Ήδη πολύ πριν το 2012, οπότε και ξεκίνησε η παραγωγή, είχαν χυθεί τόνοι μελανιού για τη συνεργασία της Toyota με τη Subaru και την από κοινού εξέλιξη ενός σπορ κουπέ: Τoυ GT86 για την Toyota και του BRZ (Boxer-Rear wheel drive-Zenith) για τη Subaru.

Η τελευταία επελέγη βάσει της εμπειρίας της σε μοτέρ με χαμηλό κέντρο βάρους. Στα μπόξερ δηλαδή… Οι διαφορές μεταξύ των δύο στην εμφάνιση είναι μόνο οι προφυλακτήρες και τα φώτα. Και η αλήθεια είναι πως οι περισσότεροι ψηφίζουν Subaru. Κι εάν κοιτάζοντάς το, το ερωτευτείς, οδηγώντας το θα το λατρέψεις.

Σωστά υλικά, άφθονο μεράκι
Το χαμηλό κέντρο βάρους, η κατανομή του σε αναλογία 53/47 εμπρός/πίσω και το μπλοκέ διαφορικό είναι απλώς τα σωστά υλικά. Το βασικό είναι το μαγικό δέσιμό τους, το οποίο εξασφαλίζει τέτοια επικοινωνία με τον οδηγό που στη σύγχρονη αυτοκίνηση βασανιστικά δύσκολα βρίσκεις. Η ακρίβεια με την οποία οι χειρισμοί στο τιμόνι και το γκάζι αποτυπώνονται στο δρόμο μοιάζει απίστευτη. Είναι σαν να έχεις μια προέκταση του κορμιού σου συνδεδεμένη με τα εγκεφαλικά σου ημισφαίρια. Η οποία σου κάνει προσβάσιμο τον κόσμο της πλαγιολίσθησης με έναν ασύλληπτο συνδυασμό ταχύτητας κι ευκολίας, ακόμα κι εάν δεν είσαι εξπέρ στο είδος.


Πάντα πράο σε αντιδράσεις, θα το απολαύσεις είτε οδηγείς με γραμμές είτε γλιστρώντας την ουρά. Χωρίς υπερβολή, σε ανεβάζει οδηγικό επίπεδο

Ίσως να βοηθάνε και τα σπορ λάστιχα του αυτοκινήτου της δοκιμής (τα πρώτης τοποθέτησης είναι απολύτως συμβατικών προδιαγραφών), αλλά το εμπρός σύστημα του BRZ μοιάζει μια ιδέα πιο άμεσο στην αλλαγή κατεύθυνσης από της Toyota GT86. Κάτι που πάντως συμφωνεί με τη θεωρία, αφού το BRZ είναι ένα κλικ πιο σφιχτό εμπρός κι ένα κλικ πιο μαλακό πίσω. Γι’ αυτό και το αισθάνεσαι ακόμα πιο ζωντανό και ακριβές στην είσοδο, χωρίς καν να το απασχολεί η υποστροφή: Απλώς σημαδεύεις με το άριστο –ηλεκτρικά υποβοηθούμενο– σύστημα διεύθυνσης, κι από εκεί και πέρα το εάν θα φτάσεις στην κορυφή της στροφής με θετικό, μηδενικό ή ανάποδο τιμόνι, εξαρτάται από εσένα. Ό,τι κι εάν ζητήσεις, το BRZ θα το κάνει. Είτε με γραμμές είτε γλιστρώντας την ουρά, η εμπειρία είναι εξίσου συναρπαστική, γι’ αυτό και δεν θα τη βαρεθείς ποτέ. Αυτή ακριβώς είναι η απάντηση στους επικριτές της ατμοσφαιρικής προσέγγισης του δίλιτρου boxer των 200 ίππων, σύμφωνα με τους οποίους οι επιδόσεις είναι κάπως υποτονικές.


Τέλεια θέση οδήγησης, τελείως κάθετο τιμόνι και καθίσματα που σε στηρίζουν άψογα. Τη σχεδίαση δεν θα την έλεγες μοντέρνα, αλλά το ταμπλό είναι πολύ λειτουργικό, με έμφαση στο στροφόμετρο. Βρίσκεται στο κέντρο του πίνακα και είναι εξαιρετικά ευανάγνωστο. Ευτυχώς το τούνελ δεν βγάζει ζέστη. Η εξαιρετική συναρμολόγηση ενισχύει το αίσθημα απόλυτης στιβαρότητας του πλαισίου.

Γιατί έτσι σας αρέσει
Η απαίτηση για απόλυτα γραμμική σχέση μεταξύ ποδιού και γκαζιού έριξε άκυρο στη σύγχρονη τούρμπο-μανιέρα. Πρέπει όμως απαραίτητα να γυρίζεις το μοτέρ από τις 4.500 rpm μέχρι τον κόφτη στις 7.400 για να νιώσεις τη δύναμή του. Και τελικά το απολαμβάνεις με το παραπάνω, αφού έχεις τη σύμπνοια ενός χειροκίνητου κιβωτίου με έξι κοντές, σφιχτά διατεταγμένες ταχύτητες κι ένα γρήγορο λεβιέ που κουμπώνει άψογα. Με τον τρόπο αυτό θα δεις ότι το BRZ, ναι μεν δεν καίει την άσφαλτο, αλλά με 0-100 km/h σε 7,3” και 27,9” για το χιλιόμετρο, δεν είναι και αργό. Εν κινήσει πάντως, τα 20,9 kgm στις 6.400-6.600 rpm σημαίνουν ένα και μόνο πράγμα εάν θέλεις να επιταχύνεις γρήγορα: Κατεβάσματα!


Ο δίλιτρος ατμοσφαιρικός μπόξερ των 200 ίππων έχει σύστημα έμμεσου ψεκασμού και κοφτερή απόκριση στο γκάζι. Όσο πιο ψηλά τον δουλεύεις, τόσο το καλύτερο.

Στην κατανάλωση αν είσαι φυλαγμένος θα πιάσεις 8,5άρια, ενώ σαν μέση τιμή υπολογίζεις 10,5 lt/100 km. Σίγουρα ένα αντίστοιχα δυνατό τούρμπο θα ήταν πιο οικονομικό στην καθημερινότητα, αλλά και πολύ πιο διψασμένο όταν αποφάσιζες να πατήσεις. Τώρα πάνω από 13 θα δεις μόνο σε πίστα.

Η καμπίνα προφανώς δεν ακολούθησε κάποια προσταγή μοντέρνας ή πολυτελούς υπόστασης. Έχει όμως τέλεια θέση οδήγησης, είναι λειτουργική και βγάζει σπορ διάθεση, αλλά και την ανεκτίμητη αίσθηση ότι δεν θα χαλάσει ποτέ τίποτα. Έχει επίσης πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, έτσι ώστε να δικαιολογήσει σε κάποιο βαθμό και τα 36.850 ευρώ.

Αν τα αξίζει; Οδήγησέ το όπως πρέπει, εκεί που πρέπει, και θα καταλάβεις από μόνος σου…


Χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο με κοντή και σφιχτή κλιμάκωση. Σφιχτός λεβιές, αλλά σχεδόν αδύνατο να χάσεις αλλαγή

Τι λέει το DRIVE
Το δίλιτρο ατμοσφαιρικό μοτέρ, που σημαίνει και τσουχτερή τιμή, ήταν το απαραίτητο αντάλλαγμα για ένα τόσο αριστουργηματικό στην οδήγηση σπορ, πισωκίνητο κουπέ.
Τιμή από € 36.850
Τεχνολογία 1.998 cc, f4, 16v, 2x2 ΕΕΚ, έμμεσος και άμεσος ψεκασμός, 200 PS/7.000 rpm, 20,9 kgm/6.400-6.600 rpm, κίνηση πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-60 km/h 3,7”
0-80 km/h 5,2”
0-100 km/h 7,3”
0-120 km/h 10,0”
0-140 km/h 13,4”
0-160 km/h 17,6”
0-180 km/h 23,8”
0-400 m 15,4”
0-1.000 m 27,9”
30-50 km/h (3η) 2,9”
50-80 km/h (3η) 4,2”
80-110 km/h (3η) 4,1”
80-110 km/h (4η) 5,7”
80-110 km/h (5η) 6,7”
80-110 km/h (6η) 9,7”
110-140 km/h (5η) 7,7”
110-140 km/h (6η) 12,6”
100-0 km/h σε 41,3 m
Τελική ταχύτητα 226 km/h
Μέση κατανάλωση 10,5 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 181 g/km
Διαστάσεις 4.240 x 1.775 x 1.425
Βάρος 1.240 kg
Μετρήσεις DRIVE