Κάθε εβδομάδα υπάρχει ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο που αποκαλύπτεται, ένα facelift που λανσάρεται ή ένα πρωτότυπο που παρουσιάζεται.

Είναι απλώς ένα παράδειγμα για το πόσο γρήγορα η βιομηχανία ανταποκρίνεται στους καταναλωτές παγκοσμίως. Ο ανταγωνισμός είναι σκληρός και η εποχή που ένα μοντέλο έμενε στην αγορά για περισσότερα από 20 χρόνια, παρήλθε ανεπιστρεπτί.

Ωστόσο, περισσότερα νέα αυτοκίνητα στην αγορά δεν μεταφράζονται απαραιτήτως και σε περισσότερους πελάτες. Πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αποτυγχάνουν να προσελκύσουν την προσοχή των δυνητικών πελατών, καθώς τα νέα προϊόντα τους δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες τους. Και καθώς ο ανταγωνισμός γίνεται σκληρότερος καθημερινά και η νομοθεσία σχετικά με την ασφάλεια, τις εκπομπές, τις μεταφορές και τους φόρους γίνεται πιο απαιτητική, είναι πιθανό ότι θα δούμε περισσότερα αυτοκίνητα με σύντομο εμπορικό κύκλο ζωής.

Σε άλλες περιπτώσεις, η εισαγωγή στην εμπορική φάση -όταν ένα νέο αυτοκίνητο υποτίθεται ότι θα σημειώσει σημαντική ανάπτυξη (συνήθως κατά τη διάρκεια του δεύτερου πλήρους έτους στην αγορά)- είναι εξαιρετικά σύντομη ή ακολουθείται από μεγάλη πτώση στις πωλήσεις. Η συνήθης ερώτηση που προκύπτει όταν συμβαίνει αυτό είναι «Μα, καλά! Αυτό ήταν ένα πολύ καλό αυτοκίνητο». Όμως, η σκληρή αλήθεια στη βιομηχανία σήμερα είναι ότι δεν υπάρχουν «καλά» και «κακά» αυτοκίνητα. Υπάρχουν μόνο πετυχημένα και αποτυχημένα. Υπάρχουν λοιπόν μοντέλα που είτε γεμίζουν τα ταμεία της εταιρείας είτε είναι παθητικά. Και ως τέτοια τα αξιολογούν και οι βιομηχανίες. Και γι’ αυτό τα καταργούν ή τα ανασχεδιάζουν εκ βάθρων, αλλάζοντάς τους πολλές φορές και το όνομα.

Η ακόλουθη λίστα ασχολείται με αυτά τα τελευταία...


To FIAT Croma συνελήφθη ως ιδέα για να δώσει στην τορινέζικη εταιρεία την απαραίτητη παρουσία στη δημοφιλή κατηγορία των στέισον βάγκον στην Ιταλία. Το αυτοκίνητο υιοθετούσε κάποιες φόρμες από το Punto και με τον ανασχεδιασμό του φαινόταν ακόμα πιο παρόμοιο με το Bravo. Παρά την πρακτικότητα και την ευρυχωρία του εσωτερικού του, το Croma ποτέ δεν έπιασε τους στόχους που έβαλε η FIAT και ως εκ τούτου δεν αντικαταστάθηκε από κανένα μοντέλο. Από το «θάνατό» του και ύστερα, η FIAT επισήμως βρίσκεται έξω από την κατηγορία D, αυτή των οικογενειακών.



O αντικαταστάτης του 5θυρου FIAT Stilo, το Bravo λανσαρίστηκε σε μια περίοδο που η FIAT ατένιζε το μέλλον με ελπίδα και καταγράφοντας πολύ καλά αποτελέσματα, Ο στόχος της ήταν να κάνει τη ζωή δύσκολη στο VW Golf, ειδικά στην ιταλική αγορά. Αλλά το Bravo δεν έγινε ποτέ δημοφιλές, ούτε καν στη εγχώρια αγορά του. Η παρουσίασή του στη βραζιλιάνικη αγορά απλώς επιβεβαίωσε πόσο μη δημοφιλές ήταν.



Η FF ήταν η πιο κοντινή ιδέα για μια Ferrari χάτσμπακ και μάλιστα με κίνηση σε όλους τους τροχούς και τέσσερις θέσεις. Το αυτοκίνητο όμως δεν έμοιαζε με Ferrari, ειδικά από πίσω. Τα χαμηλά νούμερα ανάγκασαν το Maranello να επανατοποθετήσει το αυτοκίνητο, λανσάροντας ένα εκ βάθρων ανασχεδιασμένο αυτοκίνητο και αλλάζοντας το όνομά του σε GTC4.
 

Αυτό μπορεί να είναι η πιο δημοφιλής αποτυχία των πρόσφατων ετών. Η FIAT Chrysler είχε μεγάλες προσδοκίες όταν το Dodge Dart αποκαλύφθηκε στο North American International Auto Show στο Detroit, το 2012. Αλλά τα προβλήματα στη διαθεσιμότητα του αυτόματου σασμάν, ο κανιβαλισμός με το μεγαλύτερο Dodge Avenger και ο έκρηξη των SUV, δεν επέτρεψαν στο Dart να καταλάβει μια αξιοπρεπή θέση στην αμερικανική κόμπακτ κατηγορία. Δεν αναμένεται μέχρι σήμερα αντικαταστάτης του.



Το C-Crosser ήταν πρώτη προσπάθεια της Citroën να εντάξει στην γκάμα της ένα αξιοπρεπές SUV. To αυτοκίνητο κατασκευάστηκε με την τεχνογνωσία της Mitsubishi και γι’ αυτό το λόγο υποτίθετο ότι θα αποτελούσε ένα σοβαρό ανταγωνιστή για τα υπάρχοντα ευρωπαϊκά και ασιατικά μεσαία SUV. Ωστόσο, το C-Crosser δεν διέθετε πραγματική γαλλική ταυτότητα και λανσαρίστηκε σε μια περίοδο που τα premium μεσαία SUV ξεκίνησαν να κερδίζουν έδαφος.



Όπως και το ξαδέρφι του το Dodge Dart, η δεύτερη γενιά του Chrysler 200 είχε πολύ μικρή καριέρα, παρά τη μεγάλη επένδυση και τον ντόρο που έκανε η FCA κατά το λανσάρισμά του. Το αυτοκίνητο αυτό είναι ένα από τα πιο ορατά θύματα της έκρηξης των SUV στις ΗΠΑ. Το Chrysler 200 δεν ήταν ένα SUV και δεν ήταν αρκετά ελκυστικό για να προσελκύσει πελάτες από τους δημοφιλείς ανταγωνιστές του. Και δεν προβλέπεται να υπάρξει διάδοχός του.



Αυτό το αυτοκίνητο ήταν η πρώτη προσπάθεια της Audi να απαντήσει με ένα MPV στην πρώτη γενιά της Mercedes-Benz A-Class. Με ιδιαίτερα φουτουριστικό ντιζάιν, το Α2 βρισκόταν εμπρός από την εποχή του, ακόμα και τότε που ήταν διαθέσιμο όταν τα MPV έσπρωχναν δυνατά προς τα πάνω τις ευρωπαϊκές πωλήσεις. Ποτέ δεν αντικαταστάθηκε.



Ακολουθώντας την επιτυχία της Alfa 156, η μιλανέζικη φίρμα παρουσίασε την 159 το 2005 με στόχο να διατηρήσει την παρουσία της στην πιο δημοφιλή premium κατηγορία, στις μεσαίες μπερλίνες/SW. Ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που εξελίχτηκαν υπό την συγχώνευση GM-FIAT και γι’ αυτό εξαναγκάστηκε να χρησιμοποιήσει κάποια εξαρτήματα από τις μεγάλες μπερλίνες της GM που έκαναν την 159 βαρύ αυτοκίνητο.



Μια προσπάθεια της Volvo για να εντάξει στην γκάμα της ένα κόμπακτ μοντέλο, προκειμένου να ανταγωνιστεί το Audi A3. To C30 ήταν διαθέσιμο μόνο με τρεις πόρτες σε μια περίοδο κατά την οποία οι καταναλωτές στρέφονταν προς τα 5θυρα αυτοκίνητα, ακόμα και σε αυτή την κατηγορία. Παρά το επιθετικό ντιζάιν, το μικρό Volvo δεν κατάφερε να βρει μια αξιοπρεπή θέση στην αγορά. Το πιο ρεαλιστικού σχεδιασμού Volvo V40 5d κατέλαβε τη θέση του το 2012.
 

Η Volkswagen χρειαζόταν ένα καθαρόαιμο MPV για τη Β. Αμερική. Ο πιο εύκολος και γρήγορος τρόπος ήταν μέσω μιας συμφωνίας με κάποιον που διέθετε την τεχνογνωσία. Η Chrysler θα μπορούσε λοιπόν να το κατασκευάσει πάνω στο δημοφιλές Town & Country. Αλλά το Volkswagen Routan δεν έλαμψε ποτέ όπως το δίδυμό του Chrysler. Η Volkswagen έκτοτε έπαψε να πουλάει MPV στις ΗΠΑ.



Το Citroën C-Crosser δεν ήταν το μόνο SUV που απέτυχε στο μαγαζί της PSA. To Peugeot 4007, επίσης βασισμένο στο Mitsubishi Outlander, απέτυχε να αλιεύσει πελατεία, γράφοντας μόλις 12.000 αυτοκίνητα στο ταμπλό των πωλήσεων κατά τη διάρκεια του πρώτου πλήρους έτους του στην αγορά.



Ήταν η οικονομική έκδοση του Audi A4. Το Exeo στόχευε να δώσει στη SEAT μια θέση στη μεσαία κατηγορία, χρησιμοποιώντας την τεχνογνωσία (την παλαιά ως εκ τούτου ξεπερασμένη) της Audi. Η SEAT μπήκε σε μια κατηγορία που είχε βαλθεί να εκπαραθυρώνει τους μαζικούς κατασκευαστές, αφήνοντας το εναπομείναν μικρό κομμάτι της αγοράς στους premium. Είναι πιθανότατα το τελευταίο μεγάλο SEAT που είδαμε.



Ένα κομψό κόμπακτ αυτοκίνητο με ευρυχωρία μεσαίου. Όταν η Delta λανσαρίστηκε, η Lancia βρισκόταν σε πλεονεκτική θέση μέσα στο FIAT Group, σε μια εποχή που η ευρωπαϊκή αγορά κατευθυνόταν στα χρόνια της κρίσης. Η Delta δεν ήταν ούτε premium ούτε μαζικό κόμπακτ μοντέλο. Ήταν η τελευταία Lancia made-in-Italy.



Και η ΜΙΝΙ την πάτησε κατά τα πρόσφατα χρόνια. Υπέθεσε ότι το Paceman θα μπορούσε να γίνει το «cool SUV» της φίρμας με τρεις πόρτες, βασισμένο στο Countryman. Αλλά το πείραμα δεν πήγε καλά, με ιδιαίτερα απογοητευτικές πωλήσεις που εξανάγκασαν την εταιρεία να διαγράψει το όνομά του από τους καταλόγους, όταν λανσαρίστηκε η δεύτερη γενιά Countryman το 2016.



Ήταν η υβριδική εναλλακτική που υποτίθετο θα σημείωνε επιτυχία ανάλογη του Toyota Prius. Αντίθετα με τo Toyota, το Honda CR-Z είχε πιο σπορ look και μόνο τρεις πόρτες. Και αυτό ήταν το κύριο πρόβλημά του: Οι τρεις πόρτες. Το αυτοκίνητο λανσαρίστηκε σε μια περίοδο που οι καταναλωτές της κατηγορίας είχαν ήδη αρχίσει να κινούνται προς τα 5θυρα μοντέλα.



Η Jaguar πούλησε περισσότερα από 70.000 αυτοκίνητα από τη μεσαία μπερλίνα της, την X-type το 2002. Αλλά γρήγορα, το ευνοϊκό κλίμα μετεστράφη και τα πράγματα έμπλεξαν γι’ αυτό το μοντέλο. Η υποστήριξη της X-type από ένα τροποποιημένο σασί από Ford Mondeo δεν έτυχε καλής υποδοχής από τους φανατικούς και αγνούς της φίρμας.

[Πηγή Jato Dynamics]