Το νέο Volkswagen ID.7 αποτελεί την πιο πρόσφατη προσθήκη στην ηλεκτρική οικογένεια ID. Και ταυτόχρονα είναι ο κληρονόμος του Passat που στην παρέκτασή του αυτό σημαίνει ότι αναλαμβάνει και τον φιλόδοξο ρόλο της κορωνίδας στην γκάμα του Wolfsburg.

To ID.7 λοιπόν στην εκτέλεση αυτής της διαθήκης ακολουθεί ένα πολύ συγκεκριμένο και εγνωσμένης εφαρμογής τρίπτυχο: Μεγάλο μέγεθος, σύγχρονη τεχνολογία και ακριβή τιμή. Όλα τους δοσμένα σε μια συνταγή που επιβεβαιώνει επίσης την επιστροφή της παραδοσιακής μπερλίνας στα πράγματα. Ειδικά αν πρόκειται για ένα 100% ηλεκτρικό μοντέλο που η αεροδυναμική έχει σημαντική σχέση στην εξίσωση. Βέβαια να θυμίσουμε ότι η Volkswagen δεν θα περιοριστεί σε μία και μόνο σιλουέτα για το αμάξωμα. Ήδη παρουσιάστηκε επίσημα το στέισον ID.7 που θα λέγεται «Tourer» και όχι «Variant» και θα λανσαριστεί εμπορικά εφέτος.

Το νέο Volkswagen ID.7, χωρίς να εισάγει καινά δαιμόνια, παρέχει κατά προτεραιότητα εξαιρετική εξυπηρέτηση ως ταξιδιώτης μεσαίων-μεγάλων αποστάσεων

Μπορεί να μην το καταλάβατε από τις φωτογραφίες, αλλά τούτο εδώ το Volkswagen ID.7 μετρά σε μήκος τα πέντε μέτρα, 4,96 m για την ακρίβεια. Και πατά πάνω στην πιο επιμηκυμένη εκδοχή της πλατφόρμας MEB, μακρύτερη κι από του ID.Buzz. Με άλλα λόγια μοιράζεται το κάτω μέρος του με το ID.3, το ID.4, το Škoda Enyaq…

Πρόκειται λοιπόν για το πέμπτο και τελευταίο μοντέλο της ηλεκτρικής οικογένειας της Volkswagen, δεδομένου ότι το μελλοντικό ID.2 θα σχεδιαστεί πάνω σε μια νέα τεχνική βάση, εξειδικευμένη για μικρότερα μοντέλα. Στην γκάμα του Wolfsburg λοιπόν, το ID.7 αντικαθιστά επομένως το Passat που διατίθεται πλέον αποκλειστικά ως Variant, αλλά και του Arteon του οποίου επίκειται η απόσυρση -εμπορικά από την Ελλάδα έχει αποσυρθεί ήδη...

Το μήνυμα που εκπέμπει το Wolfsburg με το νέο ID.7 είναι πολύ δυνατό. Αρέσει δεν αρέσει σε κάποιους. Η κορυφή της γκάμας της Volkswagen, με εξαίρεση το σκληροτράχηλο (και ακόμα πιο ακριβό) Touareg, είναι πλέον 100% ηλεκτρική! Με το εναπομείναν Passat Variant να είναι το μόνο της γκάμας που καθησυχάζει τους χιλιομετροφάγους καθώς εξακολουθεί να καίει βενζίνη -προφανώς με μια δόση υβριδισμού.

Αναμφίλεκτα έχουμε να κάνουμε με ένα ακριβό αυτοκίνητο. Κάτι που φυσικά δεν μπορείς να αγνοήσεις όταν η ταρίφα ξεκινά από τις 59.500 στην έκδοση Pro και από τις 64.800 ευρώ στην Pro Launch Edition. Αλλά αν αναλογιστείς το μήκος του και τις premium φιλοδοξίες που τρέφει η VW, το ID.7 πλασάρεται οικονομικά με εμπορικό σθένος απέναντι σε μια κατά 1,5 πόντο κοντύτερη Mercedes EQE (4,95 m και από €95.500) ή στο κατά ένα «τσικ» μακρύτερο Tesla Model S (5,02 m) και από €96.990. Θα πείτε βέβαια ότι υπάρχει και το Hyundai Ioniq 6 που είναι δέκα πόντους πιο κοντό και ξεκινά από τις 55 χιλιάδες για να φτάσει στην πληθωρικά εξοπλισμένη έκδοση Distinctive, €63.790.

Κατά τα γενικότερα ειωθότα της φίρμας και ειδικότερα του Passat, το ID.7 δεν είναι το αυτοκίνητο που θα κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν. Αλλά και δεν πρόκειται να το μπερδέψεις με μοντέλο άλλης μάρκας. Όχι πως είναι άσχημο. Θα το χαρακτηρίζαμε «επαρκές», με ομοιογενή, ήπια σχεδίαση. Αλλά και χωρίς ιδιαίτερη πρωτοτυπία, που δεν ξεφεύγει από το αισθητικό μοτίβο των άλλων ID, με εξαίρεση το χαρισματικό ID.Buzz.

Κλασική σιλουέτα μοντέρνας μπερλίνας, με οπισθοκλινή οροφή και ήπιο ρύγχος. Συνιστώσες που καθορίζουν και καθορίζονται από τις αεροδυναμικές απαιτήσεις. Οι αεροδυναμιστές της φίρμας έχουν δουλέψει σκληρά κι έτσι φτάσανε σε έναν εξαιρετικό Cx 0,23. Συντελεστή που δεν αποτελεί ρεκόρ, αλλά παραμένει καθ’ όλα κολακευτικός και από τους κορυφαίους στην κατηγορία του.

Επιστρέφοντας στο αισθητικό μοτίβο και στις συγκεκριμένες λεπτομέρειές του, στο εμπρός μέρος βρίσκουμε τη φωτεινή υπογραφή που ενώνει τον λογότυπο της VW με τις φωτιστικές μονάδες. Στα πλάγια, είναι αδύνατο να μην ξεχωρίσεις τη φαρδιά νικελένια λωρίδα που καθορίζει τη γραμμή της οροφής και βοηθάει να τονιστεί το χρώμα της αντίθεσης στην οροφή. 

Στο δικό μας αυτοκίνητο, δύσκολα ξεχωρίζεις βέβαια τη διχρωμία, καθώς έχουμε μπλε σκούρο αμάξωμα με μαύρη οροφή. Η οπισθοκλινής γραμμή της οροφής εκτείνεται σε ένα μικρό «πορτμπαγκάζ» που ορίζεται από μια λωρίδα LED σε όλο το πλάτος του.

Το τεράστιο μεταξόνιο των 2,97 m (20 πόντους μακρύτερο από του ID.4) έρχεται να επικαθορίσει την άνεση στην καμπίνα. Οι πίσω επιβάτες επωφελούνται από τεράστιο χώρο για τα πόδια, με τον χώρο για το κεφάλι είναι μια χαρά για ύψος μέχρι 1,80 και με το έδρανο του πίσω καθίσματος πολύ καλά σχεδιασμένο. 

Για να κάτσεις βέβαια, θα χρειαστεί να γύρεις το κεφάλι, λόγω του συνδυασμού κοψίματος της πόρτας και της οροφής… αλλά πρόκειται για πταίσμα. Λίγο πιο σοβαρό, το πάτωμα που κάθεται ψηλά λόγω της μπαταρίας και αναγκάζει τους επιβάτες να έχουν αντίστοιχα τα γόνατα ψηλά.

Το πορτμπαγκάζ επιβεβαιώνει επίσης ότι το ID.7 είναι φτιαγμένο για μεγάλες αποστάσεις: 532 lt και πόρτα με αρκετά φαρδύ και χαμηλό κατώφλι. Άλλοι κατασκευαστές τα καταφέρνουν καλύτερα, αλλά τα περιγράμματα στο πορτμπαγκάζ είναι ευθύγραμμα, το βάθος επιτρέπει να τοποθετείς μεγάλες βαλίτσες και ο διπλός πάτος είναι αρκετά μεγάλος για να χωράει τα καλώδια φόρτισης και άλλα πραγματάκια. 

Δυστυχώς και παραδόξως, δεν υπάρχει frunk κάτω από το εμπρός καπό... Έτσι, για να βγάλεις στα καλώδια σε ταξίδι ή θα πρέπει να ξεφορτώσεις το πορτμπαγκάζ ή να μεταφέρεις μερικές αποσκευές ή να πάρεις τα καλώδια στην… καμπίνα.

Η θέση οδήγησης και γενικότερα η καμπίνα δεν επιφυλάσσει άλλες εκπλήξεις. Ή για να είμαστε ακριβέστεροι, τίποτα το δυσάρεστο όσον αφορά την ποιότητα. Οι συναρμολογήσεις, τα υλικά και τα φινιρίσματα, επέστρεψαν επιτέλους στο πολύ τυπικό «Business Class» της φίρμας. 

Λίγο ψυχρό, λίγο μοναστικό... πολύ «Volkswagen», επομένως. Χωρίς ιδιαίτερη πολυτέλεια, παρά τα δερμάτινα διακοσμητικά στοιχεία με τις ραφές στο ταμπλό, αλλά το δίχως άλλο, σοβαρό. Σημειώστε επίσης ότι οι αποθηκευτικοί χώροι είναι πολλοί, προσβάσιμοι, ιδιαίτερα αυτοί κάτω από την κεντρική κονσόλα και το υποβραχιόνιο.

Η ατμόσφαιρα είναι techno, πάλι εναρμονισμένη με την εποχή και όχι υποδειγματική όσον αφορά την εργονομία. Δεν υπάρχουν φυσικά χειριστήρια, με τα απτικά κουμπιά με τον βαρύ «σερβομηχανισμό» να έχουν διατηρηθεί στο τιμόνι. Μπουτόν που το Tiguan και το Passat είχαν την λαμπρή ιδέα να τα ξεφορτωθούν. Όλες οι λειτουργίες ομαδοποιούνται στη μεγάλη οθόνη των 15 ιντσών που βρίσκεται λίγο ψηλά. 

Το ID.7 είναι το πρώτο μοντέλο που ενσωματώνει τη νέα έκδοση του λογισμικού infotainment της Volkswagen. Δεδομένου του προηγούμενου χάους, υπήρχε μπόλικη δουλειά να γίνει.. Μέσω της οθόνης αφής, το ID.7 διαθέτει βελτιωμένο σύστημα απεικόνισης στην αρχική σελίδα, προσφέροντας πληθώρα πληροφοριών και πρακτική πρόσβαση. Αλλά όσο προχωράς παρακάτω, η πλοήγηση στα μενού και στα υπό-μενού γίνεται δαιδαλώδης.

Οι συντομεύσεις για τον κλιματισμό παραμένουν στο μπάνερ, ακριβώς στο κάτω μέρος της οθόνης που -ω! του θαύματος- διαθέτει πλέον οπίσθιο φωτισμό. Στο επάνω μέρος της, η οθόνη διατηρεί εικονίδια για βασικές λειτουργίες -για να απενεργοποιήσεις ορισμένες τρομακτικές ειδοποιήσεις και βοήθειες, για παράδειγμα! 

Αν είναι να γκρινιάξουμε για κάτι, αυτό είναι 5άρα οθόνη που είναι αφιερωμένη στα όργανα. Είναι πολύ μικρή, αλλά τουλάχιστον εμφανίζει πλέον περισσότερες πληροφορίες. Οπότε, αποτιμώντας την ψηφιακή εικόνα του ID.7, διαπιστώνουμε ότι η VW διέγραψε την πλειονότητα από τα προβλήματα νεότητας των ηλεκτρικών μοντέλων της.

Προς το παρόν, το ID.7 προσφέρεται σε μία διαμόρφωση μπαταρίας/μοτέρ. Συσσωρευτής με καθαρή χωρητικότητα 77 kWh και ηλεκτρομοτέρ 286 άλογα που στέλνει τη ροπή του στον πίσω άξονα. Αυτό το τελευταίο είναι ο νέος ηλεκτροκινητήρας της Bosch με την κωδική ονομασία APP550 και το ID.7 το πρώτο αυτοκίνητο του Wolfsburg που τον χρησιμοποιεί.

Εδώ να σημειώσουμε ότι θα υπάρξει μέσα στο 2024 και μια έκδοση που θα ονομάζεται «Pro S» με μπαταρία 86 kWh, τετρακίνηση και απόδοση περίπου 340 ίππους.

Στα πρώτα μέτρα που θα κάνεις στην πόλη και στα στενά της, χρειάζεται να συνηθίσεις το μέγεθος του αυτοκινήτου. Κάτι όχι απαραίτητα εύκολο. Μακρύ, χαμηλό, με καπό που δεν αποτελεί σημείο αναφοράς του μήκους του, και με ελαφρύ και ασαφές τιμόνι προκαλεί ένα κάποιο στρες. Που αμβλύνεται εν μέρει από το τιμόνι που κόβει πολύ.

Έξω από την πόλη, αν τα 286 άλογα και τα 545 Nm που περνούν αποκλειστικά στον πίσω άξονα δημιουργούν προσδοκίες, οφείλουμε να λύσουμε την παρεξήγηση. Δεν υπάρχει ούτε κατά διάνοια έστω και υποψία αθλητικότητας στο ID.7! Οι εκκινήσεις και ρεπρίζ παραμένουν το δίχως άλλο από μεστές μέχρι και εντυπωσιακές και πάντως υπέρ-αρκετές για να γίνεις γρήγορος πάτερ φαμίλιας. Και η συνοχή του τιμονιού βελτιώνεται σημαντικά και γίνεται πολύ πιο επικοινωνιακό. Αλλά μέχρις εκεί! Το μήνυμα το έχεις πάρει ήδη από την ακαθόριστη ανταποδοτικότητα του φρένου. 

Που στη συνέχεια έρχονται να στο επιβεβαιώσουν οι στροφές, με τα τετράπαχα λάστιχα να δουλεύουν υπερωρίες για να κουμαντάρουν το αυτοκίνητο. Οπωσδήποτε τα μαλακά Hankook Ventus S1 evo3 EV (235/50 R19 εμπρός και 255/45 R19 πίσω) κάνουν καλή δουλειά, αλλά έχουν να τιθασεύσουν και μισό τόνο μπαταρία. Και ένα σύνολο που φτάνει τα 2.172 κιλά.

Βέβαια, δεν είναι μόνο το βάρος που έχει να αντιμετωπίσει ο οδηγός που θέλει το σπορ κάτι τις του. Το πολύ μεγάλο μεταξόνιο (και το μέγεθος) βάζουν γρήγορα το όριο της δυσκινησίας σε διαδρομές με συνεχείς στροφές. Και παρά την εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στο πλαίσιο, η αδράνεια αποκτά αναλογικό μέγεθος με τον ρυθμό σου. Πάντως οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι το ID.7 δεν ταλαιπωρείται από υποστροφή. Και ότι ο πίσω άξονας, σε αρκετές περιπτώσεις κάνει την ανάγκη φιλοτιμία, παρακολουθώντας την κίνηση του αυτοκινήτου.

Από την άλλη, με ό,τι αντιμάχεται το ID.7 τη σπορ οδήγηση, ενισχύει το ταλέντο του ως πραγματικού grand tourer. Όπου στις γρήγορες καμπές, είναι σταθερό με υγιείς αντιδράσεις. Κι αν το παρακάνεις συνεχίζει ουδέτερα και καθησυχαστικά, χωρίς να διευρύνει εκφοβιστικά την καμπύλη του.

Συνολικά, με την άνεση να είναι πρωταρχικής σημασίας σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, οι παρασιτικές και άλλες κινήσεις περιορίζονται αρκετά καλά στη ρύθμιση Sport, χωρίς το ID.7 να «κλειδώνει». Παρά τις μεγάλες ζάντες των 19 ιντσών, οι ανισομέρειες στην άσφαλτο φιλτράρονται σωστά. 

Η μόνωση δείχνει επίσης να έχει αποτελέσει αντικείμενο ιδιαίτερης προσοχής, τόσο όσον αφορά τον θόρυβο κύλισης όσο και τον αεροδυναμικό θόρυβο του αέρα. Μόνο πάνω από 150 km/h, ο αέρας στους καθρέφτες αρχίζει σφυρίζει, αλλά ποιος εχέφρων τύπος με EV ταξιδεύει με 150;

Τα πολύ αισιόδοξα στοιχεία κατανάλωσης που υπόσχεται ως συνήθως η Volkswagen μιλούν για έως και 550 km συνδυασμένη αυτονομία με γεμάτη μπαταρία. Που σημαίνει κατανάλωση 14,1 kWh/100 km. Ίσως να μπορούσες να πιάσεις αυτό το νούμερο μέσα και περί την πόλη, αλλά πάντως όχι με εθνική ή δρόμο ταχείας κυκλοφορίας. Τελικά, στη δοκιμή κάψαμε κατά μέσο όρο 18,9 kWh/100 km, χωρίς να καταβάλουμε ιδιαίτερη προσπάθεια. Δηλαδή, αυτονομία που ξεπερνά τα 400 km.

Όπως σωστά μαντεύετε, η 400βολτη αρχιτεκτονική του ID.7 δεν επιτρέπει θαύματα κατά την επαναφόρτιση. Το BMS του συσσωρευτή των 77 kWh επιτρέπει γρήγορη φόρτιση DC μέχρι 175 kW. Με την υπόσχεση ότι προσεχώς η έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία των 86 kWh θα δέχεται 200 kW. Έτσι, σε μια στάση στην εθνική, υπό την προϋπόθεση ότι θα βρεις τερματικό ανάλογης ισχύος, θα χρειαστείς για το 10%-80%, 25 λεπτά. Ή φορτίζοντας με εναλλασσόμενο σε Wallbox, επτά ώρες -ο εσωτερικός φορτιστής επιτρέπει μέχρι 11 kW.

Διά ταύτα και χωρίς λοιπόν να εισάγει καινά δαιμόνια, το ID.7 παρέχει κατά προτεραιότητα εξαιρετική εξυπηρέτηση ως ταξιδιώτης μεσαίων-μεγάλων αποστάσεων.

Ευρύχωρο, απολαυστικό στον ανοιχτό δρόμο, υπό προϋποθέσεις δυναμικό, το ενημερωμένο τεχνολογικά ID.7 με το αποδοτικό μοτέρ και την κορυφαία αεροδυναμική μπορεί να φτάσει μακριά με μια φόρτιση. Ένα μοντέλο «οιονεί premium» με τα 60 χιλιάρικα να καλοακούγονται απέναντι στις ακριβές EQE, i5 και Model S. Αλλά είπαμε, «οιονεί». Τι μένει λοιπόν απέναντί του; Μα το Hyundai Ioniq 6 (€54.990) ή το μικρότερο Model 3 με τα 42 χιλιάρικα που είναι και ο εμπορικός του εφιάλτης.