Το Arona είναι πολύ περισσότερα από ένα υπερυψωμένο σουπερμίνι και σαφώς διαφοροποιείται πιο πετυχημένα από το μοντέλο στο οποίο βασίζεται, απ’ ό,τι έκανε το Cross Polo, ας πούμε. Είναι χτισμένο στην πλατφόρμα MQB AO του Ibiza. Έχει το ίδιο πλάτος, αλλά μεγαλύτερο μήκος κατά 7,9 cm και πλάτος κατά 10,8 cm. Τα μαύρα άβαφα πλαστικά τμήματα, χαμηλά στους προφυλακτήρες, στα μαρσπιέ και στους θόλους, προσθέτουν όγκο και το απαραίτητο off-road look.

Με αφορμή τον κινητήρα γίνεται αυτή η δοκιμή. Το συγκεκριμένο Arona κινείται από τον 4κύλινδρο 1.5 TSI Evo με τους 150 ίππους. Μια εξελιγμένη μονάδα για τέτοιου τύπου «ενδιάμεσες» εφαρμογές όπου το ζητούμενο είναι ένας καλός συνδυασμός επιδόσεων/οικονομίας, χωρίς να είναι σκληροπυρηνικά σπορ. Μείωση εσωτερικών τριβών, ειδικά κατεργασμένα ρουλμάν στροφάλου και μία πλήρως ρυθμιζόμενη αντλία λαδιού που ψεκάζει όσο ακριβώς χρειάζεται για μειωμένη αντίσταση άρα και απώλειες, εξυπηρετούν αυτόν ακριβώς το στόχο. Η πίεση του συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου common rail σχεδόν διπλασιάστηκε (350 από 200 bar). Ψάχνοντας βαθύτερα, διαβάζεις για τον ιδιαίτερο σχεδιασμό των καναλιών ψύξης του μπλοκ (μεταξύ των κυλίνδρων) αλλά και της κεφαλής, για το νέο χάρτη ελέγχου του κυκλώματος ψύξης, καθώς και για την επίστρωση APS στα χιτώνια.



Σε αριθμούς όλα αυτά μεταφράζονται σε 150 PS στις 5.000-6.000 rpm, και ροπή 25,5 kgm από τις 1.500 ως τις 3.500 rpm. Στην πράξη, έχεις ένα κινητήρα εκλεπτυσμένο στη λειτουργία του, με χαμηλό θόρυβο, όταν τα χιλιόμετρα και οι στροφές ανέβουν. Είναι πρόθυμος από τις 1.200 rpm, ανεβάζει χωρίς ξεσπάσματα αλλά με μεγάλη όρεξη έως τις 6.000 rpm και κάτι. Το κορυφαίο Arona διαθέτει το SEAT Drive Profile, τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ τριών διαφορετικών προγραμμάτων που αφορούν στην απόκριση του γκαζιού και στην υποβοήθηση της κρεμαγέρας. Στη ρύθμιση Normal, το γκάζι λειτουργεί σαν ελατήριο. Μεταφέρει την εντολή αφού συμπιεστεί πρώτα. Στην πραγματικότητα δεν ενοχλεί πάντως, διότι έτσι κι αλλιώς έχεις αρκετή δύναμη κάτω από το δεξί πόδι. Και όταν «φουσκώσει» το κάνει ήπια. Με την επιλογή Sport βελτιώνεται αισθητά, χωρίς και πάλι να γίνεται κάποιο θαύμα, το οποίο όμως δεν είναι και το ζητούμενο. Το σημαντικότερο είναι ότι ξεφουσκώνει άμεσα στο «άσε», οπότε δεν σπρώχνει μέσα στη στροφή, όταν θέλεις να ρυθμίσεις την πορεία σου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: SEAT Arona 1.0 TSI 115 PS

Το Arona 1.5 TSI κάνει 0-100 km/h σε 7,9”, πιάνει τα 160 km/h σε 20,8” και βγαίνει από το χιλιόμετρο σε 29” με 178,7 km/h. Ψάχνοντας ένα σημείο αναφοράς για να το συγκρίνουμε, διαπιστώνουμε ότι δεν υπάρχει άλλο crossover σε αυτά τα λεφτά με τόσο γκάζι. Οι αριθμοί αυτοί σε κάθε περίπτωση επιτρέπουν να το χαρακτηρίσεις «mild GTI», ακόμη κι αν είναι δέκα πόντους ψηλότερο από ένα Ibiza. Στην καθημερινή μετακίνηση εκτιμάς ιδιαίτερα το σύστημα απενεργοποίησης των δύο μεσαίων κυλίνδρων Active Cylinder Management (ACT). Ένα από τα καλύτερα που έχουμε οδηγήσει ποτέ. Δεν είναι «διακοσμητικό», δεν λειτουργεί μόνο σε κατηφόρα ή σε συνθήκες πολύ ήπιου φορτίου. Ενεργοποιείται ακόμη και σε ανηφορικό δρόμο, όταν κινείσαι με σταθερό γκάζι. Και συνεχίζεις να κινείσαι χωρίς να ακούς τίποτα περίεργο ή ενοχλητικό. Η μετάβαση από την δικύλινδρη στην 4κύλινδρη λειτουργία και το ανάποδο είναι εξαιρετικά ομαλή και ακαριαία, σε βαθμό που δεν θα γίνονταν αντιληπτή αν δεν υπήρχε το σχετικό μήνυμα στον υπολογιστή ταξιδίου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: SEAT Ibiza FR 1.5 TSI Evo

Στην πόλη, παρότι δεν συγκαταλέγεται στα πιο άνετα μοντέλα της κατηγορίας, η ανάρτηση στρογγυλεύει ικανοποιητικά τις ανωμαλίες χωρίς να ταράζει τους επιβάτες. Λογικά και αναμενόμενα, πίσω νιώθεις λίγο πιο ξερές τις αντιδράσεις αλλά δύσκολα θα παραπονεθεί κάποιος. Σε σβέλτο ρυθμό και σε άσφαλτο… κοτλέ, δηλαδή κυματοειδείς διαδοχικές εγκάρσιες ανωμαλίες μικρού ύψους, η πίσω ανάρτηση εμφανίζει μια μικρή και άνευ ουσιαστικής σημασίας ταλάντωση που δείχνει λίγο σκληρότερα ελατήρια σε σχέση με τα αμορτισέρ. Το FR έχει ελαφρώς χαμηλότερη και πιο σφιχτή κατά 20% ανάρτηση σε σχέση με τα υπόλοιπα Arona.

Εκτός πόλης και όταν ο ρυθμός ανέβει, το πράγμα αποκτά ενδιαφέρον. Η πληροφόρηση από το τιμόνι είναι επαρκής και η αντίσταση σωστά ρυθμισμένη. Το εμπρός μέρος σημαδεύει με ακρίβεια που ξεπερνά τα crossover, αβίαστα. Είναι έτσι κι αλλιώς ένα ελαφρύ αυτοκίνητο, μόλις 1.200 kg έδειξε η ζυγαριά μας. Οπότε μένει μόνο το σχετικά ψηλό κέντρο βάρους που πρέπει να διαχειριστεί η ανάρτηση. Και τα καταφέρνει καλά. Δεν νιώθεις το πλαίσιο να ταλαιπωρείται από αδράνεια. Η κλίση είναι μικρή, όση χρειάζεται ώστε σε συνδυασμό με τα ψηλοπρόφιλα 55άρια λάστιχα έχεις μεν αρκετή πρόσφυση, αλλά ταυτόχρονα προοδευτική προσέγγιση στο όριο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Kia Stonic 1.0 T-GDI

Πέρα από το όριο της πρόσφυσης, η συμπεριφορά είναι ελαφρώς υποστροφική. Ελέγχεται πανεύκολα, αλλά δεν χρειάζεται να φτάσεις εκεί. Νωρίτερα, μπορείς με το τιμόνι να ρυθμίσεις την ισορροπία και θα εκπλαγείς με τον τρόπο που θα ανταποκριθεί. Το ESP δεν έχει επιλογή off, παρά μόνο Sport. Παρόλα αυτά επιτρέπει στο ζωντανό πίσω μέρος αρκετή ελευθερία και δεν θα σου κόψει τη φόρα και τον ενθουσιασμό στα γρήγορα κομμάτια. Στις αργές στροφές βολεύεται εξίσου άνετα. Τα φρένα είναι δυνατά, με γραμμικό πεντάλ. Δεν υπάρχει λόγος να «το σβήνεις» στις φουρκέτες, αντέχει να κουβαλήσει αρκετή φόρα. Στην έξοδο, η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης και το XDS, το σύστημα που φρενάρει τον εσωτερικό τροχό στέλνοντας ροπή σε αυτόν που πατά καλύτερα προσομοιώνοντας τη λειτουργία μπλοκέ, περνούν εύκολα τη δύναμη στο δρόμο. Εδώ το λίγο lag του κινητήρα βοηθά ως άτυπο traction control, ειδικά από τη στιγμή που το τούρμπισμα που ακολουθεί είναι γλυκό και η ανάπτυξη της δύναμης προοδευτική.



Τα σχόλια για την οδική συμπεριφορά, όσο κολακευτικά κι αν είναι, θα πρέπει να διαβαστούν με την υποσημείωση «για τα δεδομένα της κατηγορίας». Σαφώς λοιπόν δεν πρόκειται για σπορ, αλλά για ένα γρήγορο σε κάθε είδους δρόμο και συνθήκες οικογενειακό. Οι επιδόσεις και η ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά, συνδυάζονται με σχεδίαση μέσα κι έξω που εμπνέει καλή διάθεση. Η εκμετάλλευση του χώρου στο εσωτερικό, σε σχέση με τις εξωτερικές διαστάσεις, είναι πολύ καλή. Στο πίσω κάθισμα βολεύεται ένας ενήλικας ύψους 1,85-1,88 με αέρα για το κεφάλι, ακόμη κι αν ο οδηγός είναι ίδιων διαστάσεων. Δεν είναι και λίγο για ένα Ibiza+ αυτοκίνητο. Η ποιότητα κατασκευής είναι καλή, η συναρμολόγηση ειδικότερα. Τα πλαστικά, με εξαίρεση μια φλοίδα μαλακού υλικού στο κεντρικό κομμάτι του ταμπλό, είναι σκληρά. Και το φινίρισμά θα μπορούσε να είναι καλύτερο. Αλλά ο εξοπλισμός είναι παραπάνω από πλούσιος. Με έξι αερόσακους, διζωνικό κλιματισμό, αυτόματα φώτα και υαλοκαθαριστήρες, cruise control, υποβοήθηση παρκαρίσματος, το σύστημα Front Assist και ένα πολύ προηγμένο infotainment με οθόνη 8” στην οποία μπορείς με λίγα λόγια να μεταφέρεις τις περισσότερες λειτουργίες του κινητού σου. Κι όλα αυτά, για €19.000. Ε, τι άλλο να ζητήσεις;

Τι λέει το DRIVE
Μοδάτη και δυναμική σχεδίαση, επιδόσεις GTI και ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά σε εξαιρετική ισορροπία τιμής/εξοπλισμού ψυχαγωγίας και ασφάλειας.
Τιμή Από €19.000
Τεχνολογία 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, μπλοκ και κεφαλή από κράμα αλουμινίου, άμεσος ψεκασμός 350 bar, τούρμπο, 150 PS/5.000-6.000 rpm, 25,5 kgm/1.500-3.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,9”
0-160 km/h 20,8”
0-400 m 15,9” @ 144,4 km/h
0-1.000 m 29,0” @ 178,7 km/h
60-160 (με αλλαγές) 16,9”
50-80 km/h (3η) 3,4”
80-110 km/h (3η) 3,8”
80-110 km/h (4η) 5,0”
110-140 km/h (4η) 6,1”
110-140 km/h (5η) 7,5”
110-140 km/h (6η) 9,4”
Φρένα 100-0 km/h 37,6 m
Τελική ταχύτητα 205 km/h
Μέση κατανάλωση 8,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 115 g/km
Διαστάσεις 4.138 x 1.780 x 1.552 mm
Χώρος αποσκευών 400 lt
Βάρος 1.200 kg
Μετρήσεις DRIVE