Test drive: MINI Cooper S E Countryman ALL4
Ντίνος Παπαγιαννόπουλος | 
Test drive: MINI Cooper S E Countryman ALL4
Δοκιμάζουμε την υβριδική plug-in έκδοση του νέου Countryman με τους 224 PS, που είναι η ακριβότερη αλλά και μακράν η καλύτερη της γκάμας
Η γκάμα του νέου MINI Countryman αρχίζει σιγά σιγά να ξεδιπλώνεται. Ύστερα από το προσθιοκίνητο Cooper με τον 1.5 τούρμπο βενζίνης και το επίσης προσθιοκίνητο SD, με το δίλιτρο ντίζελ των 190 PS, σειρά είχε να πάρουμε στα χέρια μας το μακράν πιο ενδιαφέρον, από τεχνολογικής άποψης, υβριδικό Countryman.
Στο όνομα-σιδηρόδρομο, το S υποδηλώνει τη συνολική (συνδυαστική) ιπποδύναμη των 224 PS. Το E μας δηλώνει ότι αυτό είναι το πρώτο μοντέλο της MINI με επαναφορτιζόμενη υβριδική τεχνολογία. Το ALL4 ανακοινώνει ότι πρόκειται για τετρακίνητο μοντέλο. Αλλά αυτή η τετρακίνηση είναι διαφορετική από τις άλλες, όπως θα διαπιστώσετε. Προηγουμένως όμως ας κάνουμε μια σύντομη ανακεφαλαίωση για το ίδιο το Countryman. Ή μάλλον τη δεύτερη γενιά του. Η οποία, κατ’ απαίτηση όλων, ειδικών και κυρίως αγοραστών της πρώτης γενιάς, μεγάλωσε σημαντικά.
Βασίζεται στην πλατφόρμα UKL2, την ίδια που χρησιμοποιεί το Clubman και η BMW X1. Το συνολικό μήκος έχει μεγαλώσει κατά 20 cm, στα 4,3 μέτρα και το πλάτος κατά τρία, ενώ το μεταξόνιο έχει κερδίσει 7,5 cm. Η απόσταση από το έδαφος έχει αυξηθεί από τα 13,5 στα 16,5 cm, αλλά η γραμμή της οροφής έχει αισθητά χαμηλώσει.
Ωστόσο το θεμελιώδες ζητούμενο για όλα τα μοντέλα της MINI είναι να διατηρήσουν τη διακριτή σχεδιαστική ταυτότητα. Και αυτή η οδηγία τηρήθηκε ευλαβικά από τους σχεδιαστές του νέου Countryman. Δείχνει και είναι πιο μεγάλο, την ίδια στιγμή όμως ουδείς το μπερδεύει με κάτι άλλο. Και αυτό είναι το ζητούμενο για όσους αναζητούν τη διαφοροποίηση από μία σχεδόν ομογενοποιημένη οπτικά κατηγορία.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το MINI Cooper Countryman
Το υβριδικό Countryman που δοκιμάζουμε δεν διαφοροποιείται σημαντικά από τις υπόλοιπες εκδόσεις σε σχέση με τους χώρους. Και λέμε σημαντικά, διότι κάπου έπρεπε να χωρέσουν το ηλεκτρικό μοτέρ και οι μπαταρίες. Το πρώτο τοποθετήθηκε πάνω από τον πίσω άξονα, κάτω δηλαδή από το πορτμπαγκάζ, από το οποίο «έκλεψε» 45 λίτρα χωρητικότητας (405 αντί 450 λίτρα που έχουν τα συμβατικά μοντέλα).
Οι δεύτερες έχουν αποθηκευτεί κάτω από τα πίσω καθίσματα. Τα οποία με τη σειρά τους είναι αναπόφευκτα πιο ψηλά τοποθετημένα. Αυτό ωστόσο αν και θυσιάζει κάποια εκατοστά διαθέσιμου ύψους, δεν έχει άμεσο αντίκτυπο επί της ουσίας. Εκτός κι αν υπάρξει ο συνδυασμός πολύ υψηλόσωμου επιβάτη με γυάλινη οροφή, που επίσης χαμηλώνει το διαθέσιμο ωφέλιμο ύψος. Κατά τα άλλα, οι χώροι για τους πίσω είναι άφθονοι. Τα πίσω καθίσματα διαιρούνται σε αναλογία 40:20:40 και προαιρετικά μπορείς να τοποθετήσεις και συρόμενα, μέχρι 13 πόντους. Η πλάτη μάλιστα έχει και μεταβαλλόμενη κλίση.
Η σχεδίαση του εσωτερικού είναι επίσης μοναδική στην κατηγορία. Και μάλιστα συνοδεύεται από σαφώς καλύτερη εργονομία. Η απτή ποιότητα είναι επίσης εξαιρετική και η συναρμογή δείχνει στιβαρή. Κανένα παράπονο δεν έχουμε και από την πρακτικότητα, αφού στην καμπίνα υπάρχουν διάσπαρτες πολλές θήκες για ποτήρια, μπουκάλια και μικροαντικείμενα. Αλλά αυτά λίγο πολύ σας τα έχουμε ξαναπεί. Το ζητούμενο στη συγκεκριμένη περίπτωση κρύβεται κάτω από το «καβούκι» και είναι ο συνδυασμός του θερμικού κινητήρα με το ηλεκτρικό μοτέρ.
Λοιπόν, ύστερα από σχεδόν δέκα μέρες συμβίωσης μπορούμε να πούμε πως πρόκειται για ένα εξαιρετικό σύνολο. Η δύναμη κατ’ αρχάς. Ο γνωστός 3κύλινδρος TwinPower βενζίνης με το τούρμπο και τεχνολογίες VALVETRONIC και διπλού VANOS αποδίδει 136 ίππους και 22,4 kgm και επικουρείται από ένα ηλεκτρικό μοτέρ σύγχρονου μαγνήτη με απόδοση 88 PS και 16,8 kgm. Η συνδυασμένη ιπποδύναμη είναι 224 PS και η ροπή 39,2 kgm.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε MINI Cooper SD Countryman
Στην πράξη τώρα τα πράγματα είναι... ακόμα καλύτερα. Με φορτισμένες τις μπαταρίες που φτάνουν στις 7,6Kwh, το υβριδικό Countryman των 1.760 κιλών παρακαλώ, εκτοξέυεται από στάση στα 100 km/h σε 6,7”, φτάνει τα 400 μέτρα σε 15” και το χιλιόμετρο σε 28,5”. Οι αντίστοιχοι χρόνοι του Countryman SD των 190 ίππων και των 200 λιγότερων κιλών είναι 7,7”, 15,7” και 28,6”.
Σαφώς ταχύτερο είναι το Countryman S E και στις ρεπρίζ και γενικά σε οποιαδήποτε μέτρηση τα βάλαμε δίπλα δίπλα, παρεκτός αυτής των φρένων. Τα 40,1 μέτρα (39,2 το SD) αντικειμενικά είναι μια μέτρια επίδοση. Γιατί γίνεται αυτό; Διότι η εκκίνηση, βοηθούντος και του ηλεκτρικού μοτέρ είναι εξαιρετική.
Δεν υπάρχει καθόλου σπινάρισμα, δεδομένου ότι εμπλέκονται και οι πίσω τροχοί και η ροπή έρχεται από το μηδέν, χωρίς ίχνος υστέρησης ή κομπιάσματος. Σε αυτό επικουρεί και το αυτόματο 6άρι Steptronic, το οποίο δεν είναι μεν τόσο γρήγορο όσο το αντίστοιχο 8άρι, αλλά συνολικά κάνει καλή δουλειά. Θα το θέλαμε όμως λίγο πιο αποφασιστικό στο kickdown.
Από πλευράς επιδόσεων λοιπόν το υβριδικό Countryman είναι αναμφίβολα το κορυφαίο στην γκάμα του και από τα πιο γρήγορα SUV στην κατηγορία. Αλλά ακόμα πιο σημαντικό είναι πως αυτή η συνέργια γίνεται με τρόπο «αόρατο» για τον οδηγό και τους επιβάτες. Δεν διαπιστώνεις κανένα κόμπιασμα, ουδεμία «ατέλεια» στη ροή της ενέργειας που έρχεται, όπως ακριβώς τη ζητάς, ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού.
Το ζήτημα είναι πώς έρχεται. Στην κεντρική κονσόλα, το δεύτερο από αριστερά κουμπί (θα μπορούσε να είναι σε πιο ευκρινή θέση, αλλά ας το παραβλέψουμε) ελέγχει τον τρόπο λειτουργίας του υβριδικού συστήματος. Η default λειτουργία είναι το AUTO eDRIVE. Σε αυτή αναλαμβάνει η κεντρική υπολογιστική μονάδα να αποφασίσει σε ποιο μοτέρ θα δώσει προτεραιότητα ή πότε θα τα εμπλέξει και τα δύο.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε την ΒMW 330e Hybrid
Στις ομαλές εκκινήσεις και με τις μπαταρίες αρκούντως φορτισμένες, ξεκινάς και πορεύεσαι ηλεκτρικά. Μάλιστα αν η επιτάχυνση είναι ομαλή η αποκλειστικά ηλεκτρική πορεία συνεχίζεται μέχρι και τα 80 km/h. Αλλά είπαμε, σε αυτή τη λειτουργία όλα εξαρτώνται από το φορτίο που ασκείται στο πεντάλ του γκαζιού. Σε περίπτωση που πατήσεις πιο απότομα ο θερμικός κινητήρας μπαίνει στο παιχνίδι.
Το ίδιο συμβαίνει και σε διαδρομές στο δίκτυο της περιφέρειας. Αν οι μπαταρίες βρίσκονται σε επίπεδο φόρτισης πάνω από το 7%, το ηλεκτρικό μοτέρ εμπλέκεται όταν χρειαστείς περισσότερη δύναμη σε προσπέρασμα ή στην έξοδο από μία στροφή. Και μαζί με το ηλεκτρικό μοτέρ μπαίνουν στο παιχνίδι και οι πίσω τροχοί, σε μια μορφή on demand τετρακίνησης. Την οποία όμως και αυτή σπάνια αντιλαμβάνεσαι, παρεκτός σε πολύ γλιστερό οδόστρωμα.
Αν αποφασίσεις να κινηθείς αμιγώς ηλεκτρικά, τότε γυρνάς το κουμπί στη θέση MAX eDRIVE. Αυτό βεβαίως προϋποθέτει ότι οι μπαταρίες βρίσκονται σε ικανοποιητικό ποσοστό φόρτισης. Δεν θέλουν άλλωστε και πολλή ώρα να φτάσουν στο 100%. Σε 2,5 ώρες αν έχεις Wallbox (3,7 kW), σε 3,5 ώρες σε κανονική οικιακή μπρίζα (16 Α).
Με πλήρως φορτισμένες τις μπαταρίες, η θεωρητική αυτονομία είναι 42 km. Στην κανονική ζωή αυτή η αυτονομία δύσκολα επιτυγχάνεται. Ειδικά να πρέπει να δουλεύει υπερωρίες ο κλιματισμός. Ωστόσο, όταν μάθεις να το οδηγείς με ομαλό τρόπο και να εκμεταλλεύεσαι την ανάκτηση με το φρενάρισμα ή το «άσε» στο γκάζι, τότε μπορείς εύκολα να βγάλεις πάνω από 30 χιλιόμετρα μόνο με ηλεκτροκίνηση. Αυτό για πολλούς σημαίνει καθημερινό πήγαινε έλα στη δουλειά, χωρίς σταγόνα βενζίνης. Προσωπικά κατάφερα με ευκολία να διανύσω τα 20 χιλιόμετρα που χωρίζουν το σπίτι μου από το γραφείο μόνο με ηλεκτρική ενέργεια, χωρίς μάλιστα να «σέρνομαι».
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Toyota C-HR Hybrid
Η τρίτη λειτουργία είναι η SAVE BATTERY, που κάνει ό,τι ακριβώς λέει το ονομά της. Το αυτοκίνητο λειτουργεί αποκλειστικά με το θερμικό κινητήρα, εκτός από τις –ομαλές πάντα- εκκινήσεις και διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη πάνω από το 90% για να χρησιμοποιηθεί όποτε κρίνει ο οδηγός. Επιπλέον όμως φορτίζει την μπαταρία μέχρι το επίπεδο του 90% από τη γεννήτρια του συστήματος stop start. Χρήσιμη λειτουργία αν ταξιδεύεις στον αυτοκινητόδρομο και θέλεις φορτισμένη μπαταρία για μέσα στην πόλη ή στον επαρχιακό αργότερα. Αλλά αυξάνει αρκετά την κατανάλωση.
Μιας και μιλήσαμε για κατανάλωση, τα 7,3 lt/100 km που είδαμε είναι μια τιμή χωρίς να έχουμε ιδιαίτερη φειδώ στο γκάζι. Σαώς μπορείς να δεις αρκετά κάτω από τα επτά λίτρα. Που, αν αναλογιστούμε το βάρος και την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου, είναι εξαιρετικά.
Υπάρχει επιπλέον και η ρύθμιση του οδηγικού προφίλ από την οποία αποκομίζεις σοβαρά διαφορετική συμπεριφορά από το πακέτο κινητήρα-κιβωτίου-συστήματος διεύθυνσης. Sport σημαίνει πολύ ζωντανή απόκριση στο γκάζι και προθυμία στο κατέβασμα. Καις περισσότερο, αλλά και φορτίζεις και πιο έντονα την μπαταρία. Normal ό,τι χρειάζεσαι στην καθημερινότητα και Green ράθυμο χαρακτήρα για έξτρα οικονομία 8-10%, αλλά σχεδόν χωρίς καθόλου ανάκτηση από το φρενάρισμα του κινητήρα.
Παρά το επιπλέον βάρος το Countryman δεν έχει χάσει την ικανότητά του να στρίβει γρήγορα. Είναι σταθερό, βρίσκει πολλή πρόσφυση, που επεκτείνεται από την «ηλεκτρική» τετρακίνηση, και ένα πολύ ακριβές μπροστινό σύστημα. Αυτό όπως που εκτιμάς περισσότερο (πως άλλαξαν οι καιροί...) είναι η εξαιρετική ποιότητα κύλισης σε συνδυασμό με μια ησυχία, η οποία όταν λειτουργεί μόνο το ηλεκτρικό μοτέρ γίνεται σχεδόν εκκωφαντική.
Είναι ξεκάθαρο πως δεν έχει εκείνο το νεύρο του προηγούμενου, έχει γίνει πιο αδρανές, ενώ και το τιμόνι είναι πιο ράθυμο. Αλλά σε σχέση με τον υπάρχοντα ανταγωνισμό παραμένει από τα πιο σπορ μοντέλα.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Έτσι θα είναι το ηλεκτρικό MINI
Το –βαθιά ανάσα- MINI Cooper S E Countryman ALL4 είναι ένα από κάθε άποψη εξαιρετικά ενδιαφέρον SUV. Με πολύ προχωρημένη τεχνολογία στην ουσία του αλλά και στο φαίνεσθαι (τα γραφικά και η εν γένει λειτουργία του συστήματος πολυμέσων είναι ευρηματικά και με πολλή πληροφόρηση), η οποία ωστόσο υπηρετεί θαυμάσια την καθημερινότητα και την κάνει πιο ξεκούραστη και τελικά οικονομική.
Σκεφτείτε πως σε σχέση με το δίλιτρο ντίζελ αδερφάκι του, έχει την ίδια (μετρημένη από εμάς) κατανάλωση, πολύ χαμηλότερα πάγια έξοδα και βέβαια τη δυνατότητα να γεμίζεις το 36λιτρο ρεζερβουάρ του μια στο τόσο, αν κινείσαι εντός αστικού ιστού και έχεις τη δυνατότητα καθημερινής φόρτισης.
Προφανώς είναι ακριβό. Και κάτι περισσότερο ίσως. Τα €43.520 είναι ένα πολύ αξιοσέβαστο ποσό για ένα μικρομεσαίο SUV. Αλλά αντιπροσωπεύουν ένα όνομα με κύρος, προχωρημένη τεχνολογία, πλούσιο εξοπλισμό, χαμηλό κόστος χρήσης και εξαιρετικές επιδόσεις. Δεν είναι ότι θα κάνεις απόσβεση, αλλά κατά τη γνώμη μου αξίζει περισσότερο από το €2.000 φθηνότερο SD και ενδεχομένως περισσότερο από μοντέλα άλλων premium εταιρειών με αντίστοιχη τιμή και λιγότερες παροχές.
Στο όνομα-σιδηρόδρομο, το S υποδηλώνει τη συνολική (συνδυαστική) ιπποδύναμη των 224 PS. Το E μας δηλώνει ότι αυτό είναι το πρώτο μοντέλο της MINI με επαναφορτιζόμενη υβριδική τεχνολογία. Το ALL4 ανακοινώνει ότι πρόκειται για τετρακίνητο μοντέλο. Αλλά αυτή η τετρακίνηση είναι διαφορετική από τις άλλες, όπως θα διαπιστώσετε. Προηγουμένως όμως ας κάνουμε μια σύντομη ανακεφαλαίωση για το ίδιο το Countryman. Ή μάλλον τη δεύτερη γενιά του. Η οποία, κατ’ απαίτηση όλων, ειδικών και κυρίως αγοραστών της πρώτης γενιάς, μεγάλωσε σημαντικά.
Βασίζεται στην πλατφόρμα UKL2, την ίδια που χρησιμοποιεί το Clubman και η BMW X1. Το συνολικό μήκος έχει μεγαλώσει κατά 20 cm, στα 4,3 μέτρα και το πλάτος κατά τρία, ενώ το μεταξόνιο έχει κερδίσει 7,5 cm. Η απόσταση από το έδαφος έχει αυξηθεί από τα 13,5 στα 16,5 cm, αλλά η γραμμή της οροφής έχει αισθητά χαμηλώσει.
Ωστόσο το θεμελιώδες ζητούμενο για όλα τα μοντέλα της MINI είναι να διατηρήσουν τη διακριτή σχεδιαστική ταυτότητα. Και αυτή η οδηγία τηρήθηκε ευλαβικά από τους σχεδιαστές του νέου Countryman. Δείχνει και είναι πιο μεγάλο, την ίδια στιγμή όμως ουδείς το μπερδεύει με κάτι άλλο. Και αυτό είναι το ζητούμενο για όσους αναζητούν τη διαφοροποίηση από μία σχεδόν ομογενοποιημένη οπτικά κατηγορία.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το MINI Cooper Countryman
Το υβριδικό Countryman που δοκιμάζουμε δεν διαφοροποιείται σημαντικά από τις υπόλοιπες εκδόσεις σε σχέση με τους χώρους. Και λέμε σημαντικά, διότι κάπου έπρεπε να χωρέσουν το ηλεκτρικό μοτέρ και οι μπαταρίες. Το πρώτο τοποθετήθηκε πάνω από τον πίσω άξονα, κάτω δηλαδή από το πορτμπαγκάζ, από το οποίο «έκλεψε» 45 λίτρα χωρητικότητας (405 αντί 450 λίτρα που έχουν τα συμβατικά μοντέλα).
Οι δεύτερες έχουν αποθηκευτεί κάτω από τα πίσω καθίσματα. Τα οποία με τη σειρά τους είναι αναπόφευκτα πιο ψηλά τοποθετημένα. Αυτό ωστόσο αν και θυσιάζει κάποια εκατοστά διαθέσιμου ύψους, δεν έχει άμεσο αντίκτυπο επί της ουσίας. Εκτός κι αν υπάρξει ο συνδυασμός πολύ υψηλόσωμου επιβάτη με γυάλινη οροφή, που επίσης χαμηλώνει το διαθέσιμο ωφέλιμο ύψος. Κατά τα άλλα, οι χώροι για τους πίσω είναι άφθονοι. Τα πίσω καθίσματα διαιρούνται σε αναλογία 40:20:40 και προαιρετικά μπορείς να τοποθετήσεις και συρόμενα, μέχρι 13 πόντους. Η πλάτη μάλιστα έχει και μεταβαλλόμενη κλίση.
Η σχεδίαση του εσωτερικού είναι επίσης μοναδική στην κατηγορία. Και μάλιστα συνοδεύεται από σαφώς καλύτερη εργονομία. Η απτή ποιότητα είναι επίσης εξαιρετική και η συναρμογή δείχνει στιβαρή. Κανένα παράπονο δεν έχουμε και από την πρακτικότητα, αφού στην καμπίνα υπάρχουν διάσπαρτες πολλές θήκες για ποτήρια, μπουκάλια και μικροαντικείμενα. Αλλά αυτά λίγο πολύ σας τα έχουμε ξαναπεί. Το ζητούμενο στη συγκεκριμένη περίπτωση κρύβεται κάτω από το «καβούκι» και είναι ο συνδυασμός του θερμικού κινητήρα με το ηλεκτρικό μοτέρ.
Λοιπόν, ύστερα από σχεδόν δέκα μέρες συμβίωσης μπορούμε να πούμε πως πρόκειται για ένα εξαιρετικό σύνολο. Η δύναμη κατ’ αρχάς. Ο γνωστός 3κύλινδρος TwinPower βενζίνης με το τούρμπο και τεχνολογίες VALVETRONIC και διπλού VANOS αποδίδει 136 ίππους και 22,4 kgm και επικουρείται από ένα ηλεκτρικό μοτέρ σύγχρονου μαγνήτη με απόδοση 88 PS και 16,8 kgm. Η συνδυασμένη ιπποδύναμη είναι 224 PS και η ροπή 39,2 kgm.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε MINI Cooper SD Countryman
Στην πράξη τώρα τα πράγματα είναι... ακόμα καλύτερα. Με φορτισμένες τις μπαταρίες που φτάνουν στις 7,6Kwh, το υβριδικό Countryman των 1.760 κιλών παρακαλώ, εκτοξέυεται από στάση στα 100 km/h σε 6,7”, φτάνει τα 400 μέτρα σε 15” και το χιλιόμετρο σε 28,5”. Οι αντίστοιχοι χρόνοι του Countryman SD των 190 ίππων και των 200 λιγότερων κιλών είναι 7,7”, 15,7” και 28,6”.
Σαφώς ταχύτερο είναι το Countryman S E και στις ρεπρίζ και γενικά σε οποιαδήποτε μέτρηση τα βάλαμε δίπλα δίπλα, παρεκτός αυτής των φρένων. Τα 40,1 μέτρα (39,2 το SD) αντικειμενικά είναι μια μέτρια επίδοση. Γιατί γίνεται αυτό; Διότι η εκκίνηση, βοηθούντος και του ηλεκτρικού μοτέρ είναι εξαιρετική.
Δεν υπάρχει καθόλου σπινάρισμα, δεδομένου ότι εμπλέκονται και οι πίσω τροχοί και η ροπή έρχεται από το μηδέν, χωρίς ίχνος υστέρησης ή κομπιάσματος. Σε αυτό επικουρεί και το αυτόματο 6άρι Steptronic, το οποίο δεν είναι μεν τόσο γρήγορο όσο το αντίστοιχο 8άρι, αλλά συνολικά κάνει καλή δουλειά. Θα το θέλαμε όμως λίγο πιο αποφασιστικό στο kickdown.
Από πλευράς επιδόσεων λοιπόν το υβριδικό Countryman είναι αναμφίβολα το κορυφαίο στην γκάμα του και από τα πιο γρήγορα SUV στην κατηγορία. Αλλά ακόμα πιο σημαντικό είναι πως αυτή η συνέργια γίνεται με τρόπο «αόρατο» για τον οδηγό και τους επιβάτες. Δεν διαπιστώνεις κανένα κόμπιασμα, ουδεμία «ατέλεια» στη ροή της ενέργειας που έρχεται, όπως ακριβώς τη ζητάς, ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού.
Το ζήτημα είναι πώς έρχεται. Στην κεντρική κονσόλα, το δεύτερο από αριστερά κουμπί (θα μπορούσε να είναι σε πιο ευκρινή θέση, αλλά ας το παραβλέψουμε) ελέγχει τον τρόπο λειτουργίας του υβριδικού συστήματος. Η default λειτουργία είναι το AUTO eDRIVE. Σε αυτή αναλαμβάνει η κεντρική υπολογιστική μονάδα να αποφασίσει σε ποιο μοτέρ θα δώσει προτεραιότητα ή πότε θα τα εμπλέξει και τα δύο.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε την ΒMW 330e Hybrid
Στις ομαλές εκκινήσεις και με τις μπαταρίες αρκούντως φορτισμένες, ξεκινάς και πορεύεσαι ηλεκτρικά. Μάλιστα αν η επιτάχυνση είναι ομαλή η αποκλειστικά ηλεκτρική πορεία συνεχίζεται μέχρι και τα 80 km/h. Αλλά είπαμε, σε αυτή τη λειτουργία όλα εξαρτώνται από το φορτίο που ασκείται στο πεντάλ του γκαζιού. Σε περίπτωση που πατήσεις πιο απότομα ο θερμικός κινητήρας μπαίνει στο παιχνίδι.
Το ίδιο συμβαίνει και σε διαδρομές στο δίκτυο της περιφέρειας. Αν οι μπαταρίες βρίσκονται σε επίπεδο φόρτισης πάνω από το 7%, το ηλεκτρικό μοτέρ εμπλέκεται όταν χρειαστείς περισσότερη δύναμη σε προσπέρασμα ή στην έξοδο από μία στροφή. Και μαζί με το ηλεκτρικό μοτέρ μπαίνουν στο παιχνίδι και οι πίσω τροχοί, σε μια μορφή on demand τετρακίνησης. Την οποία όμως και αυτή σπάνια αντιλαμβάνεσαι, παρεκτός σε πολύ γλιστερό οδόστρωμα.
Αν αποφασίσεις να κινηθείς αμιγώς ηλεκτρικά, τότε γυρνάς το κουμπί στη θέση MAX eDRIVE. Αυτό βεβαίως προϋποθέτει ότι οι μπαταρίες βρίσκονται σε ικανοποιητικό ποσοστό φόρτισης. Δεν θέλουν άλλωστε και πολλή ώρα να φτάσουν στο 100%. Σε 2,5 ώρες αν έχεις Wallbox (3,7 kW), σε 3,5 ώρες σε κανονική οικιακή μπρίζα (16 Α).
Με πλήρως φορτισμένες τις μπαταρίες, η θεωρητική αυτονομία είναι 42 km. Στην κανονική ζωή αυτή η αυτονομία δύσκολα επιτυγχάνεται. Ειδικά να πρέπει να δουλεύει υπερωρίες ο κλιματισμός. Ωστόσο, όταν μάθεις να το οδηγείς με ομαλό τρόπο και να εκμεταλλεύεσαι την ανάκτηση με το φρενάρισμα ή το «άσε» στο γκάζι, τότε μπορείς εύκολα να βγάλεις πάνω από 30 χιλιόμετρα μόνο με ηλεκτροκίνηση. Αυτό για πολλούς σημαίνει καθημερινό πήγαινε έλα στη δουλειά, χωρίς σταγόνα βενζίνης. Προσωπικά κατάφερα με ευκολία να διανύσω τα 20 χιλιόμετρα που χωρίζουν το σπίτι μου από το γραφείο μόνο με ηλεκτρική ενέργεια, χωρίς μάλιστα να «σέρνομαι».
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Toyota C-HR Hybrid
Η τρίτη λειτουργία είναι η SAVE BATTERY, που κάνει ό,τι ακριβώς λέει το ονομά της. Το αυτοκίνητο λειτουργεί αποκλειστικά με το θερμικό κινητήρα, εκτός από τις –ομαλές πάντα- εκκινήσεις και διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη πάνω από το 90% για να χρησιμοποιηθεί όποτε κρίνει ο οδηγός. Επιπλέον όμως φορτίζει την μπαταρία μέχρι το επίπεδο του 90% από τη γεννήτρια του συστήματος stop start. Χρήσιμη λειτουργία αν ταξιδεύεις στον αυτοκινητόδρομο και θέλεις φορτισμένη μπαταρία για μέσα στην πόλη ή στον επαρχιακό αργότερα. Αλλά αυξάνει αρκετά την κατανάλωση.
Μιας και μιλήσαμε για κατανάλωση, τα 7,3 lt/100 km που είδαμε είναι μια τιμή χωρίς να έχουμε ιδιαίτερη φειδώ στο γκάζι. Σαώς μπορείς να δεις αρκετά κάτω από τα επτά λίτρα. Που, αν αναλογιστούμε το βάρος και την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου, είναι εξαιρετικά.
Υπάρχει επιπλέον και η ρύθμιση του οδηγικού προφίλ από την οποία αποκομίζεις σοβαρά διαφορετική συμπεριφορά από το πακέτο κινητήρα-κιβωτίου-συστήματος διεύθυνσης. Sport σημαίνει πολύ ζωντανή απόκριση στο γκάζι και προθυμία στο κατέβασμα. Καις περισσότερο, αλλά και φορτίζεις και πιο έντονα την μπαταρία. Normal ό,τι χρειάζεσαι στην καθημερινότητα και Green ράθυμο χαρακτήρα για έξτρα οικονομία 8-10%, αλλά σχεδόν χωρίς καθόλου ανάκτηση από το φρενάρισμα του κινητήρα.
Παρά το επιπλέον βάρος το Countryman δεν έχει χάσει την ικανότητά του να στρίβει γρήγορα. Είναι σταθερό, βρίσκει πολλή πρόσφυση, που επεκτείνεται από την «ηλεκτρική» τετρακίνηση, και ένα πολύ ακριβές μπροστινό σύστημα. Αυτό όπως που εκτιμάς περισσότερο (πως άλλαξαν οι καιροί...) είναι η εξαιρετική ποιότητα κύλισης σε συνδυασμό με μια ησυχία, η οποία όταν λειτουργεί μόνο το ηλεκτρικό μοτέρ γίνεται σχεδόν εκκωφαντική.
Είναι ξεκάθαρο πως δεν έχει εκείνο το νεύρο του προηγούμενου, έχει γίνει πιο αδρανές, ενώ και το τιμόνι είναι πιο ράθυμο. Αλλά σε σχέση με τον υπάρχοντα ανταγωνισμό παραμένει από τα πιο σπορ μοντέλα.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Έτσι θα είναι το ηλεκτρικό MINI
Το –βαθιά ανάσα- MINI Cooper S E Countryman ALL4 είναι ένα από κάθε άποψη εξαιρετικά ενδιαφέρον SUV. Με πολύ προχωρημένη τεχνολογία στην ουσία του αλλά και στο φαίνεσθαι (τα γραφικά και η εν γένει λειτουργία του συστήματος πολυμέσων είναι ευρηματικά και με πολλή πληροφόρηση), η οποία ωστόσο υπηρετεί θαυμάσια την καθημερινότητα και την κάνει πιο ξεκούραστη και τελικά οικονομική.
Σκεφτείτε πως σε σχέση με το δίλιτρο ντίζελ αδερφάκι του, έχει την ίδια (μετρημένη από εμάς) κατανάλωση, πολύ χαμηλότερα πάγια έξοδα και βέβαια τη δυνατότητα να γεμίζεις το 36λιτρο ρεζερβουάρ του μια στο τόσο, αν κινείσαι εντός αστικού ιστού και έχεις τη δυνατότητα καθημερινής φόρτισης.
Προφανώς είναι ακριβό. Και κάτι περισσότερο ίσως. Τα €43.520 είναι ένα πολύ αξιοσέβαστο ποσό για ένα μικρομεσαίο SUV. Αλλά αντιπροσωπεύουν ένα όνομα με κύρος, προχωρημένη τεχνολογία, πλούσιο εξοπλισμό, χαμηλό κόστος χρήσης και εξαιρετικές επιδόσεις. Δεν είναι ότι θα κάνεις απόσβεση, αλλά κατά τη γνώμη μου αξίζει περισσότερο από το €2.000 φθηνότερο SD και ενδεχομένως περισσότερο από μοντέλα άλλων premium εταιρειών με αντίστοιχη τιμή και λιγότερες παροχές.
Τι λέει το DRIVE
Το υβριδικό Countryman είναι ακριβό μεν αλλά συνδυάζει προηγμένη τεχνολογία με εξαιρετικές επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση, ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά και πρακτικότητα με τρόπο που ελάχιστα premium SUV το κάνουν
Τιμή Από €43.520
Τεχνολογία Θερμικός κινητήρας: 1.499 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο και σύστημα VALVETRONIC, 136 PS/4.400-6.000 rpm, 22,4 kgm/1.250-4.300 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Ηλεκτροκινητήρας σύγχρονου μαγνήτη, 88 PS/4.000 rpm, 16,8 kgm/0-3.000 rpm. Συνδυασμένη ισχύς: 224 PS και συνδυασμένη ροπή: 39,2 kgm.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 km/h 6,7”
0-160 km/h 21,6”
0-400 m 15,0” @ 143,5 km/h
0-1.000 m 28,5” @ 171,5 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 5,6”
50-80 km/h 2,2”
80-110 km/h 3,3”
110-140 km/h 5,8”
Φρένα 100-0 km/h 40,1m
Τελική ταχύτητα 198 km/h
Μέση κατανάλωση 7,3 lt/100 km
Εκπομπές CO2 49-52 g/km
Χώρος αποσκευών 405 lt
Διαστάσεις 4.299 x 1.822 x 1.559 mm
Βάρος 1.760 kg
Μετρήσεις DRIVE *Οι μετρήσεις έγιναν με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
