη και εύκολη πρόσβαση στα δύο πίσω καθίσματα, καθώς απουσίαζε η κεντρική κολόνα.

Στην πραγματικότητα, τον ρόλο της μεσιανής κολόνας έπαιζε το πλαίσιο της πίσω πόρτας που φιλοξενούσε το κούμπωμα της εμπρός. Αυτή η «4πορτη» διαμόρφωση, σε προφίλ δεν έδινε τη χάρη ενός αυθεντικού κουπέ. Αλλά με την ερμηνεία μιας κουπέ μπερλίνας, το Mazda RX-8 διέθετε λεπτοκαμωμένη και καλοσχηματισμένη σιλουέτα. Το εμπρός μέρος ήταν αναμφισβήτητα όμορφο, με στρογγυλεμένα φτερά και μικρά αμυγδαλωτά φανάρια. Το μακρύ και εμπροσθοκλινές καπό βουτούσε προς μια ορθάνοιχτη μάσκα και στο πάνω μέρος του σχημάτιζε μια τριγωνική φούσκα κολλητά στο παρμπρίζ. Μια υπενθύμιση θα λέγαμε, για τον τριγωνικό ρότορα του μικρού περιστροφικού μοτέρ που έκρυβε από κάτω της.

Τα πίσω φώτα, τυπικά γιαπωνέζικα, μιμούνταν το στιλ «Crystal» που εγκαινίασε η Lexus με το IS 200. Το πορτμπαγκάζ που άνοιγε με δύο γρύλους ήταν αρκετά μεγάλο σε μέγεθος, αλλά χωρίς την ιδανική πρόσβαση -στενό άνοιγμα. Παρακάτω, ο προφυλακτήρας περιλάμβανε τις δύο εξατμίσεις στον μαύρο ψευδό-διαχύτη με δύο γρίλιες αέρα εκατέρωθεν του τριγωνικού φωτός ομίχλης. Σχήμα που επίσης υπενθύμιζε την τριγωνική αρχιτεκτονική του κινητήρα Renesis.

Αναντίλεκτα, με το Mazda RX-8 είχαμε να κάνουμε με τέτοια σχεδιαστική φρεσκάδα που ούτε πιθήκιζε κάποιο ευρωπαϊκό μοντέλο ούτε ήταν μια ακόμη ανώνυμη ιαπωνική κατασκευή. 

Στο σύνολό της, η καμπίνα που είχε σχεδιάσει ο Wu-Huang Chin ήταν πραγματική απόλαυση και επικεντρωμένη θαυμάσια και απόλυτα στον σπορ χαρακτήρα του Mazda RX-8. Ο οδηγός έμπαινε σε ένα σαλόνι ντυμένο στάνταρ με δέρμα και καθόταν σε ένα μπάκετ με σχεδιαστικό μοτίβο που παρέπεμπε επίσης σε Renesis.

Όπως εξάλλου και το αλουμινένιο τρίγωνο στο προσκέφαλο των εμπρός καθισμάτων. Εμπρός του είχε τρία ευμεγέθη καντράν με γείσο μοτοσικλέτας και χωρίς κοντέρ. Το μεσαίο και μεγαλύτερο ήταν στροφόμετρο με κόκκινο στις 7.500 ή 9.000 rpm (τερμάτιζε στις 10.000) ανάλογα με την έκδοση του μοτέρ και ψηφιακή ένδειξη για την ταχύτητα.

Το σκηνικό του κόκπιτ συμπλήρωνε η αλουμινένια πενταλιέρα με το φούτρεστ και ο κοντός λεβιές του σασμάν πάνω στο ψηλή κονσόλα δαπέδου. Κονσόλα με αλουμινένιες άκρες που, πηγαίνοντας μέχρι πίσω, χώριζε στα δύο την καμπίνα, διατάσσοντας τον χώρο σε δύο μικρά, βαθιά καθίσματα.

Η αισθητική πρωτοτυπία του Mazda RX-8 πιθανότατα δεν θα ήταν τόσο έντονα αναδεικνυόμενη από τη μηχανολογική υπόστασή του, αν η τελευταία δεν ήταν μια πραγματικά ιδιαίτερη περίπτωση στην αυτοκινητική αγορά. Ο Felix Wankel σαφώς και δεν θα φανταζόταν το 1957 ότι o κινητήρας του με το περιστροφικό έμβολο θα ανέβαζε τη Mazda στο πρώτο σκαλί του βάθρου στο 24 Ώρες του Le Mans το 1991! Αναμφίβολα περήφανη για αυτή την επιτυχία και έχοντας αναπτύξει έξοχα πολλές γενιές σπόρτσκαρ, η Mazda διαιώνιζε έτσι μια τεχνολογία 40+ ετών της οποίας παρέμεινε ο μοναδικός υπερασπιστής.

«Τι είναι όμως ο κινητήρας Wankel;», θα ρωτήσετε κάποιοι από εσάς; Ας κάνουμε λοιπόν μια παρένθεση. Σε έναν περιστροφικό κινητήρα δεν υπάρχουν έμβολα δεν υπάρχουν βαλβίδες, δεν υπάρχουν εκκεντροφόροι… Με άλλα λόγια, ο κινητήρας με περιστροφικό έμβολο δεν έχει τίποτα κοινό με τον πολυκύλινδρο τετράχρονο κινητήρα Otto όπως τον ξέρουμε, εκτός βέβαια από το καύσιμο που χρησιμοποιεί. Οι περιστροφικοί κινητήρες Wankel, αντί για κυλίνδρους έχουν έναν τριγωνικό στροφέα, τον ρότορα, που περιστρέφεται μέσα σε έναν κύλινδρο σχήματος ανοιχτού «8», τον στάτη.

Με την περιστροφή του ρότορα δημιουργούνται τρεις ξεχωριστοί, τροχοειδείς θάλαμοι καύσης για να αναρροφηθεί μίγμα καυσίμου-αέρος, να συμπιεστεί και να αναφλεγεί. Η ανάφλεξη ωθεί τον ρότορα σε περιστροφή κι αυτός με τη σειρά του περιστρέφει έναν άξονα που μεταδίδει τη ροπή στο κιβώτιο και στους τροχούς. Εδώ να σημειώσουμε ότι οι τέσσερις φάσεις της καύσης πραγματοποιούνται σε μία μόνο περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα σε σύγκριση με τις δύο στροφές σε έναν κινητήρα Otto. Επομένως, είναι σύνηθες να διπλασιάζεται η χωρητικότητα του περιστροφικού κινητήρα για να δημιουργηθεί μια συγκριτική ισοδυναμία.

Κάτω από το καπό του Mazda RX-8, ο νέος ατμοσφαιρικός κινητήρας Wankel με δύο ρότορες, ο 13B-MSP (πολλαπλές πλευρικές θυρίδες), είχε χωρητικότητα 2 x 654 cc, δηλαδή 2.616 cc σε «ισοδυναμία» ενός κινητήρα Otto. Αλλά σε αντίθεση με το μοτέρ 13B-REW του RX-7, αυτό του RX-8 δεν είχε υπερπλήρωση. Αυτό το μικρό μοτέρ όμως, μπορούσε να αποδίδει την αξιοσέβαστη ισχύ των 192 PS στις 7.000 rpm και των 231 PS στις 8.200 rpm στην έκδοση «high power».

Για τις τεχνικές διαφορές μεταξύ των δύο, το μοτέρ των 192 ίππων είχε μόνο τέσσερις θυρίδες εισαγωγής, εκεί που το 231 είχε έξι. Αυτό έδινε 10 Nm παραπάνω σε 500 rpm χαμηλότερα στον Renesis 192 (220 Nm/5.000 rpm έναντι 210/5.500 rpm), ενώ ο Renesis 231 ανέβαζε την ισχύ του χάρη στη διαφορετική ECU. Και στις δύο περιπτώσεις, η ροπή ήταν πενιχρή και εμφανιζόταν πολύ ψηλά και δεν χρειάζεται να είσαι μάντης για να καταλάβεις ότι το Mazda RX-8 για να κινηθεί με σπορ αξιοπρέπεια ήθελε μαστίγωμα.

Αρωγούς σε αυτή τη προσπάθεια είχες δύο πράγματα. Ή μάλλον τρία. Το σασμάν με την άψογη λειτουργία και κλιμάκωση. Που στον Renesis 231 κέρδιζε επιπλέον μια 6η σχέση. Το δεύτερο ήταν το ίδιο το μοτέρ, κόμπακτ και ελαφρύ. Έτσι παρά τον πληθωρικό εξοπλισμό, το RX-8 ζύγιζε κάτω από 1.400 kg (1.380 το είχαμε μετρήσει το 2003), την ίδια στιγμή που ο ανταγωνισμός άγγιζε τον 1,5 τόνο, δίνοντάς του στην έκδοση των 231 PS αναλογία σκάρτα 6 kg στον ίππο. To τρίτο ήταν η χαμηλή αδράνεια του μοτέρ, εγγενές πλεονέκτημα του Wankel. Έτσι ο κινητήρας ανταποκρινόταν και στην παραμικρή πίεση του γκαζιού.

Πραγματικότητα, αλλά και τσίγκλισμα για να ξεζουμίζεις τον μικρό Wankel, ειδικά βλέποντας στο στροφόμετρο 7άρες και 8άρες που ενεργοποιούσαν την ηχητική προειδοποίηση με το που έσκαγες στον κόφτη. Στα υπέρ και ο ήχος που δεν έμοιαζε με κανενός άλλου αυτοκινήτου, ων ελαφρύς, άερινος, απόκοσμος... Όσο για το μοτέρ ήταν πάντα λαίμαργο για βενζίνη και αδηφάγο στη σπορ οδήγηση. Ως εκ τούτου, το ρεζερβουάρ με τα 61 lt του έπεφτε μικρό. Διότι με μίνιμουμ 16 lt/100 km, έβγαζες δεν έβγαζες 380 km.

Για να περάσουμε στην οδική συμπεριφορά του Mazda RX-8, χρειάζεται να ρίξουμε μια ματιά στο τεχνικό δελτίο του. Χάρη στον μικρό και κόμπακτ κινητήρα, το RX-8 ήταν σχετικά ελαφρύ όπως προείπαμε -τη βοηθεία επίσης αλουμινένιων και πλαστικών πάνελ για την καροσερί. Επιπλέον, επωφελείτο από μια σχεδόν ιδανική κατανομή βάρους, με 52% εμπρός και 48% πίσω. Και είχε χαμηλή πολική ροπή αδράνειας, μιας και το μοτέρ ήταν τοποθετημένο πίσω από τους εμπρός τροχούς ενώ το ρεζερβουάρ εμπρός από τους πίσω.

Το RX-8 πατούσε εμπρός με διπλά ψαλίδια και με διάταξη πολλαπλών συνδέσμων (πέντε) πίσω. Επιπλέον φορούσε μπλοκέ διαφορικό τύπου Torsen για πιο σπορ συμπεριφορά. Τέλος, οι μεγάλες ζάντες ελαφρού κράματος 18" ήταν γενναιόδωρα παπουτσωμένες με λάστιχα 225/45 που για την πρώτη τοποθέτηση ήταν Bridgestone Potenza RE 040.

Όλα τα παραπάνω υποστηρίζονταν από ηλεκτρονικό έλεγχο της πρόσφυσης TCS, περιλαμβανομένου του ABS, από ηλεκτρονική κατανομή της δύναμης πέδησης και ESP. Το φρενάρισμα με τέσσερις αεριζόμενους δίσκους ήταν επίσης αρκετά ισχυρό και αποτελεσματικό. 

Το μικρό τιμόνι ενσωμάτωνε αρκετά κουμπιά λειτουργιών, μιας και το αυτοκίνητο ήταν καλά φορτωμένο από τη βασική έκδοση κιόλας. Η θέση οδήγησης ήταν καλή, με το τιμόνι να ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος και το έδρανο του καθίσματος να πέφτει λίγο ψηλά, οπότε και να αποδεικνύεται πιο βολικό στα χαμηλότερα αναστήματα. Οι πιο απαιτητικοί, θα παραπονιόντουσαν περισσότερο για την ηλεκτρική υποβοήθηση με τη συνακόλουθη έλλειψη πληροφόρησης από το τιμόνι που εξακολουθεί να παραμένει και σήμερα ένα εγγενές μειονέκτημα αυτής της τεχνολογίας. Ευτυχώς όμως, το εμπρός σύστημα ήταν ζωηρό και απόλυτα ακριβές, επιτρέποντάς σου να τοποθετείς φυσικά το αυτοκίνητο πριν εμφανίσει υποστροφή στο turn-in.

Το πίσω μέρος ακολουθούσε χωρίς να πτοείται, με ένα ελαφρύ ντριφτ, πάντα ελεγχόμενο, όταν πίεζες λίγο το αυτοκίνητο. Με μεγαλύτερη πίεση και τον αντίστοιχο χειρισμό, το Mazda RX-8 στη συνέχεια άπλωνε όμορφα την ουρά του, με το Torsen να επιδεικνύει την υπεροχή του έναντι άλλων συστημάτων. Στη συνέχεια βέβαια, αναρωτιόσουν εάν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα του αυτοκινήτου είχαν πραγματικό ενδιαφέρον, καθώς η ισορροπία του πλαισίου ήταν εξαιρετική.

Η σφιχτή ανάρτηση ήλεγχε πολύ καλά το πόσο έγερνε το RX-8 και τις εγκάρσιες κινήσεις του πλαισίου, βοηθούμενη από τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα. Από την άλλη, με δεδομένο ότι το αυτοκίνητο βίδωνε το εμπρός μέρος του, δεν «κάκιωνε» με το πίσω έτσι ώστε να σε προβληματίσει. Εδώ να αναφέρουμε απλώς ότι είχε μια τάση να αναπηδά πίσω όταν ντρίφταρε, χαλώντας την τελειότητα της ισορροπίας του πλαισίου. Πάντως επρόκειτο για έναν εξαιρετικό συνδυασμό εμπρός πίσω μέρους, αρκετά σπάνιο στην κατηγορία των σπορ κουπέ. 

Ας κάνουμε όμως και μια ειδικότερη αναφορά στην έκδοση STD-Power με τα 192 άλογα και τη HIGH-Power με τα 231. Ο λιγότερο ισχυρός Renesis ήταν σαφώς πιο φιλικός, απλώνοντας την ισχύ του πιο γραμμικά. Ως εκ τούτου και πιο αξιοποιήσιμος; Μπα! Η παραπάνω ροπή σε χαμηλότερες στροφές είχε να αντιμετωπίσει ένα 5άρι κιβώτιο, εκ των πραγμάτων πιο αραιό από το 6άρι του HIGH-Power.

Στην πρώτη περίπτωση λοιπόν έπρεπε να γυρίζεις 6.000 με 8.000 rpm παλεύοντας με το πιο αραιό κιβώτιο. Και στην άλλη, έπρεπε να τον δουλεύεις μεταξύ 7.000 με 9.000 rpm, ομοίως παλεύοντας με το σασμάν-αν ήθελες να πηγαίνεις γρήγορα. Διαδικασία που απαιτούσε έμπειρα και γρήγορα χέρια. Πάντως και στις δύο περιπτώσεις, το μοτέρ ανέβαζε γραμμικά χωρίς ξεσπάσματα (με εξαίρεση ένα μικρό δόντι τις 7.000 rpm του HIGH-Power), οπότε ό,τι είχες να περιμένεις ήταν αναμενόμενο.

Η αναφορά γίνεται επί τούτου διότι η έλλειψη ροπής (και στις δύο εκδόσεις) υπονόμευε τις ρεπρίζ. Αν τεμπέλιαζες με το σασμάν και δεν κατέβαζες έγκαιρα ακόμα και δύο ταχύτητες, το μοτέρ κρέμαγε. Με άλλα λόγια, αν ο δρόμος κρατούσε καλά, η υπερστροφή ισχύος ήθελε το μοτέρ να γυρίζει με όλο του το μπρίο. Αυτό ήταν ίσως και η μόνη τροχοπέδη στη διασκέδαση. 

Χωρίς αμφιβολία, Mazda RX-8 στην έκδοση των 231 PS (Cosmo κατά τα ελληνικά δεδομένα) ήταν πιο συμμετοχικό, ισορροπημένο αποτελεσματικό και πραγματικά συναρπαστικό αυτοκίνητο. Σε απόλυτες επιδόσεις δε, στο DRIVE το 2004, είχαμε μετρήσει 6,7” για το σπριντ των 0-100 km/h, 16,4” για το 0-160 km/h και 27,1” για το χιλιόμετρο. Οι αντίστοιχες μετρήσεις για το RX-8 των 192 PS (Challenge για τα ελληνικά δεδομένα) ήταν 7,3”, 19,3” και 28,3”. 

Εκείνη την εποχή, το Mazda RX-8 πέρασε από την πέδη του DRIVE (και του Autocar) ουκ ολίγες φορές. Από την επίσημη παρουσίαση του αυτοκινήτου στην Ιταλία τον Ιούλιο του 2003 και του Challenge στη Ρόδο τον Νοέμβριο του 2004, μέχρι το Fight Club του 2003 και το Cannonball Run του 2004. 

Στην ελληνική αγορά τώρα, η πρεμιέρα του Mazda RX-8 Cosmo ξεκίνησε έναντι €39.900. To 2004, η έκδοση Challenge έκανε σημαντικά πιο προσιτό το Mazda RX-8 με τιμή εκκίνησης τις €28.900.

Τον Νοέμβριο του 2008 το Mazda RX-8 υπέστη facelift που περιελάμβανε και μηχανολογικές βελτιώσεις. Έτσι βελτίωσε την ακαμψία του πλαισίου και την ακαμψία των στηρίξεων της εμπρός ανάρτησης, με ταυτόχρονη αναθεώρηση στη γεωμετρία της πίσω για καλύτερο έλεγχο και κόντυνε την τελική σχέση μετάδοσης. Βελτιώσεις έγιναν και στη λίπανση και στη στεγανότητα του Renesis για ενίσχυση της αξιοπιστίας του.

Το ανανεωμένο Mazda RX-8 ενσωμάτωσε φυσικά και αισθητικές αλλαγές που δεν αλλοίωσαν όμως τον αρχικό σχεδιασμό: Ανασχεδιασμένοι προφυλακτήρες, νέα μουσούδα, πίσω φώτα και μεγαλύτερες μπούκες εξάτμισης, νέα σχέδια σε ζάντες και πίσω πτέρυγα ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού.

Στην Ελλάδα τον Νοέμβριο του 2009, η γκάμα του αυτοκινήτου διαμορφώθηκε με τρεις εκδόσεις: Το Challenge με 205 PS από €27.990 που στις μετρήσεις αποδείχτηκε πιο αργό από το προηγούμενο (0-100 km/h σε 7,6” και χιλιόμετρο σε 28,6”). Το Cosmo από €34.990 και το Sport από €36.490.

Τον Ιούνιο του ’12, ολοκληρώθηκε η παραγωγή του Mazda RX-8 με κάτι λιγότερο από 200 χιλιάδες αυτοκίνητα να έχουν βγει από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου στη Hiroshima. H εμπορική καριέρα του αυτοκινήτου στην Ευρώπη είχε σταματήσει ήδη από το 2010, καθώς δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα αυστηρότερα αντιρρυπαντικά πρότυπα Euro 5.

Η αργία της ευρωπαϊκής αγοράς αλλά και η άνοδος του γεν, καθώς η παραγωγή της Mazda γινόταν (και γίνεται) εξ ολοκλήρου σε εθνικά χώματα, κατέστησε ασύμφορη την παραγωγή του RX-8. Οπότε οι ιθύνοντες νόες της εταιρείας αποφάσισαν και ανακοίνωσαν τη επικείμενη διακοπή της παραγωγής του τον Αύγουστο του ’11. 

Σήμερα η τιμή ενός Mazda RX-8 ποικίλλει ανάλογα με την κατάσταση του αυτοκινήτου και το πόσο προσδοκά να βάλει στην τσέπη ο ιδιοκτήτης του. Και πάντως κάτω από τις 15 χιλιάδες ευρώ. Η αλήθεια πάντως είναι ότι κομμάτια που είναι σωστά συντηρημένα (ζωτικής σημασίας για ένα RX-8), αμαϊμούδευτα και ατρακάριστα κινούνται πάνω από τα οκτώ χιλιάρικα.

Παρόλα αυτά να αναφέρουμε ότι ο κινητήρας του Mazda RX-8, παρότι με φήμη όχι και πολύ ανθεκτικού μοτέρ, είχε σημειώσει τεράστια πρόοδο από το λανσάρισμά του στο πρώτο Mazda RX-7. Ακόμη και σε σύγκριση με το τελευταίο RX-7 (FD) με τα σειριακά τούρμπο, o Renesis 13B-MSP έχασε τις δυο τουρμπίνες του και διόρθωσε σημαντικά το κύριο σχεδιαστικό ελάττωμά του. Δηλαδή την υψηλή κατανάλωση λαδιού. Ωστόσο, θα ήταν ψέμα να πούμε ότι οι περισσότεροι κάτοχοι Mazda RX-8 δεν έχουν ένα λίτρο λάδι στο πορτμπαγκάζ, διά παν ενδεχόμενο...

Από την πλευρά της συντήρησης, ο Renesis δέχεται πολύ καλά τα σύγχρονα συνθετικά λιπαντικά 5W40 και 5W30, με αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 km ή κάθε χρόνο. H κύρια μέριμνα που έπρεπε να λαμβάνει ο πρώην κάτοχος -και να συνεχίσει ο νυν- ήταν να φτάνει σε θερμοκρασία λειτουργίας ο Wankel πριν τον στύψει. Αν έσβηνες μάλιστα το μοτέρ ενόσω ήταν κρύο, μπούκωνε και δεν ξανάπαιρνε με τίποτα. Και η διαδικασία για να το ξανανάψεις κατέληγε σε Οδύσσεια. 

Η Mazda προσπάθησε να διορθώσει το πρόβλημα, αρχής γενομένης από τα μοντέλα 2005/2006, με νέα μίζα και αναπρογραμματισμό της ECU για τον ψεκασμό. Αν το RX-8 που θα επιλέξει ο ενδιαφερόμενος σερβιριζόταν σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο της Mazda, η αναβάθμιση αυτή πρέπει να έχει γίνει. Ένα υγιές περιστροφικό μοτέρ θα πρέπει να παίρνει εμπρός χωρίς σκορτσαρίσματα, με το ραλαντί που μένει στις 2.000 rpm όσο είναι κρύο και στη συνέχεια να πέφτει σταδιακά στις 900 rpm όταν θα έχει ζεσταθεί.

Προφανώς ο ενδιαφερόμενος θα πρέπει να ελέγξει για την καλή λειτουργία των αναρτήσεων, το πλαίσιο και την καροσερί, όπως άλλωστε και σε κάθε σπόρτσκαρ με τέτοια ηλικία. Και μην ξεχνάτε ότι ένας κινητήρας Wankel χρειάζεται επισκευή πολύ πιο γρήγορα από έναν κινητήρα Otto. Η χρήση και η συντήρηση φυσικά και παίζει μεγάλο ρόλο, αλλά ως μέση τιμή υπολογίστε κάθε 80-100.000 km. 

Ως κατακλείδα να πούμε το Mazda RX-8 ήταν ένα σφόδρα αντικομφορμιστικό αυτοκίνητο μέσα στην κατηγορία των κουπέ. Και πλέον πωλείται σε τιμή-δέλεαρ για όποιον πιστεύει ακόμα και σήμερα ότι η οδήγηση παραμένει διασκέδαση και μπορεί (τολμάει;) να βάζει βενζίνη στον αδηφάγο Wankel. Από την άλλη, με τα ίδια λεφτά, δεν παίρνεις ούτε μεταχειρισμένο MPV ή κάποιο crossover ντίζελ για να ανέβεις με αξιοπρέπεια τον Γολγοθά των «μπαρμπάδων»...