Δίλιτρος κινητήρας τούρμπο με 280 ίππους, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και μπλοκέ διαφορικό.

Οι προδιαγραφές εντυπωσιάζουν. Ειδικά αν στην εξίσωση βάλεις και την τιμή που ξεκινά από €25.950. Απολύτως δικαιολογημένη η ανυπομονησία για το πότε επιτέλους θα το βάλουμε στο χέρι.

Αφορμή ψάχναμε
Έχουμε ήδη αποφασίσει να πάμε λίγο πιο έξω από τη συνηθισμένη ακτίνα φωτογράφησης, αναζητώντας ένα δρόμο ανάλογου ενδιαφέροντος με το αυτοκίνητο. Ο Θανάσης προτείνει Δίρφη. Δεν είμαι και τόσο δυνατός στη γεωγραφία, αλλά ακούγεται αρκετά μακριά οπότε δέχομαι.

Μικρές λεπτομέρειες δίνουν διαφορετική αύρα στην καμπίνα και υπογραμμίζουν το ξεχωριστό της περίστασης: O φωτισμός που αλλάζει χρώμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, τα διαφορετικά όργανα, τα σηματάκια Cupra. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική. Η κολόνα του τιμονιού βγαίνει κάθετα από το ταμπλό και ρυθμίζεται τηλεσκοπικά και σε ύψος. Η παχιά φαλτσοκομμένη στεφάνη κουμπώνει ιδανικά στα χέρια όπως κι αν έχεις ρυθμίσεις το βαθύ μπάκετ που προσφέρει καλύτερη άνεση αλλά λίγο χειρότερη πλευρική στήριξη από αυτή που περιμένεις.

Η ποιότητα κατασκευής των υλικών είναι καλή, σχόλιο που ισχύει για το Leon γενικότερα. Όμως η συναρμογή κάποιων τμημάτων, όπως τα ματ πλαστικά της κονσόλας που περιβάλλουν τους διακόπτες ή το λευκό σιρίτι δερματίνης στις πόρτες, επιδέχεται βελτίωσης. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει επτά αερόσακους και σύστημα αποφυγής πολλαπλών συγκρούσεων, το οποίο συνεχίζει να φρενάρει το αυτοκίνητο και ύστερα από τη σύγκρουση για να μην γκελάρει σαν μπίλια σε φλιπεράκι. Εννοείται ότι βασικές πλέον ανέσεις, όπως cruise control, αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες με αναδίπλωση, δεν χρεώνονται επιπλέον.

Το αμάξωμα, βασισμένο στην πλατφόρμα MQB, είναι εξαιρετικά άκαμπτο και αρκετά ελαφρύ χωρίς τη χρήση εξεζητημένων υλικών που θα ανέβαζαν το κόστος. Κράματα χάλυβα υπέρ-υψηλής αντοχής διαμορφωμένα εν θερμώ εξοικονομούν περίπου 18 kg από τη βασική δομή, ενώ συνολικά το νέο Cupra είναι 55 kg ελαφρύτερο από το προηγούμενο.

Παρά τις 19άρες ζάντες και τα σπορ λάστιχα διαστάσεων 235/35, η κύλιση είναι αθόρυβη και η άνεση ικανοποιητική για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Τουλάχιστον στον αυτοκινητόδρομο.

Στην πόλη, στα απότομα εγκάρσια θα σε ταρακουνήσει λιγάκι, όχι ενοχλητικά, ίσα-ίσα για να σου θυμίζει ότι έχεις 280 ίππους κάτω από το δεξί πόδι. Ταξιδεύοντας με 140-150 km/h, ο κινητήρας είναι πρακτικά βουβός και ρουφά κάτι λιγότερο από εννέα λίτρα βενζίνης κάθε 100 km. Πιέζοντας το πλήκτρο με την καρό σημαία στην κονσόλα, μπορείς να παραμετροποιήσεις τη λειτουργία της ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενης ανάρτησης, της πεταλούδας γκαζιού και του συστήματος που αναπαράγει τον ήχο του μοτέρ στην καμπίνα, από το Cupra Drive Profile.  Ό,τι έχουμε πει ως τώρα αφορά στο βασικό πρόγραμμα Comfort.

Drag King
Ο κινητήρας προέρχεται από το VW Golf R. Διαθέτει μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων και βύθισμα βαλβίδων, συνδυασμένο άμεσο και έμμεσο ψεκασμό, και αποδίδει 280 ίππους από τις 5.600 ως τις 6.200 rpm. Η ροπή φτάνει τα 35,7 kgm που αποδίδονται σταθερά από τις 1.700 ως τις 5.600 rpm. Έχει ελάχιστο lag κάτω γύρω στις 2.000 rpm και μόνο με τις τρεις μεγαλύτερες σχέσεις. Σε όποια άλλη περίπτωση ανεβάζει όπως ένα ηλεκτρικό. Το γραμμικό, χωρίς ξεσπάσματα τράβηγμα είναι understatement της πραγματικής επιτάχυνσης, όπως αυτή αποτυπώνεται στο φύλλο μετρήσεων.

Το Cupra 280 με το χειροκίνητο 6άρι είναι με διαφορά το ταχύτερο προσθιοκίνητο που έχουμε μετρήσει. Τα 6,1” ως τα 100 km/h από στάση το φέρνουν καπό-καπό με τον ανταγωνισμό. Από εκεί και πάνω όμως το Leon είναι σε δική του κλάση. Τα 160 km/h έρχονται σε 13,1” και τα 200 km/h σε 21,2”. Για το κλασικό 400άρι αρκείται σε 14,3” με έξοδο 168,6 km/h και το χιλιόμετρο κλείνει σε 25,5” με ταχύτητα εξόδου 215,3 km/h. Το VW Scirocco R με το DSG είναι ό,τι πλησιέστερο. Καταφέρνει να κρατηθεί δίπλα στο Seat ως τα 160 km/h και να χάσει μόνο ένα σκάρτο δευτερόλεπτο ως τα 200 km/h. Ισοπαλία έχουμε επίσης στο 400άρι και στο χιλιόμετρο. Αλλά η μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου του Cupra και στις δύο μετρήσεις μαρτυρά περισσότερο βάθος κάτω από το δεξί πεντάλ. Και με το DSG, θα κατέβαζε 2-3 δέκατα σε κάθε μέτρηση, χωρίς αμφιβολία.

Στο βουνό
Αυτή είναι η «ακριβή» έκδοση της MQB, με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και γόνατα McPherson εμπρός. Τα γλιστερά πατημένα κομμάτια ύστερα από τη Χαλκίδα έχουν δώσει τη θέση τους σε ένα ανηφορικό στεναδούρι, πνιγμένο στην πρασινάδα. Έχω απενεργοποιήσει το ESP και επιλέξει από ώρα το πρόγραμμα Cupra. Δεν πρόκειται για κόλπο του μάρκετινγκ, αλλά ούτε και μεταμορφώνει το αυτοκίνητο. Δεν χρειάζεται άλλωστε, αφού είναι εξαιρετικό ακόμη και στην default ρύθμιση. Ο ψαγμένος θα εντοπίσει την ουσιαστική διαφορά, τόσο στην απόσβεση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ όσο και στο γκάζι. Δεν είναι ότι θα πας πιο γρήγορα, αλλά θα ευχαριστηθείς περισσότερο την πιο αιχμηρή απόκριση στις εντολές σου.

Η ανάρτηση ελέγχει εξαιρετικά το βάρος. Η κλίση είναι αμελητέα ενώ ταυτόχρονα η απόσβεση αποτελεσματική, χωρίς αναπηδήσεις στα κατσαρά, ακόμη και υπό πίεση.

Το τιμόνι όμως είναι τεχνητά βαρύ χωρίς λόγο. Το μενού Individual επιτρέπει την αυτόνομη παραμετροποίηση κάθε συστήματος που ελέγχει το Cupra Drive Profile. Έτσι μπορείς να κρατήσεις την πιο ακραία ρύθμιση για την ανάρτηση και το γκάζι και να επιλέξεις Comfort για την ηλεκτρικά υποβοηθούμενη κρεμαγέρα. Πιο ρεαλιστική αίσθηση, χωρίς ωστόσο να βελτιώνεται σημαντικά η πληροφόρηση που είναι απλώς ικανοποιητική.

Το γρανάζωμα είναι μεταβλητό, που σημαίνει ότι όσο απομακρύνεται το τιμόνι από το σημείο μηδέν κονταίνει το βήμα. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι η μούρη «ακούει» περισσότερο, με μικρότερη κίνηση των χεριών. Και ότι σπάνια χρειάζεται να στρίψεις περισσότερο από μισή στροφή, ακόμη και στα κλειστά κομμάτια όπως αυτό. Σε συνδυασμό με τη στιβαρή γεωμετρία που δεν επιτρέπει βουτιά στα φρένα και την επιθετική λειτουργία του μπλοκέ, το Cupra κυριολεκτικά γαντζώνεται στην κορυφή με τον εμπρός εσωτερικό τροχό.

Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό παίζει το ρόλο του και στην έξοδο. Κυρίως εκεί, για να είμαστε ακριβείς. Με ένα συμβατικό και τόση δύναμη, δεν είναι απίθανο να βρεθείς και με τους δύο τροχούς να σπινάρουν ταυτόχρονα και την τροχιά να ανοίγει ανεξέλεγκτα. Αυτό εδώ διαβάζει τα τηλεγραφήματα που στέλνεις με το γκάζι και μπορεί να στείλει στιγμιαία ακόμη και το 100% της ροπής σε έναν τροχό, προκειμένου το αυτοκίνητο να ακολουθήσει τη γραμμή που έχεις χαράξει.

Όσο περνά η ώρα κι ενώ πας αέρα και ανεβάζεις διαρκώς ρυθμό, έχεις την περίεργη αίσθηση ότι κάτι λείπει για να περάσεις στην άλλη διάσταση. Η συμπεριφορά είναι μάλλον μονοδιάστατη. Με εξαίρεση τα πολύ γλιστερά κομμάτια, σπάνια θα καταφέρεις να πετύχεις εκείνο το μικρό γλυκό γλίστρημα της ουράς που θα σε βοηθήσει στην τοποθέτηση και θα σου φτιάξει τη διάθεση.

Ύστερα από 30 περίπου χιλιόμετρα σε ρυθμό «ειδικής» έχουμε αρχίσει να κατηφορίζουμε ξανά για τη θάλασσα. Η μυρωδιά που φτάνει στην καμπίνα έρχεται από τους συμπλέκτες του διαφορικού και όχι από τα φρένα, παρά τη σκληρή χρήση. Το πεντάλ έχει λίγη παραπάνω υποβοήθηση σε βάρος της σπορ αίσθησης, αλλά αυτό δεν έχει να κάνει με την απόδοση που είναι κορυφαία. Θα μπορούσαμε άνετα να συνεχίσουμε στον ίδιο ρυθμό για άλλο τόσο, αν δεν είχε χτυπήσει το καμπανάκι από το δείκτη της βενζίνης που σέρνεται στο μηδέν, καθώς η μέση κατανάλωση έχει εκτιναχθεί στα 17 lt/100 km.

Ο Θανάσης μου ζητάει να οδηγήσει. Για μια στιγμή λέω να πω ναι κι αμέσως σκέφτομαι το γκάζι, το δρόμο, την τρέλα του. Με μια δικαιολογία που δεν θυμάμαι αυτή τη στιγμή, αλλά πρέπει να ήταν αρκετά πειστική, έμεινε ο καθένας στη θέση του.

Πίστα Μεγάρων: Εντυπώσεις για το νέο Seat Leon Cupra 280 και μια νοσταλγική «σύγκριση» με τους προσθιοκίννητους θρύλους του παρελθόντος στο DRIVE που κυκλοφορεί.

Τι λέει το DRIVE
Το Cupra R 280 μακράν μπροστά σε σχέση με οτιδήποτε προσθιοκίνητο εργοστασιακών προδιαγραφών έχει μετρηθεί ποτέ από τον Τύπο σε δρόμο και πίστα. Γρήγορο, ομοιογενές και τόσο τεχνολογικά προηγμένο αυτοκίνητο, όπως το Cupra 280, και μάλιστα σε τέτοια ανταγωνιστική τιμή, σπάνια βγαίνει.
Τιμή από €25.950 (SC με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο)
Τεχνολογία 1.984 cc, i4, διπλός ψεκασμός και τούρμπο,  280 PS/5.600 - 6.200 rpm, 35,7 kgm/1.750-5.600 rpm, χειροκίνητο ή ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,1”
0-120 km/h 8,1”
0-140 km/h 10,6”
0-160 km/h 13,1”
0-180 km/h 16,2”
0-200 km/h 21,2”
0-220 km/h 27,1”
0-400 m 14,3” @ 168,6 km/h
0-1.000 m 25,5”@ 215,3 km/h
50-80 (3η) km/h 2,3”
80-110 (4η) km/h 3,3”
110-140 (5η) km/h 4,8”
110-140 (6η) km/h 6,1”
110-0 km/h 45,3 m
100-0 km/h 37, 4” m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Κατανάλωση 8,8 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 154 g/km
Διαστάσεις 4.236 x 1.810 x 1.423 mm*
Βάρος 1.380 kg*
Μετρήσεις DRIVE