Αν στην αυτοκινητοβιομηχανία υπήρχε βραβείο αντίστοιχο με τον «Πιο Βελτιωμένο Παίκτη» όπως στο NBA, τότε θα αποδιδόταν δίχως άλλο στον όμιλο Hyundai Kia. Σκεφτείτε μόνο τα πρώτα Accent και κάτι χαριτωμενιές όπως το Shuma και ύστερα αναλογιστείτε πού έχουν φτάσει οι Κορεάτες με μοντέλα όπως το Kia EV6 GT.

Τα αδερφάκια Hyundai Ioniq 5 και Kia EV6 δεν είναι βέβαια τυχαία: Τόσα χρόνια τώρα, έχουν σαρώσει ό,τι τίτλο υπάρχει. Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς το ένα, Παγκόσμιο Αυτοκίνητο της Χρονιάς το άλλο και πάει λέγοντας. Εκεί στη Σεούλ, μάλλον θα έχουν ένα δωμάτιο που θα ντανιάζουν τα βραβεία.

Ξεχάστε τις φωτογραφίες! Είναι παραπλανητικές! Όπως θα σας πει όποιος έχει δει το Ioniq 5 από κοντά, έτσι και το Kia EV6 GT είναι πολύ μεγαλύτερο αυτοκίνητο απ' ό,τι φαντάζεσαι. Σε αντίθεση με τα άνευρα σχεδιαστικά ix3, XC40 Recharge κι EQA, τούτο δω θαρρείς πως έρχεται κατευθείαν από το μέλλον. Για το αν είναι όμορφο ή όχι, έχετε προφανώς τη δική σας κρίση. Το μόνο σίγουρο είναι πως την πρώτη φορά που το αντικρίζεις, σκέφτεσαι ότι η Tesla πρέπει επιτέλους να προσλάβει έναν κανονικό σχεδιαστή. Η σύγκριση με το Model Y είναι σαρωτική υπέρ της κορεατικής πρότασης.

Το Kia EV6 GT είναι το μοναδικό μοντέλο της κατηγορίας που τολμά να κοιτάξει το Tesla Model Y Performance στα μάτια

Όχι πως το Kia EV6 GT βροντοφωνάζει ότι βρίσκεται στην κορυφή της γκάμας. Έχει μεν πανέμορφες ζάντες 21 ιντσών, απαραίτητες για τοποθέτηση μεγαλύτερων δισκόφρενων, με ανοιχτοπράσινες μάλιστα δαγκάνες. 

Αλλά από εκεί και πέρα, φαίνεται ότι η Kia έκρινε πως το EV6 είναι αρκούντως φουτουριστικό κι αρμονικό, οπότε δεν τόλμησε να το αγριέψει περαιτέρω. Και πράγματι, δεν νομίζουμε ότι χρειάζεται τίποτα παραπάνω. 

Άλλωστε, με τα έντονα κεκλιμένα εμπρός φτερά και τα φουσκωμένα πίσω να φέρνουν στο νου κάτι -λίγο- από 911, τούτος δω ο Κορεάτης έχει βαλθεί να κάμψει με τη σχεδίασή του τις αντιρρήσεις του αγοραστικού κοινού.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Kia EV6 Long Range RWD

Το οποίο θα συνεχίσει να ψαρώνει με την προσέγγιση του εσωτερικού. Ειδικά αν ανοίξεις την πόρτα νύχτα, δεν υπάρχει περίπτωση να μην το ερωτευτείς. Κάτι αντίστοιχο όμως ισχύει και στα ανταγωνιστικά μοντέλα. Κι όσο περισσότερο ζεις το EV6 τόσο νιώθεις ότι απομακρύνεσαι από το μέλλον και παραμένεις πεισματικά στο παρόν. Μόνο χειροκίνητες ρυθμίσεις για το κάθισμα. 

Μενού στο infotainment από τα μικρότερα μοντέλα της κορεατικής γκάμας που δείχνει μια γενιά πίσω. Απουσία ασύρματου Android Auto. Διακόπτες με το κιλό, εργονομία από τα παλιά... Θα ήταν λιγότερο χτυπητό αν το εξωτερικό σουλούπι κι η σχεδίαση της καμπίνας δεν ήταν τόσο διαστημικές.

Όχι πως θα σε απασχολήσει τίποτα από όλα αυτά την πρώτη φορά που θα τελικιάσεις τη διαδρομή του ποτενσιόμετρου. Το εμπρός ηλεκτρομοτέρ έρχεται αυτούσιο από την 4κίνητη έκδοση με τα 325 PS, αποδίδοντας 218 άλογα. Άλλα 367 PS εισφέρει το πίσω. Πόσο γρήγορο είναι στην πράξη; Η παραμικρή ανηφόρα, το οποιοδήποτε προσπέρασμα, σε οιαδήποτε συνθήκη κι αν τύχεις, μια ελάχιστη πίεση στο γκάζι αρκεί για να βρεθείς εμπρός από το πρόβλημα. Ουσιαστικά μαθαίνεις να προλαμβάνεις και να διορθώνεις τις περισσότερες καταστάσεις με το δεξί κι όχι το αριστερό πεντάλ. Αλλά αυτό που σοκάρει είναι η απόκριση. Το ελάχιστο τέντωμα του δεξιού ποδιού κατά μερικά επιπλέον εκατοστά είναι ένα ταξίδι στον χωροχρόνο. Το GT διακτινίζεται 20-30 μέτρα προς τα εμπρός ακαριαία, θαρρείς και βρέθηκε παρακάτω χωρίς να διανύσει την ενδιάμεση απόσταση.

Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, το Kia EV6 GT είναι το ταχύτερο όλων. Αποδίδει 585 PS και 740 Nm, επιταχύνει από στάση στα 100 σε 3,5” κι έχει τελική ταχύτητα 260 km/h. Νούμερα που το φέρνουν σαφώς μπροστά από τη Ford Mustang Mach-E GT, τα δικινητήρια Volvo C40 / XC40, την Jaguar I-Pace, οριακά μπρος κι από το Tesla Model Y Performance που είναι κι ο μεγάλος του αντίπαλος. Τολμάει μάλιστα να αυθαδιάζει στη νέα ηλεκτρική Porsche Macan, που με 639 PS και 1.135 Nm, χρειάζεται 3,3” για τα 100 και περιορίζει ηλεκτρονικά την τελική της ταχύτητα στα 260.

Καθώς μάλιστα πίσω καταλήγει περισσότερη ροπή σε σχέση με τον εμπρός άξονα, το γκάζωμα συνοδεύεται από ένα στιγμιαίο τίναγμα της ουράς. Στο γλιστερό οδόστρωμα, μπορείς να στρίβεις τις πρώτες μοίρες της πορείας σου με μια κοφτή γκαζιά και να κάνεις μέχρι και μισή στροφή ανάποδο. Κοφτή όμως, διότι αν μείνεις πάνω από 1” στο γκάζι, θα βρεθείς στην απέναντι βιτρίνα. Μέσα. 

Μπορεί η πλαγιολίσθηση να απέχει μερικά μόνο εκατοστά στο γκάζι, αλλά πρέπει να γίνει σαφές ότι τέτοια οδήγηση θέλει εμπειρία και προσοχή. Με 255άρια Michelin Pilot Sport 4S και 740 άμεσα αποδιδόμενα νιουτόμετρα, το ξεκόλλημα είναι ακαριαίο κι ενίοτε απότομο. Ναι, με όλα τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα. Ξεχάστε τελείως την άγαρμπη ενεργοποίηση του traction control στα θερμικά μοντέλα που κόβουν την πλαγιολίσθηση και «γονατίζουν» το αυτοκίνητο. Εδώ η επέμβαση των ηλεκτρονικών είναι για να βρουν πρόσφυση και να σε εκτοξεύσουν προς τα εμπρός, όχι για να σε φρενάρουν. 

Όσοι έχετε πιέσει Subaru Impreza STi κι EVO, θα καταλάβετε τι εννοούμε. Με 100άδες υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο, η Kia θα μπορούσε να σταματά εν τη γενέσει της κάθε παρεκτροπή και να αποδώσει ένα απόλυτα ασφαλές -αλλά κι αποστειρωμένο- προϊόν. Έκρινε όμως -και την ευχαριστούμε για αυτό- ότι όποιος επιλέξει την έκδοση με τα 585 PS, έχει το οδηγικό υπόβαθρο για να την αξιοποιήσει.

Μεσούσης της δράση, το EV6 GT μπορεί να παραμένει οδηγήσιμο όπως ένα γαλήνιο ηλεκτρικό οικογενειακό αυτοκίνητο στο Eco. Και γίνεται επίσης πολύ εύκολο στη χρήση στην πόλη, χάρη στη ρυθμιζόμενη ανάκτηση σε έξι βαθμίδες μέσω των peddle στο τιμόνι. Η λειτουργία i-pedal σου επιτρέπει ακόμη και να επιβραδύνεις μέχρι να σταματήσεις χωρίς να χρειάζεται να αγγίξεις το πεντάλ του φρένου. Πολύ πρακτικό στην πόλη!

Στις χαμηλές ταχύτητες, δεν ξεκινά τόσο βίαια όσο το Tesla, προφανώς δεν έχει αντίστοιχα προηγμένα ηλεκτρονικά. Όταν όμως βρει πρόσφυση, κάπου εκεί στα 60-70, είναι αισθητά πιο γρήγορο και δεν λαχανιάζει τόσο όσο το Performance στις υψηλές ταχύτητες. Επίσης, απουσιάζει το ενοχλητικό σπινάρισμα του μπροστινού των Tesla που περνάει στο τιμόνι. Δεν υπάρχει η αίσθηση ότι όλο το βάρος μεταφέρεται πίσω κι ότι σηκώνεται η μούρη όποτε πατάς το γκάζι, όπως ας πούμε νιώθεις στο Volvo C40 που κάθεται στην πίσω ανάρτηση σε κάθε βύθισμα του γκαζιού. 

Γενικώς, οι προσλαμβάνουσες όταν βρεθείς στο τιμόνι του Kia EV6 GTείναι πιο ευχάριστες σε σχέση με το Model Y. Καταρχάς, κάθεσαι σε πραγματικά ημί-μπάκετ με χορταστική πλευρική στήριξη. Πιο κοντά στο οδόστρωμα, αν και με λιγότερη αίσθηση ευρυχωρίας. Η δε αίσθηση του τιμονιού είναι πιο φυσική, ακόμα κι όταν κινείσαι τουριστικά με χαμηλή ταχύτητα. Λείπει εκείνη η έντονη υποβοήθηση γύρω από την ευθεία που έχουν όλα τα μοντέλα του Elon Musk. 

Βέβαια, η I-Pace κι η Mustang μπορούν να καυχηθούν ότι έχουν καλύτερο τιμόνι. Όσο το οδόστρωμα είναι καλό κι εννοούμε από θέμα ανωμαλιών πάνω στη στροφή, το EV6 θα κουβαλήσει πολλή φόρα μέσα στη στροφή. Αποτελεσματικότατο, θα την καταπιεί πριν προσπαθήσει να χορτάσει την ακόρεστη πείνα του με την επόμενη ευθεία. Την οποία επίσης θα εκμηδενίσει.

Μην περιμένετε ένα ντελικάτο πλαίσιο που ακούει στις μικρορρυθμίσεις του γκαζιού και μπορείς να παίζεις στο όριο της πρόσφυσης με τις ώρες. Αλλά αυτό δεν είναι μομφή, κανένα από τα ανταγωνιστικά ηλεκτρικά SUV δεν το προσφέρει. Άλλωστε, με βάρος στα 2.200 kg και 255άρι λάστιχο σε 21" ζάντες, η αδράνεια είναι μεγάλη κι οι δυνάμεις που αναπτύσσονται δεν επιτρέπουν ηρωισμούς. Καλύτερα να κινείσαι ελάχιστα πιο αργά, αλλά χωρίς περιττό ρίσκο. Άλλωστε, πας ήδη με πολλά. Η έξυπνη κατανομή της ροπής και τα χαρακτηριστικά torque vectoring βρίσκουν πρόσφυση εκεί που δεν υπάρχει και καταλήγεις να σαρώνεις το οδόστρωμα με έναν καταιγιστικό ρυθμό.

Όταν όμως υπάρχουν ανωμαλίες στη στροφή, η σφιχτή απόσβεση της ανάρτησης είναι πρόβλημα. Με τέτοιο βάρος και τόση ορμή που αναπτύσσεται από στροφή σε στροφή, οι Κορεάτες δεν είχαν άλλη επιλογή από το να σκληρύνουν τις αναρτήσεις του Kia EV6 GT. Ευτυχώς όμως υπάρχουν τρεις ρυθμίσεις, που τις επιλέγεις από το infotainment. Η πιο μαλακή είναι η μοναδική πραγματικά ανεκτή, τόσο για την καθημερινή χρήση όσο και για το στροφιλίκι εκτός πίστας ή φρεσκοστρωμένου οδοστρώματος. Πολύ θα ζήλευε μια τέτοια απόσβεση το πιο σφιχτό και μη ρυθμιζόμενο Model Y Performance. Καθώς μάλιστα υπάρχει κουμπί παραμετροποίησης των ρυθμίσεων στα διάφορα mode, συστήνουμε για τυπικό ελληνικό οδόστρωμα να συνδυάσετε την πιο ήπια ανάρτηση με όλα τα υπόλοιπα -τιμόνι, απόκριση γκαζιού, φρένων- στην πιο ακραία επιλογή.

Όπως και σε άλλα EV υψηλών επιδόσεων, μπορείς να περιορίσεις την απόδοση στα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας: Το Eco ρίχνει την ιπποδύναμη κάτω από τους 300, ενώ τα Normal και Sport ανεβάζουν την ισχύ στους 465 PS. Μόνο η λειτουργία GT απελευθερώνει όλο το ιπποφορβείο με τα 585 άλογα. Και η επιλογή της παραμετροποίησης τα συνδυάζει με τις εκάστοτε ρυθμίσεις που έχεις επιλέξει. Εννοείται ότι ήταν ο δεύτερος διακόπτης που πατούσαμε όποτε μπαίναμε στην αριστερή θέση. O πρώτος ήταν για να πάρει εμπρός.

Με μπαταρία 77.4 kWh (ωφέλιμες οι 74), διψασμένα θηριώδη ηλεκτρομοτέρ κι αεροδυναμικό συντελεστή 0,297 (0,23 για το Model Y Performance), η αυτονομία κατά WLTP αναμενόμενα υπολείπεται του ανταγωνισμού: 424 km τη στιγμή που το Tesla είναι στα 514 με μόλις 4% μεγαλύτερη μπαταρία. Υστερεί κι από τα 490 km της Mustang Mach-E GT, αν κι εκεί ευθύνεται η τεράστια μπαταρία των 98 kWh. 

Τουλάχιστον, χάρη στην αρχιτεκτονική των 800 volt, το Kia EV6 GT μπορεί να φορτίσει με καταιγιστικό ρυθμό, τον ταχύτερο της κατηγορίας. Από το 10 στο 80% σε μόλις 18', εφόσον βέβαια κουμπώσεις σε κάποιον από τους 300άρηδες ταχυφορτιστές που όλο κι αυξάνονται στο οδικό δίκτυο της χώρας. Καμία σχέση με τα 45' που χρειάζεται η Mustang Mach-E GT. Κι αν απλώς θέλεις μια τόνωση για να φτάσεις στο σπίτι, στην αγκαλιά του φθηνότερου οικιακού ρεύματος, σε 4,5' θα φορτώσεις 100 km.

Τα χαρακτηριστικά φόρτισης είναι εξαιρετικά: Κρατά πάνω από 200 kW έως το 55% και παραμένει πάνω από τα 150 ως το 80%. Κι αυτό είναι ευχής έργον, διότι το GT ψάχνει τακτικά για ταχυφορτιστή. Αν το οδηγήσεις όπως του «αρμόζει», τότε θα δεις αχόρταγα νούμερα. Αν πηγαίνεις σβέλτα αλλά όχι του σκοτωμού, δεν θα πέσεις πουθενά κάτω από τις 25 kWh στα 100 km. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να απολαμβάνεις ξένοιαστα τις εκρηκτικές επιδόσεις στην καθημερινότητα, με τη σιγουριά του βραδινού wallbox. 

Αλλά στο ταξίδι χρειάζεται σύνεση. Αν κινηθείς με 130-140, τότε θα ψάχνεις φορτιστή αρκετά πριν τα 300 km. Το καλύτερο που έχεις να κάνεις στις μεγάλες αποστάσεις είναι να ενεργοποιήσεις το Adaptive Cruise Control στα 110 km/h, να χαλαρώσεις απολαμβάνοντας την απουσία αεροδυναμικών θορύβων -μπράβο στα διπλά τζάμια- και το εξαιρετικό ηχοσύστημα. Τελικά θα φτάσεις στον προορισμό σου πιο γρήγορα, πιο φθηνά και σαφώς πιο αγχολυτικά. Εκτός πια κι αν υπάρχουν 300άρηδες ταχυφορτιστές στο διάβα σου και το οδηγήσεις όπως του αξίζει.

Κοιτώ τα πανέμορφα μπάκετ, αναλογίζομαι πόσο καλοστημένο είναι, απολαμβάνω το αστείρευτο γκάζι και τα έξυπνα ηλεκτρονικά. Κι όμως, στην ιεραρχία του κορεατικού ομίλου, το Kia EV6 GT δεν θα είναι για πολύ η πιο οδηγοκεντρική επιλογή. Το πολυαναμενόμενο αδελφό Ioniq 5 N υπόσχεται 65 επιπλέον PS, αλλά κυρίως θα ενσωματώνει κάμποσα ακόμα κόλπα. Προσομοίωση αλλαγών ταχύτητας λες κι οδηγείς θερμικό με αυτόματο διπλού συμπλέκτη. Τεχνητό ήχο σαν να έχεις εξάτμιση που κάνει σκασίματα. Τρικ που απογειώνουν το ντριφτ, όπως το εικονικό τσίμπημα του χειροφρένου, μέχρι κι απότομο συμπλεκτάρισμα. Τσάμπα έβαλε το χέρι του ο πολύς Keiichi Tsuchiya; 

Το Kia EV6 GT βγάζει μπόλικο σπορ ταμπεραμέντο, αλλά προφανώς ο όμιλος κατανέμει ρόλους και λογισμικό για να αποφύγει τον κανιβαλισμό. Στην κορωνίδα της γκάμας θα βρίσκεται το 5 Ν, αμέσως μετά το GT -λογικά θα έχουν σεβαστή διαφορά τιμής- και ακολουθούν τα υπόλοιπα μοντέλα. Κάπου εδώ να σχολιάσουμε το μεγάλο κενό που υπάρχει μέχρι το αμέσως επόμενο EV6, που περιορίζεται στους 325 PS. Έως τα 585 άλογα υπάρχει μεγάλο σκαλοπάτι. Μάλλον χωρούσε μια ακόμα έκδοση.

Αφού κάναμε φύλλο και φτερό τα οδηγικά χαρακτηριστικά του Kia EV6 GT, ας αναλωθούμε λίγο και στα πιο καθημερινά. Η ποιότητα των υλικών είναι επαρκέστατη για την κατηγορία, κάποια σκληρά πλαστικά δεν χαλούν τη γενική εικόνα. Το γεγονός ότι πρόκειται για αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα υπόσχεται σπηλαιώδεις εσωτερικούς χώρους. Δεν υπάρχει κεντρικό τούνελ, ούτε στο εμπρός μέρος ούτε στα πόδια του μεσαίου επιβάτη. Καθώς μάλιστα τα ημί-μπάκετ είναι σαφώς πιο λεπτά από τα κανονικά καθίσματα, ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι ακόμα πιο σκανδαλιστικός. 

Επιβάτης κοντά στα δύο μέτρα θα κάτσει πίσω από τον εαυτό του έχοντας αέρα 20-30 cm για τα γόνατα. Αναμενόμενα, το κεφάλι πίσω ακουμπά στην οροφή. Το EV6 είναι σχετικά χαμηλό στα 1.545 mm και το μπες βγες για τους πιο μεγαλόσωμους δεν είναι τόσο άνετο όσο θα περίμενες από ένα crossover. Ενώ κι ο πίνακας οργάνων κρύβεται παντελώς από τη στεφάνη του τιμονιού. Αν είσαι ψηλός, δεν ξέρεις με πόσα πηγαίνεις. Δεν μπορείς να δεις την ένδειξη ούτε στο ταμπλό ούτε στο HUD που είναι πρακτικά αόρατο για τα ψηλά αναστήματα.

Κι ενώ τα 480 lt δεν συνιστούν μικρό χώρο αποσκευών, αξίζει να θυμάστε ότι τόσο το Hyundai Ioniq 5 (527 lt) όσο και το Škoda Enyaq iV (585 lt) υπερέχουν σαφώς. Το δε Model Y δηλώνει 971, με ένα ερωτηματικό όμως αν αυτό αφορά φόρτωμα μέχρι το ταβάνι κι όχι την εταζέρα, όπως μετρούν οι υπόλοιποι. Επίσης, ενώ τα πισωκίνητα EV6 έχουν frunk χωρητικότητας 52 lt , εδώ αυτό περιορίζεται στα 20 lt που ουσιαστικά είναι μη εκμεταλλεύσιμα.

Θα καταλάβατε βέβαια πως το Kia EV6 GT μας άρεσε πολύ. Είναι σπάνιο σε ένα μοντέλο να συγκεντρώνονται τόσα θετικά σχόλια. Ουσιαστικά πρόκειται για το πιο γρήγορο, το πιο οδηγοκεντρικό -μαζί με τη Mustang- και το πιο φουτουριστικής σχεδίασης μοντέλο της κατηγορίας των σπορ ηλεκτρικών SUV/crossover. Εξαιρουμένης (υποθέτουμε) της νέας Porsche Macan που όμως κοστίζει τα διπλά χρήματα.