Κρίμα (δις), διότι στέρησαν από το S1 τη δυνατότητα να συγκριθεί απευθείας με τον ανταγωνισμό και να κερδίσει.

Η αλήθεια είναι ότι μπήκα να το οδηγήσω προκατειλημμένος αρνητικά. Audi quattro χωρίς πραγματικό κεντρικό διαφορικό δεν είναι η συνταγή που προκαλεί ρίγη συγκίνησης. Μονοκόμματη υποστροφική συμπεριφορά, ουσιαστικά ως προσθιοκίνητο, με περισσότερο traction στην έξοδο. Έτσι το φανταζόμουν.

Killing softly
Μέχρι να ξεμπλέξω από την κίνηση απολάμβανα την εξαιρετική ποιότητα της καμπίνας. Στιβαρή συναρμογή, μαλακά πλαστικά, διακριτικά πολυτελής σχεδίαση με σπορ διάθεση και στοιχεία από το νέο Audi ΤΤ. Είναι και η θέση οδήγησης που παραπέμπει σε κουπέ. Χαμηλή και κάπως ξαπλωτή για το δικό μου κορμί. Βολεύομαι με το τιμόνι σχετικά μακριά και ψηλά.

Στο 5θυρο αμάξωμα, με ενοχλεί που κάθομαι σχεδόν πίσω από την μεσαία κολόνα. Και θα ήθελα πιο κοντή τη διαδρομή του συμπλέκτη.

Το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο είναι η μόνη επιλογή, για χωροταξικούς λόγους λέει η Audi. Έτσι κι αλλιώς έπρεπε να κάνουν πολλά στο πάτωμα του Α1 για να προκύψει το S. Όλο το πίσω μέρος έχει αλλαχτεί, έτσι ώστε η ανάρτηση με τον ημιάκαμπτο άξονα να αντικατασταθεί από μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων.

Η απόσταση από το έδαφος έχει μειωθεί κατά 2,5 cm, η σκληρότητα ελατηρίων αμορτισέρ έχει επαναπροσδιοριστεί και χρησιμοποιούνται νέες αντιστρεπτικές μεγαλύτερης διαμέτρου.

Παρόλα αυτά το S1 δεν είναι κούτσουρο. Είναι σφιχτό, ναι. Αλλά έχει διαδρομή και απορροφά τα κακοτράχαλα πιο αφράτα απ’ ό,τι η έκδοση με τον 1.4 TFSI των 185 ίππων. Ειδικά το πίσω μέρος, που δεν μετατοπίζεται, ακόμη κι όταν διαχειρίζεται ανωμαλίες στη μέση μιας στροφής, φορτισμένο ήδη πλευρικά.

Ο ήχος από το μοτέρ έχει ευχάριστη σπορ χροιά. Φτιάχνει ατμόσφαιρα χωρίς να γίνεται κουραστικός. Με λίγη φαντασία, απ’ έξω φέρνει στο νου εικόνες από Audi να σκάβουν με τα τέσσερα σε χωμάτινες ειδικές. Η απόκριση στο γκάζι είναι απλώς καλή. Δεν ενοχλεί, αλλά ούτε εκπλήσσει ευχάριστα όπως άλλα μοντέλα της εταιρείας. Γίνεται εκνευριστική μόνο σε πολύ κλειστές στροφές, όταν σηκώνεις για να αποφύγεις την υποστροφή και εξακολουθεί να σπρώχνει.

Οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές. Τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται σε 6,3”, τα 160 km/h σε 14,1” και τα 200 km/h σε 23,9”. Το 400άρι κλείνει σε 14,4” με ταχύτητα εξόδου 162,3 km/h και το χιλιόμετρο σε 26” με έξοδο 205,9 km/h.

Για την διαδικασία 60-160 km/h με αλλαγές σχέσεων χρειάζονται μόλις 10,9” ενώ για τα 80-110 km/h με 3η απαιτούνται μόλις 2,5”. Για να μην πολυλογούμε, είναι μακράν ό,τι ταχύτερο κυκλοφορεί σε αυτό το μέγεθος, ενώ ρίχνει ακόμη και σε «δεκάρι» Evo.

quattro, με την καλή έννοια
Στο βουνό, η επικοινωνία είναι πιο ξεκάθαρη, χάρη στο σκληρότερο set-up της ανάρτησης, αλλά και στη διαφορετική ρύθμιση της ηλεκτρομηχανικής κρεμαγέρας.

Το όριο της πρόσφυσης των εμπρός τροχών είναι ευκολότερα διακριτό, ενώ και οι εντολές μεταφέρονται και εκτελούνται με μεγαλύτερη ακρίβεια. Η ανάρτηση ελέγχει άψογα το βάρος που δεν είναι και λίγο. Η ζυγαριά έδειξε 1.350 kg. Το S1 κλείνει πρόθυμα προς την κορυφή χωρίς να ταλαιπωρείται από αδράνεια στην είσοδο.

Η ουρά, παραδοσιακά βαριά στα Α1, ανταποκρίνεται ανοίγοντας την τροχιά της γλυκά για να βοηθήσει, αν το ζητήσεις, με trail braking ή με ένα νεύμα στο τιμόνι. Η συνέχεια γράφεται με γκάζι.

Νιώθεις τη ροπή να φτάνει στους πίσω τροχούς, πατάς ακόμη περισσότερο και κρατάς το πλαίσιο σε μια ελαφρά υπερστροφική ισορροπία με θετικό πάντα τιμόνι. Με τη βοήθεια και του EDL που φρενάρει τους εσωτερικούς τροχούς για να στείλει ροπή στους έξω που πατούν πιο σίγουρα, υποκαθιστώντας τη λειτουργία ελεγχόμενου διαφορικού.

Αν το ζητήσει ο φωτογράφος ή έτσι για το κέφι σου, μπορείς να προκαλέσεις την υπερστροφή με μεταφορά βάρους, αλλά από μια γωνία και πάνω διαπιστώνεις ότι το ESP τελικά δεν απενεργοποιείται πλήρως. Παρά τους περί του αντιθέτου ισχυρισμούς του εργοστασίου. Σε καμία περίπτωση πάντως αυτό δεν αφαιρεί κάτι από την απόλαυση της οδηγικής εμπειρίας.

Παρά τις μαζεμένες διαστάσεις του, το S1 δεν βολεύεται στα κλειστά κομμάτια. Σε φουρκέτες, ας πούμε, η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι σχετικά μακριά και οι στροφές πέφτουν. Η υστέρηση στην απόκριση του γκαζιού δεν βοηθά να κρατήσεις το τούρμπο ζωντανό. Η δύναμη έρχεται τελικά απότομα και εκθέτει το Haldex που αργεί να στείλει πίσω. Η υποστροφή ισχύος δεν ελέγχεται παρά μόνο με υποχώρηση.

Εξαιρετικά σε απόδοση και αντοχή είναι τα φρένα. Στις μετρήσεις το S1 επανέλαβε την κορυφαία επίδοση των 37,9 m για το 100–0 km/h τρεις φορές, στα τρία τελευταία πατήματα, όταν θεωρητικά ήταν πιο ταλαιπωρημένα.

Από εκεί που δεν το περιμένεις…
Ο εκρηκτικός κινητήρας, το χειροκίνητο σασμάν και το παιχνίδι της τετρακίνησης με τη ζωηρή ουρά κάνουν το S1 απρόσμενα οδηγοκεντρικό για Audi με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα  και τετρακίνηση με Haldex. Ίσως είναι και ο ανταγωνισμός που «στρογγύλεψε» που το κάνει να φαίνεται έτσι. Όπως και να έχει, αυτή τη στιγμή είναι το απόλυτο εκρηκτικό χάτσμπακ στη μικρή κατηγορία, με μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα τους χώρους για τους πίσω επιβάτες. Ακριβό λέτε; Ίσως. Όπως και το iPhone.

Τι λέει το DRIVE
Ακριβούτσικο, αναμενόμενα αποτελεσματικό, αλλά απρόσμενα ευχάριστο και οδηγοκεντρικό. Θα το θέλαμε να διαφοροποιείται περισσότερο αισθητικά.
Τιμή από €33.400 (3d, με όφελος απόσυρσης), από €34.100 (Sportback, με όφελος απόσυρσης)
Τεχνολογία 1.984 cc, i4, διπλός ψεκασμός (άμεσος και έμμεσος), τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων AVS, 231 PS/6.000, 37,7 kgm/1.600-3.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,3”
0-120 km/h 8,3”
0-140 km/h 11,1”
0-160 km/h 14,1”
0-180 km/h 18,5”
0-400 m 14,4” @ 162,3 km/h
0-1.000 m 26,0” @ 205,9 km/h
30-50 km/h με 3η 2,0”
50-80 km/h με 4η 3,1”
80-110 km/h με 5η 3,9”
110-140 km/h με 6η 5,3”
Κατανάλωση 9,3 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 166 g/km
Διαστάσεις 3.975 x 1.746 x 1.423 mm
Μεταξόνιο 2.469 mm
Βάρος 1.350 kg
Mετρήσεις DRIVE