Test drive: Volkswagen Golf GTI Performance DSG
Ντίνος Παπαγιαννόπουλος | 
Test drive: Volkswagen Golf GTI Performance DSG
Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο Goll GTI Performance με ισχύ που αυξήθηκε στους 245 PS, νέο DSG κιβώτιο επτά σχέσεων, με ελαφρώς ανανεωμένη εξωτερική σχεδίαση και πολύ πιο premium εξοπλισμό
Η αλήθεια είναι πως περιμέναμε αρκετά. Όπως και πιέσαμε σχεδόν ασφυκτικά την ελληνική αντιπροσωπεία: «Πότε θα φέρετε το νέο Golf GTI»; Ήταν μια ερώτηση που οι άνθρωποι της Kosmocar άκουγαν σχεδόν καθημερινά.
Αλλά αντί τελικά να σκάσει ο γάϊδαρος, έσκασε επιτέλους κάτω από τα γραφεία ένα κόκκινο, ελαφρώς συνοφρυωμένο 5θυρο GTI Performance. Το οποίο είναι αυτή τη στιγμή και η μοναδική έκδοση που διατίθεται στην Ελλάδα.
Ο βασικός πυρήνας της αναβάθμισης σε σχέση με το προηγούμενο Performance στρέφεται γύρω από τους 15 PS και τα δύο παραπανίσια κιλά ροπής. Έτσι από τους 230 PS φτάνει τώρα στον πιο αξιοσέβαστο αριθμό των 245 PS. Η οποία μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται στο ίδιο ακριβώς εύρος στροφών, από τις 4.700 έως τις 6.200 rpm. Το upshift πραγματοποιείται λίγο παραπάνω στις 6.800 rpm, όταν έχεις το πόδι κολλημένο στο πάτωμα. Να σημειώσουμε εδώ ότι ακόμα και στη manual λειτουργία του κιβωτίου αυτό τελικά αλλάζει και δεν κρατάει τη σχέση. Η ροπή των 37,7 kgm ωστόσο αποδίδεται σε ελαφρώς μικρότερο εύρος από τις 1.600-4.300 rpm, ενώ στο προηγούμενο έμενε σταθερή από τις 1.500 έως και τις 4.600 rpm.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ανακοίνωση τιμών για τα VW Golf GTI Performance, GTD και R
Επικοινωνιακά αυτή η μικρή έστω αύξηση των 15 ίππων ήταν περίπου επιβεβλημένη. Ειδικά από τη στιγμή που ο άμεσος ανταγωνισμός (όρα Focus ST, Alfa Romeo Giulietta Veloce, αλλά και το επερχόμενο Megane RS), έχει εδώ και καιρό στρογγυλοκαθίσει σε νούμερα που υπερβαίνουν τους 240 ίππους και αρχίζουν να αγγίζουν (ή να φτάνουν με το Leon Cupra) τους 300.
Η απόφαση της Volkswagen να παρουσιάσει το περιορισμένης παραγωγής GTI Clubsport τον περασμένο χρόνο, το οποίο είχε απόδοση 265 ίππων πάρθηκε μόνο και μόνο για να ενισχύσει λίγο αυτό το έλλειμμα δύναμης. Το νέο Performance προφανώς έμεινε πιο κάτω σε ιπποδύναμη για να μην υποτιμηθεί σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα το Clubsport. Θεωρητικά όμως οι επιδόσεις του νέου Performance είναι παραπάνω από καλές. Το εργοστάσιο δίνει 6,2” για το 0-100 km/h. Αυτά στην θεωρία. Διότι στην πράξη το DRIVE είχε μετρήσει το προηγούμενο Performance των 230 PS με το 6άρι DSG στα 6,2”.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Volkswagen Golf GTI Clubsport
Περιμέναμε λοιπόν ότι το νέο θα κάνει ένα τσικ τουλάχιστον καλύτερο χρόνο. Στην πράξη διαψευστήκαμε. Το νέο GTI Performance δεν μπόρεσε να σπάσει το φράγμα των 6,4” για τα 100 km/h από στάση. Υπολείπεται δε του προηγούμενου σε όλες ανεξαιρέτως τις υπόλοιπες μετρήσεις. Με μικρή μεν αλλά υπαρκτή διαφορά. Για παράδειγμα στο 400άρι από στάση είναι 0,1” πιο αργό, στο χιλιόμετρο 0,2”, ενώ στο 60-160 km/h με αλλαγές η διαφορά ανοίγει υπέρ του παλιού κατά 0,7”.
Αλλά και στις ρεπρίζ με kickdown το προηγούμενο είναι ελάχιστα πιο γρήγορο. Αν μπορούμε να αναζητήσουμε κάποιες αιτίες η πρώτη θα ήταν τα 40 παραπάνω κιλά που κουβαλάει το νέο Performance. Μια δεύτερη το σχετικά «σφιχτό» μοτέρ αλλά και το γεγονός ότι η ατμοσφαιρική θερμοκρασία ήταν υψηλότερη (28 αντί 18 βαθμών Κελσίου).
Η πιο απλή ωστόσο εξήγηση (που συνήθως είναι και η σωστή...) είναι ότι το μοτέρ του προηγούμενου έβγαζε σαφώς περισσότερη ιπποδύναμη από την αναγραφόμενη. Πάντως και αυτό το GTI Performance είναι σαφώς πιο γρήγορο από την Giulietta με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (TCT) αλλά και από το χειροκίνητο Focus ST, σε όλες σχεδόν τις μετρήσεις. Αλλά μοιραία πιο αργό από το Peugeot 308 GTI των 270 PS και το Leon Cupra 300.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: SEAT Leon Cupra 300
Τα 40 επιπλέον κιλά του νέου GTI Performance θα πρέπει να αναζητηθούν στον επιπλέον βασικό εξοπλισμό του, ο οποίος όντως είναι γενναιόδωρος. Περιλαμβάνει σύστημα πολυμέσων Composition Media, με συστήματα συνδεσιμότητας Apple CarPlay και Android Auto. Η αλήθεια είναι ότι κανένα από τα αντίπαλα μοντέλα, δεν έχει τόσο ποιοτικά και τεχνολογικά προηγμένο εσωτερικό. Το νέο σύστημα πολυμέσων Discover Pro με την έγχρωμη οθόνη αφής 9,2” και ο ηλεκτρονικός πίνακας οργάνων 12,3 ιντσών ανεβάζουν ακόμα πιο ψηλά τον πήχη σε ένα εσωτερικό που ήδη ήταν ένα εξαιρετικό αμάλγαμα εργονομικής ακρίβειας με κορυφαία ποιότητα και συναρμογή.
Η προσλαμβανόμενη ποιότητα είναι όμως μόνο μία παράμετρος. Μια άλλη εξίσου σημαντική είναι η χρηστικότητα και η ευκολία με την οποία περνάς το χρόνο σου μέσα στο αυτοκίνητο. Όλα τα χειριστήρια λειτουργούν άψογα, η εργονομία της οθόνης αφής είναι απλή και εύκολα κατανοητή, ενώ οι θήκες για μικροπράγματα και ποτήρια βρίσκονται σε αφθονία.
Θα μου πείτε ότι δεν παίρνει κανείς γι αυτούς τους λόγους πρωτίστως ένα GTI. Θα συμφωνήσω. Αλλά είναι ωραίο να ξέρεις πως με το ίδιο αυτοκίνητο που πηγαινοέρχεσαι δουλειά-σπίτι με χαρακτηριστική άνεση και ευκολία, με την ίδια άνεση μπορείς να πατήσεις το γκάζι και να εκτιναχθείς ή να στρίβεις απίθανα γρήγορα χωρίς να ιδρώνουν οι παλάμες σου. Προτρέχω όμως. Ας τα δούμε ένα ένα.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ VW Golf R 2017 Performance [video]
Στις περισσότερες περιπτώσεις τον πρωταγωνιστικό ρόλο αναλαμβάνει ο 2λιτρος ΕΑ 888 με το ελαφρώς τραχύ ηχόχρωμα. Εν κινήσει τον διακρίνεις μόνο όταν τα παράθυρα είναι κατεβασμένα, διότι η καμπίνα είναι εξαιρετικά καλά μονωμένη. Επίσης κάθε φορά που πατάς το πόδι βαθιά στο γκάζι την καμπίνα γεμίζει ο επεξεργασμένος ήχος από το ειδικό ηχείο. Αυτό όμως που σου κάνει εντύπωση από εκείνη τη στιγμή που πατάς το γκάζι και μετά δεν είναι ο ήχος, αλλά αυτή η αδιάλλειπτη γραμμικότητα και ο τρόπος που έχεις διαθέσιμη τη δύναμη μέχρι σχεδόν τον κόφτη.
Το νέο 7άρι DSG εκκινεί κάποιες φορές εκνευριστικά απότομα, τουλάχιστον μέχρι να βρείς τη σωστή δοσολογία στην πίεση του ποδιού σου. Από εκεί και πέρα όμως οι αλλαγές γίνονται ομαλά και γρήγορα. Ειδικά στην λειτουργία Sport όπου το νιώθεις να «σφίγγεται» όπως ο δρομέας πριν το μπαμ του αλυτάρχη και μετά διαπιστώνεις ότι έχει γίνει πολύ μελετημένη δουλειά στον τρόπο με τον οποίο οι σχέσεις ανεβοκατεβαίνουν, ανάλογα με το στιλ οδήγησης.
Μπορεί τα όργανα μετρήσεων να έδειξαν μια μικρή υστέρηση στους αριθμούς, αλλά στην καθημερινότητα αισθάνεσαι το Performance συναρπαστικά γρήγορο. Και λέω συναρπαστικά διότι το κάνει με τέτοιο τρόπο που σε εξιτάρει αλλά και σε καθησυχάζει συνάμα. Όπως πολύ εύστοχα έγραφε ο Άγγλος συνάδελφος του Autocar «η δύναμη του κινητήρα ταιριάζει με το πλαίσιο όπως ο τένοντας στο κόκκαλο».
Με άλλα λόγια αυτή η δύναμη του κινητήρα σπάνια βάζει δύσκολα στην πρόσφυση των εμπρός τροχών και σχεδόν ποτέ στο ίδιο το MQB πλαίσιο. Στους ελληνικούς γλιστερούς και σκονισμένους δρόμους όταν το παρακάνεις θα ακούσεις τα λάστιχα να διαμαρτύρονται, ποτέ όμως δεν θα αφήσεις πολλή γόμα κάτω. Κι αυτό θα γίνει μόνο όταν το υπερβάλεις με το γκάζι πάνω σε ανηφορική φουρκέτα για παράδειγμα. Ακόμα και τότε όμως το μπλοκέ διαφορικό θα φροντίσει να τιθασεύσει τη ροπή και το κυριότερο, στα χέρια σου δεν θα φτάσει σχεδόν ποτέ torque steer.
Ανεβάζεις σταδιακά ρυθμό και κάπου στη μέση της διαδρομής διαπιστώνεις ότι δεν έχεις αυξήσει αντίστοιχα και την προσπάθειά σου. Το τιμόνι είναι γραμμικό και γρήγορο. Η δική μου συμβουλή όμως είναι να το αφήσεις στη ρύθμιση Νormal. Στην αντίστοιχη Sport γίνεται αχρείαστα βαρύ, χωρίς να προσθέτει σε αίσθηση. Ευτυχώς έχεις αυτή τη δυνατότητα από το πρόγραμμα παραμετροποίησης Individual από όπου μπορείς να επιλέξεις διαφορετικές λειτουργίες. Μπορείς για παράδειγμα να έχεις κινητήρα και κιβώτιο στη Sport λειτουργία, αλλά το τιμόνι στη Normal. Επιπλέον μπορείς να ρυθμίσεις την λειτουργία του μπλοκέ διαφορικού, όπως και τον ήχο, αλλά και τον κλιματισμό.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ελαφρύτερα και ισχυρότερα τα νέα Golf GTI & Golf R
Δεν μπορείς να ρυθμίσεις στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο την ανάρτηση, καθώς δεν διέθετε τα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ. Κανένα πρόβλημα λέω εγώ. Η στάνταρ ανάρτηση του νέου Golf GTI Performance είναι σεμιναριακού επιπέδου, ειδικά στον τρόπο με τον οποίο συνδυάζει την άνεση με τον έλεγχο του αμαξώματος. Δεν μιλάμε προφανώς για μαγικό χαλί. Είναι σφιχτή, σε καμία περίπτωση όμως δεν θα σε ενοχλήσει, ακόμα και μέσα στην πόλη. Δεν κοπανάει, ούτε και σε μεγάλες λακούβες και δεν περνάει θόρυβο στην καμπίνα. Η κύλιση είναι εξαιρετική και η ενδοτικότητα απροσδόκητα καλή. Μπορείς έτσι να κινηθείς στον αστικό ιστό με σχεδόν μεγαλοπρεπή τρόπο και να ταξιδέψεις εξίσου αβίαστα.
Στον αυτοκινητόδρομο βέβαια οφείλεις να είσαι προσεκτικός διότι όπως είπαμε το GTI Performance είναι απατηλά γρήγορο. Συνειδητοποιείς αίφνης πως τα χιλιόμετρα είναι απαγορευτικά πολλά, μόνο όταν ρίξεις μια ματιά στο ταχύμετρο. Δεν χρειάζεται να κάνουμε αναφορά στο πόσο εύκολα και γρήγορα μπορείς να πραγματοποιήσεις μια προσπέραση. Χρειάζεται όμως να υπογραμμίσουμε ότι όλα αυτά μπορεί να τα κάνει με πολύ καλή, αναλογικά, κατανάλωση καυσίμου. Στον αυτοκινητόδρομο, αν τηρείς (σχετικά...) τας όρια βλέπεις εύκολα τιμές κοντά στα 7,6 lt/100 km και μέσα στην πόλη, ειδικά όταν επιλέγεις το πρόγραμμα Eco, σπάνια θα ξεπεράσεις τα 9,5 lt/100 km. Με αυτά και μ’ αυτά η συνολική κατανάλωση που είδαμε στη μία εβδομάδα συμβίωσης μαζί του ήταν ένα αξιοπρεπέστατο 10,2 lt/100 km.
Το GTI Performance αρχίζει βεβαίως να καταναλώσει περισσότερο καύσιμο σε ορεινό στροφιλίκι. Αναμενόμενο. Αλλά δεν καταναλώσει και αντίστοιχα πολλή δική σου ενέργεια. Ούτε και το συναίσθημα όμως που μια εργώδης οδηγική προσπάθεια επιφέρει. Το Performance είναι μια βαριοπούλα. Συντριπτικά γρήγορο και αποτελεσματικό αλλά αδιάφορο ως προς την λεπτότητα του αποτελέσματος.
Μιλάμε για ένα απίθανα ικανό αυτοκίνητο κυρίως ως προς την ανεκτικότητά του στο λάθος. Διαπιστώνεις ότι στρίβει εντυπωσιακά γρήγορα με μιαν αταραξία που τελικά σου την μεταδίδει. Μια αταραξία που προέρχεται από το πλαίσιο, τον απόλυτο έλεγχο της ανάρτησης πάνω στις κινήσεις του αμαξώματος, την εξαιρετική θέση οδήγησης με το κάθισμα που σε αγκαλιάζει και σε στηρίζει ιδανικά.
Ακόμα και το το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό είναι εκεί για να συνδράμει και να υπογραμμίσει τη συνεκτικότητα του συνόλου. Όταν επεμβαίνει, το κάνει με ομαλό και διακριτικό τρόπο. Ακόμα και σε φουρκέτες με πατημένο το γκάζι δεν νιώθεις έντονη την τάση να σε φέρει μέσα, σαν τρομαγμένος γονιός που βλέπει το παιδί πάνω στα κάγκελα του μπαλκονιού. Όχι, το κάνει πιο ψύχραιμα και αποτελεσματικά.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R vs VW Golf GTI Clubsport S [video]
Σε χάραξη με αλεπάλληλες στροφές το Performance απλώς βάζει το κεφάλι κάτω και σου βγάζει την καθαρή γραμμή που θα ήθελες πάντα να πετύχεις. Το μη πλήρως απενεργοποιούμενο ESP επέμβαίνει με τρόπο εξίσου διακριτικό με το μπλοκέ. Αλλά και λίγο «δασκαλίστικο» συνάμα. Σου λέει με άλλα λόγια ότι η γωνία που επιτρέπεται να πάρεις είναι τόση. Ούτε μοίρα παραπάνω. Αν παρόλα αυτά πιέσεις απλώς θα ανοίξει την τροχιά του προοδευτικά. Αλλά τότε η οδήγησή σου δεν θα είναι ούτε θεαματική, ούτε αποτελεσματική.
Το GTI Performance με άλλα λόγια δεν εξάπτει τα πάθη, αλλά ουδείς μπορεί να το κατηγορήσει γι αυτό αβασάνιστα. Όχι όταν είναι τόσο χειρουργικά αποτελεσματικό και τόσο ολοκληρωμένο. Μπορείς να πας ανά πάσα στιγμή όσο γρήγορα σου επιτρέπει η κοινή λογική, μπορείς να κινηθείς με πολιτισμένο τρόπο στην καθημερινότητα, μπορείς να κάνεις ένα οσοδήποτε μεγάλο ταξίδι χωρίς δεύτερη σκέψη. Μπορείς και να στρίψεις με ασφάλεια. Δεν μπορείς να ξεζουμίσεις την ευχαρίστηση που θα ήθελες, αν είσαι τόσο σχολαστικός με την ακρίβεια και την ανταποδοτικότητα.
Αλλά είναι τόσο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, όσο ελάχιστα GTI θα μπορούσαν να διανοηθούν. Η αλήθεια είναι ότι θα περιμέναμε να είναι λιγότερο στογγυλεμένο. Αντ’ αυτού είναι περισσότερο premium. Πράγμα που κάποιοι θα απορρίψουν, αλλά οι περισσότεροι θα εκτιμήσουν. Είναι και σχετικά τσιμπημένο σε τιμή, αλλά η συγκεκριμένη έκδοση είναι και η πιο ακριβή που μπορεί να πάρει κανείς. Το 3θυρο GTI Perfoprmance με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο είναι τρεις χιλιάδες ευρώ φθηνότερο, μια τιμή ευθέως ανταγωνιστική προς τα περισσότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με πολύ πλούσιο εξοπλισμό, κορυφαία ποιότητα και, όσο κι αν μερικοί το απορρίπτουν μετά βδελυγμίας, ένα όνομα που ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία και εξακολουθεί να κυριαρχεί. Είναι το καλύτερο; Οδηγικά όχι. Είναι το πιο ολοκληρωμένο; Αναμφίβολα ναι.
Αλλά αντί τελικά να σκάσει ο γάϊδαρος, έσκασε επιτέλους κάτω από τα γραφεία ένα κόκκινο, ελαφρώς συνοφρυωμένο 5θυρο GTI Performance. Το οποίο είναι αυτή τη στιγμή και η μοναδική έκδοση που διατίθεται στην Ελλάδα.
Ο βασικός πυρήνας της αναβάθμισης σε σχέση με το προηγούμενο Performance στρέφεται γύρω από τους 15 PS και τα δύο παραπανίσια κιλά ροπής. Έτσι από τους 230 PS φτάνει τώρα στον πιο αξιοσέβαστο αριθμό των 245 PS. Η οποία μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται στο ίδιο ακριβώς εύρος στροφών, από τις 4.700 έως τις 6.200 rpm. Το upshift πραγματοποιείται λίγο παραπάνω στις 6.800 rpm, όταν έχεις το πόδι κολλημένο στο πάτωμα. Να σημειώσουμε εδώ ότι ακόμα και στη manual λειτουργία του κιβωτίου αυτό τελικά αλλάζει και δεν κρατάει τη σχέση. Η ροπή των 37,7 kgm ωστόσο αποδίδεται σε ελαφρώς μικρότερο εύρος από τις 1.600-4.300 rpm, ενώ στο προηγούμενο έμενε σταθερή από τις 1.500 έως και τις 4.600 rpm.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ανακοίνωση τιμών για τα VW Golf GTI Performance, GTD και R
Επικοινωνιακά αυτή η μικρή έστω αύξηση των 15 ίππων ήταν περίπου επιβεβλημένη. Ειδικά από τη στιγμή που ο άμεσος ανταγωνισμός (όρα Focus ST, Alfa Romeo Giulietta Veloce, αλλά και το επερχόμενο Megane RS), έχει εδώ και καιρό στρογγυλοκαθίσει σε νούμερα που υπερβαίνουν τους 240 ίππους και αρχίζουν να αγγίζουν (ή να φτάνουν με το Leon Cupra) τους 300.
Η απόφαση της Volkswagen να παρουσιάσει το περιορισμένης παραγωγής GTI Clubsport τον περασμένο χρόνο, το οποίο είχε απόδοση 265 ίππων πάρθηκε μόνο και μόνο για να ενισχύσει λίγο αυτό το έλλειμμα δύναμης. Το νέο Performance προφανώς έμεινε πιο κάτω σε ιπποδύναμη για να μην υποτιμηθεί σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα το Clubsport. Θεωρητικά όμως οι επιδόσεις του νέου Performance είναι παραπάνω από καλές. Το εργοστάσιο δίνει 6,2” για το 0-100 km/h. Αυτά στην θεωρία. Διότι στην πράξη το DRIVE είχε μετρήσει το προηγούμενο Performance των 230 PS με το 6άρι DSG στα 6,2”.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Volkswagen Golf GTI Clubsport
Περιμέναμε λοιπόν ότι το νέο θα κάνει ένα τσικ τουλάχιστον καλύτερο χρόνο. Στην πράξη διαψευστήκαμε. Το νέο GTI Performance δεν μπόρεσε να σπάσει το φράγμα των 6,4” για τα 100 km/h από στάση. Υπολείπεται δε του προηγούμενου σε όλες ανεξαιρέτως τις υπόλοιπες μετρήσεις. Με μικρή μεν αλλά υπαρκτή διαφορά. Για παράδειγμα στο 400άρι από στάση είναι 0,1” πιο αργό, στο χιλιόμετρο 0,2”, ενώ στο 60-160 km/h με αλλαγές η διαφορά ανοίγει υπέρ του παλιού κατά 0,7”.
Αλλά και στις ρεπρίζ με kickdown το προηγούμενο είναι ελάχιστα πιο γρήγορο. Αν μπορούμε να αναζητήσουμε κάποιες αιτίες η πρώτη θα ήταν τα 40 παραπάνω κιλά που κουβαλάει το νέο Performance. Μια δεύτερη το σχετικά «σφιχτό» μοτέρ αλλά και το γεγονός ότι η ατμοσφαιρική θερμοκρασία ήταν υψηλότερη (28 αντί 18 βαθμών Κελσίου).
Η πιο απλή ωστόσο εξήγηση (που συνήθως είναι και η σωστή...) είναι ότι το μοτέρ του προηγούμενου έβγαζε σαφώς περισσότερη ιπποδύναμη από την αναγραφόμενη. Πάντως και αυτό το GTI Performance είναι σαφώς πιο γρήγορο από την Giulietta με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (TCT) αλλά και από το χειροκίνητο Focus ST, σε όλες σχεδόν τις μετρήσεις. Αλλά μοιραία πιο αργό από το Peugeot 308 GTI των 270 PS και το Leon Cupra 300.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: SEAT Leon Cupra 300
Τα 40 επιπλέον κιλά του νέου GTI Performance θα πρέπει να αναζητηθούν στον επιπλέον βασικό εξοπλισμό του, ο οποίος όντως είναι γενναιόδωρος. Περιλαμβάνει σύστημα πολυμέσων Composition Media, με συστήματα συνδεσιμότητας Apple CarPlay και Android Auto. Η αλήθεια είναι ότι κανένα από τα αντίπαλα μοντέλα, δεν έχει τόσο ποιοτικά και τεχνολογικά προηγμένο εσωτερικό. Το νέο σύστημα πολυμέσων Discover Pro με την έγχρωμη οθόνη αφής 9,2” και ο ηλεκτρονικός πίνακας οργάνων 12,3 ιντσών ανεβάζουν ακόμα πιο ψηλά τον πήχη σε ένα εσωτερικό που ήδη ήταν ένα εξαιρετικό αμάλγαμα εργονομικής ακρίβειας με κορυφαία ποιότητα και συναρμογή.
Η προσλαμβανόμενη ποιότητα είναι όμως μόνο μία παράμετρος. Μια άλλη εξίσου σημαντική είναι η χρηστικότητα και η ευκολία με την οποία περνάς το χρόνο σου μέσα στο αυτοκίνητο. Όλα τα χειριστήρια λειτουργούν άψογα, η εργονομία της οθόνης αφής είναι απλή και εύκολα κατανοητή, ενώ οι θήκες για μικροπράγματα και ποτήρια βρίσκονται σε αφθονία.
Θα μου πείτε ότι δεν παίρνει κανείς γι αυτούς τους λόγους πρωτίστως ένα GTI. Θα συμφωνήσω. Αλλά είναι ωραίο να ξέρεις πως με το ίδιο αυτοκίνητο που πηγαινοέρχεσαι δουλειά-σπίτι με χαρακτηριστική άνεση και ευκολία, με την ίδια άνεση μπορείς να πατήσεις το γκάζι και να εκτιναχθείς ή να στρίβεις απίθανα γρήγορα χωρίς να ιδρώνουν οι παλάμες σου. Προτρέχω όμως. Ας τα δούμε ένα ένα.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ VW Golf R 2017 Performance [video]
Στις περισσότερες περιπτώσεις τον πρωταγωνιστικό ρόλο αναλαμβάνει ο 2λιτρος ΕΑ 888 με το ελαφρώς τραχύ ηχόχρωμα. Εν κινήσει τον διακρίνεις μόνο όταν τα παράθυρα είναι κατεβασμένα, διότι η καμπίνα είναι εξαιρετικά καλά μονωμένη. Επίσης κάθε φορά που πατάς το πόδι βαθιά στο γκάζι την καμπίνα γεμίζει ο επεξεργασμένος ήχος από το ειδικό ηχείο. Αυτό όμως που σου κάνει εντύπωση από εκείνη τη στιγμή που πατάς το γκάζι και μετά δεν είναι ο ήχος, αλλά αυτή η αδιάλλειπτη γραμμικότητα και ο τρόπος που έχεις διαθέσιμη τη δύναμη μέχρι σχεδόν τον κόφτη.
Το νέο 7άρι DSG εκκινεί κάποιες φορές εκνευριστικά απότομα, τουλάχιστον μέχρι να βρείς τη σωστή δοσολογία στην πίεση του ποδιού σου. Από εκεί και πέρα όμως οι αλλαγές γίνονται ομαλά και γρήγορα. Ειδικά στην λειτουργία Sport όπου το νιώθεις να «σφίγγεται» όπως ο δρομέας πριν το μπαμ του αλυτάρχη και μετά διαπιστώνεις ότι έχει γίνει πολύ μελετημένη δουλειά στον τρόπο με τον οποίο οι σχέσεις ανεβοκατεβαίνουν, ανάλογα με το στιλ οδήγησης.
Μπορεί τα όργανα μετρήσεων να έδειξαν μια μικρή υστέρηση στους αριθμούς, αλλά στην καθημερινότητα αισθάνεσαι το Performance συναρπαστικά γρήγορο. Και λέω συναρπαστικά διότι το κάνει με τέτοιο τρόπο που σε εξιτάρει αλλά και σε καθησυχάζει συνάμα. Όπως πολύ εύστοχα έγραφε ο Άγγλος συνάδελφος του Autocar «η δύναμη του κινητήρα ταιριάζει με το πλαίσιο όπως ο τένοντας στο κόκκαλο».
Με άλλα λόγια αυτή η δύναμη του κινητήρα σπάνια βάζει δύσκολα στην πρόσφυση των εμπρός τροχών και σχεδόν ποτέ στο ίδιο το MQB πλαίσιο. Στους ελληνικούς γλιστερούς και σκονισμένους δρόμους όταν το παρακάνεις θα ακούσεις τα λάστιχα να διαμαρτύρονται, ποτέ όμως δεν θα αφήσεις πολλή γόμα κάτω. Κι αυτό θα γίνει μόνο όταν το υπερβάλεις με το γκάζι πάνω σε ανηφορική φουρκέτα για παράδειγμα. Ακόμα και τότε όμως το μπλοκέ διαφορικό θα φροντίσει να τιθασεύσει τη ροπή και το κυριότερο, στα χέρια σου δεν θα φτάσει σχεδόν ποτέ torque steer.
Ανεβάζεις σταδιακά ρυθμό και κάπου στη μέση της διαδρομής διαπιστώνεις ότι δεν έχεις αυξήσει αντίστοιχα και την προσπάθειά σου. Το τιμόνι είναι γραμμικό και γρήγορο. Η δική μου συμβουλή όμως είναι να το αφήσεις στη ρύθμιση Νormal. Στην αντίστοιχη Sport γίνεται αχρείαστα βαρύ, χωρίς να προσθέτει σε αίσθηση. Ευτυχώς έχεις αυτή τη δυνατότητα από το πρόγραμμα παραμετροποίησης Individual από όπου μπορείς να επιλέξεις διαφορετικές λειτουργίες. Μπορείς για παράδειγμα να έχεις κινητήρα και κιβώτιο στη Sport λειτουργία, αλλά το τιμόνι στη Normal. Επιπλέον μπορείς να ρυθμίσεις την λειτουργία του μπλοκέ διαφορικού, όπως και τον ήχο, αλλά και τον κλιματισμό.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ελαφρύτερα και ισχυρότερα τα νέα Golf GTI & Golf R
Δεν μπορείς να ρυθμίσεις στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο την ανάρτηση, καθώς δεν διέθετε τα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ. Κανένα πρόβλημα λέω εγώ. Η στάνταρ ανάρτηση του νέου Golf GTI Performance είναι σεμιναριακού επιπέδου, ειδικά στον τρόπο με τον οποίο συνδυάζει την άνεση με τον έλεγχο του αμαξώματος. Δεν μιλάμε προφανώς για μαγικό χαλί. Είναι σφιχτή, σε καμία περίπτωση όμως δεν θα σε ενοχλήσει, ακόμα και μέσα στην πόλη. Δεν κοπανάει, ούτε και σε μεγάλες λακούβες και δεν περνάει θόρυβο στην καμπίνα. Η κύλιση είναι εξαιρετική και η ενδοτικότητα απροσδόκητα καλή. Μπορείς έτσι να κινηθείς στον αστικό ιστό με σχεδόν μεγαλοπρεπή τρόπο και να ταξιδέψεις εξίσου αβίαστα.
Στον αυτοκινητόδρομο βέβαια οφείλεις να είσαι προσεκτικός διότι όπως είπαμε το GTI Performance είναι απατηλά γρήγορο. Συνειδητοποιείς αίφνης πως τα χιλιόμετρα είναι απαγορευτικά πολλά, μόνο όταν ρίξεις μια ματιά στο ταχύμετρο. Δεν χρειάζεται να κάνουμε αναφορά στο πόσο εύκολα και γρήγορα μπορείς να πραγματοποιήσεις μια προσπέραση. Χρειάζεται όμως να υπογραμμίσουμε ότι όλα αυτά μπορεί να τα κάνει με πολύ καλή, αναλογικά, κατανάλωση καυσίμου. Στον αυτοκινητόδρομο, αν τηρείς (σχετικά...) τας όρια βλέπεις εύκολα τιμές κοντά στα 7,6 lt/100 km και μέσα στην πόλη, ειδικά όταν επιλέγεις το πρόγραμμα Eco, σπάνια θα ξεπεράσεις τα 9,5 lt/100 km. Με αυτά και μ’ αυτά η συνολική κατανάλωση που είδαμε στη μία εβδομάδα συμβίωσης μαζί του ήταν ένα αξιοπρεπέστατο 10,2 lt/100 km.
Το GTI Performance αρχίζει βεβαίως να καταναλώσει περισσότερο καύσιμο σε ορεινό στροφιλίκι. Αναμενόμενο. Αλλά δεν καταναλώσει και αντίστοιχα πολλή δική σου ενέργεια. Ούτε και το συναίσθημα όμως που μια εργώδης οδηγική προσπάθεια επιφέρει. Το Performance είναι μια βαριοπούλα. Συντριπτικά γρήγορο και αποτελεσματικό αλλά αδιάφορο ως προς την λεπτότητα του αποτελέσματος.
Μιλάμε για ένα απίθανα ικανό αυτοκίνητο κυρίως ως προς την ανεκτικότητά του στο λάθος. Διαπιστώνεις ότι στρίβει εντυπωσιακά γρήγορα με μιαν αταραξία που τελικά σου την μεταδίδει. Μια αταραξία που προέρχεται από το πλαίσιο, τον απόλυτο έλεγχο της ανάρτησης πάνω στις κινήσεις του αμαξώματος, την εξαιρετική θέση οδήγησης με το κάθισμα που σε αγκαλιάζει και σε στηρίζει ιδανικά.
Ακόμα και το το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό είναι εκεί για να συνδράμει και να υπογραμμίσει τη συνεκτικότητα του συνόλου. Όταν επεμβαίνει, το κάνει με ομαλό και διακριτικό τρόπο. Ακόμα και σε φουρκέτες με πατημένο το γκάζι δεν νιώθεις έντονη την τάση να σε φέρει μέσα, σαν τρομαγμένος γονιός που βλέπει το παιδί πάνω στα κάγκελα του μπαλκονιού. Όχι, το κάνει πιο ψύχραιμα και αποτελεσματικά.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R vs VW Golf GTI Clubsport S [video]
Σε χάραξη με αλεπάλληλες στροφές το Performance απλώς βάζει το κεφάλι κάτω και σου βγάζει την καθαρή γραμμή που θα ήθελες πάντα να πετύχεις. Το μη πλήρως απενεργοποιούμενο ESP επέμβαίνει με τρόπο εξίσου διακριτικό με το μπλοκέ. Αλλά και λίγο «δασκαλίστικο» συνάμα. Σου λέει με άλλα λόγια ότι η γωνία που επιτρέπεται να πάρεις είναι τόση. Ούτε μοίρα παραπάνω. Αν παρόλα αυτά πιέσεις απλώς θα ανοίξει την τροχιά του προοδευτικά. Αλλά τότε η οδήγησή σου δεν θα είναι ούτε θεαματική, ούτε αποτελεσματική.
Το GTI Performance με άλλα λόγια δεν εξάπτει τα πάθη, αλλά ουδείς μπορεί να το κατηγορήσει γι αυτό αβασάνιστα. Όχι όταν είναι τόσο χειρουργικά αποτελεσματικό και τόσο ολοκληρωμένο. Μπορείς να πας ανά πάσα στιγμή όσο γρήγορα σου επιτρέπει η κοινή λογική, μπορείς να κινηθείς με πολιτισμένο τρόπο στην καθημερινότητα, μπορείς να κάνεις ένα οσοδήποτε μεγάλο ταξίδι χωρίς δεύτερη σκέψη. Μπορείς και να στρίψεις με ασφάλεια. Δεν μπορείς να ξεζουμίσεις την ευχαρίστηση που θα ήθελες, αν είσαι τόσο σχολαστικός με την ακρίβεια και την ανταποδοτικότητα.
Αλλά είναι τόσο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, όσο ελάχιστα GTI θα μπορούσαν να διανοηθούν. Η αλήθεια είναι ότι θα περιμέναμε να είναι λιγότερο στογγυλεμένο. Αντ’ αυτού είναι περισσότερο premium. Πράγμα που κάποιοι θα απορρίψουν, αλλά οι περισσότεροι θα εκτιμήσουν. Είναι και σχετικά τσιμπημένο σε τιμή, αλλά η συγκεκριμένη έκδοση είναι και η πιο ακριβή που μπορεί να πάρει κανείς. Το 3θυρο GTI Perfoprmance με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο είναι τρεις χιλιάδες ευρώ φθηνότερο, μια τιμή ευθέως ανταγωνιστική προς τα περισσότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με πολύ πλούσιο εξοπλισμό, κορυφαία ποιότητα και, όσο κι αν μερικοί το απορρίπτουν μετά βδελυγμίας, ένα όνομα που ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία και εξακολουθεί να κυριαρχεί. Είναι το καλύτερο; Οδηγικά όχι. Είναι το πιο ολοκληρωμένο; Αναμφίβολα ναι.
Τι λέει το DRIVE
Περιμέναμε ότι η έκδοση Performance του ανανεωμένου Golf GTI θα είναι πιο γρήγορη και κοφτερή από την προηγούμενη. Δεν διαπιστώσαμε κάτι τέτοιο στην πράξη, παρόλα αυτά είναι ποιοτικά αναβαθμισμένο και τόσο πολυτάλαντο και εύκολο σε κάθε είδους χρήση που μετά από λίγες μέρες συμβίωσης σε κερδίζει
Τιμή από €37.550 (5θυρο DSG)
Τεχνολογία 1.984 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός και τούρμπο, 245 PS/4.700-6.200 rpm, 37,7 kgm/1.600-4.300 rpm, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,4”
0-160 km/h 14,3”
0-400 m 14,5” @ 161,3 km/h
0-1.000 m 26,1” @ 207 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 4,7”
50-80 km/h 2,0”
80-110 km/h 2,8”
110-140 km/h 3,6”
Φρένα 100-0 km/h 37,7 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 10,2lt/100 km
Εκπομπές CO2 144 g/km
Διαστάσεις 4.362 x 1.799 x 1.482 mm
Χώρος αποσκευών 380 lt
Βάρος 1.420 kg
Μετρήσεις Drive
Οι μετρήσεις έγιναν με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
