Το ρετρό αναβιώνει ιδανικά. Οι αναφορές στη Mustang fastback της δεκαετίας του ’60 είναι παραπάνω από σαφείς.

Κάποια στοιχεία έχουν αντιγραφεί αυτούσια, όπως το σκαλοπάτι της βασικής γραμμής πίσω από τις πόρτες, η γραμμή της οροφής, τα φώτα… Τα πίσω είναι όμοια. Τα εμπρός δεν έχουν καμία σχέση. Κι όμως όταν κοιτάζεις τη μάσκα της σημερινής, βλέπεις εκείνα τα χωνευτά στρογγυλά του αρχέτυπου.

Ανοίγοντας την μεγάλη πόρτα, έρχεσαι αντιμέτωπος με μια καμπίνα που προσπαθεί να συνδυάσει την αμερικανική αισθητική με την ευρωπαϊκή ποιότητα και τεχνολογία. Για την ακρίβεια, αυτό ισχύει για το αυτοκίνητο στο σύνολό του. Η θέση οδήγησης έχει σωστή γεωμετρία, αλλά κάθεσαι ψηλά. Περισσότερο όπως σε ένα σπορ σεντάν παρά σε χαμηλό κουπέ.

Κακά τα ψέματα, σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο η απόλαυση είναι για δύο. Οι πίσω θέσεις είναι… κάτεργο. Το πορτμπαγκάζ των 408 λίτρων πάντως είναι τεράστιο για κουπέ.

Μπροστά σου έχεις ένα τιμόνι τόσο μικρό, σχεδόν αταίριαστο με το πληθωρικό σε όλα του αυτοκίνητο. Και τα όμορφα αναλογικά όργανα με την ψηφιακή οθόνη ανάμεσά τους. Εκτός των κλασικών ενδείξεων που αφορούν στην κατανάλωση, το σύστημα της Mustang προσφέρει ψαγμένη πληροφόρηση, όπως για την πίεση του τούρμπο και το λόγο λάμδα για τη θερμοκρασία λαδιού και κεφαλής. Τα αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αγοράς διαθέτουν τις εφαρμογές TRACK APPS, στην ουσία λογισμικό καταγραφής επιδόσεων. Μετρήσεις επιτάχυνσης, επιβράδυνσης, γύρων πίστας και g-meter.

Η σχεδίαση του ταμπλό, η βασική κατανομή των τριών ξεχωριστών όγκων, είναι μοτίβο δανεισμένο επίσης από το αρχέτυπο. Η οθόνη αφής TFT στην κεντρική κονσόλα είναι η ίδια που συναντάμε σε κάθε σύγχρονο «πλούσιο» Ford. Ο εξοπλισμός άνεσης περιλαμβάνει τα πάντα: Ηλεκτρικά καθίσματα, διζωνικό κλιματισμό, εφτά αερόσακους, σύστημα multimedia SYNC II, φώτα Xenon με LED ημέρας, cruise control και πολλά άλλα.

Η απτή ποιότητα από τη χρήση των διακοπτών είναι ικανοποιητική. Το ίδιο ισχύει και για το μαλακό πλαστικό από το οποίο είναι φτιαγμένο το βασικό κομμάτι του ταμπλό. Αλλά η απομίμηση αλουμινίου δείχνει φθηνή. Το ίδιο και τα πλαστικά στα χαμηλά. Η συναρμογή είναι μέτρια όπου κι αν κοιτάξεις, από την κονσόλα μέχρι τα πάνελ των θυρών και τα καπάκια των εξωτερικών καθρεπτών. Για να μην μακρηγορούμε, αν τη συγκρίνεις με BMW 4άρα ή Audi A5 θα απογοητευτείς. Αλλά τότε μάλλον δεν είναι για σένα η Mustang.

Από την πρώτη μανούβρα νιώθεις ότι οικεία όπως σε κάθε σύγχρονο σπορ Ford που έχεις οδηγήσει. Το μπες βγες είναι εύκολο χάρη στο μεγάλο άνοιγμα της πόρτας και στην ψηλή σχετικά θέση οδήγησης. Η ορατότητα περιφερειακά απροβλημάτιστη. Έχει μάλλον την ίδια κοντή κρεμαγέρα του Focus ST με μόλις 2,6 στροφές από τέρμα σε τέρμα. Αντίστοιχο βάρος και αίσθηση. Έχεις… πολύ αυτοκίνητο γύρω σου για μικρομεσαίο, αλλά θα μπορούσε άνετα όμως να είναι ένα Mondeo ST.

Η διαπίστωση αυτή έχει δύο αναγνώσεις. Μπορείς να πεις ότι είναι ένα σπορ αυτοκίνητο πρακτικό και εύκολο στην καθημερινή χρήση. Ή ένα σπορ αυτοκίνητο χωρίς ιδιαίτερη προσωπικότητα, τουλάχιστον όχι ανάλογη της εμφάνισης. Η χαμηλή ένταση και η διακριτική χροιά του EcoΒoost 2.3 δεν βοηθούν. Είναι προφανές ότι  εδώ χρειάζεται ένας πληθωρικός V8, να παίρνει εμπρος και να τρέμει η γη.

Στην διαδικασία των μετρήσεων, ο Ντίνος είπε ότι έχασε δύο φορές την 5η. Πάντως υπό κανονικές συνθήκες, το κιβώτιο είναι ακριβές, οι διαδρομές του λεβιέ κοντές και το κούμπωμα σίγουρο. Η μεγάλη διαδρομή της ανάρτησης εξασφαλίζει καλή άνεση, παρά τους τροχούς των 19 ιντσών με το 40άρι προφίλ. Καταπίνει λακκούβες και σαμάρια αθόρυβα, με την άνεση καλών… crossover. Ένας βόμβος από την κύλιση και λίγος αεροδυναμικός θόρυβος υπενθυμίζουν ότι δεν είσαι σε γερμανικό premium.

Ο ανοιχτός δρόμος είναι το φυσικό περιβάλλον της. Δεν γεμίζει απλώς καθρέφτες, τους ραγίζει. Απαιτεί την αποκλειστική χρήση της αριστερής λωρίδας. Και για έναν περίεργο λόγο οι υπόλοιποι πραγματικά τσακίζονται να την αδειάσουν. Ταξιδεύει με ακλόνητη σταθερότητα σε ταχύτητες κοντά στην τελική, η οποία περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h.

Ο κινητήρας συμπεριφέρεται κάπως περίεργα για σύγχρονος τούρμπο. Χαμηλά είναι κούφιος. Δεν είναι lag, απλώς δεν έχει αρκετή δύναμη. Ουσιαστικά ξυπνά μόλις η βελόνα αγγίξει τις 2.000 rpm. Δεν υπάρχει ξέσπασμα. Η είσοδος του υπερσυμπιεστή είναι ομαλή και η δύναμη ξεδιπλώνεται προοδευτικά. Με εξαίρεση τον ήχο και την απόκριση, τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του μοιάζουν με ατμοσφαιρικού μεγαλύτερου κυβισμού. Προκειμένου να μετατοπίσουν το peak της δύναμης πιο κοντά στον κόφτη, κάνει overboost στις 4.500 rpm με όλες τις σχέσεις.

Ανάλογη είναι και η συμπεριφορά στο δρόμο, όπως αποτυπώνεται στις μετρήσεις. Το ξεκόλλημα από στάση δεν σου κόβει την ανάσα. Θέλει αρκετό γκάζι και κάπως βάρβαρη μεταχείριση του συμπλέκτη, έτσι ώστε να σπινάρουν λίγο τα 19άρια για να μην πέσουν οι στροφές. Γράφει 0-100 km/h σε 6,3”, φτάνει στα 160 km/h σε 15,4” και βγαίνει από το χιλιόμετρο σε 26,5” με 202,4 km/h. Αναζητώντας μέτρο σύγκρισης, διαπιστώνεις ότι είναι αρκετά πιο αργή από τα πάλαι ποτέ Nissan 350 και 370Z. Όπως και από τη σύγχρονη BMW 428i, η οποία αποδίδει μεν σαφώς λιγότερο, είναι όμως σημαντικά ελαφρύτερη και επωφελείται από την κλιμάκωση και την ταχύτητα του 8τάχυτου Steptronic. Εν κινήσει, θέλει μόλις 3,1” για την επιτάχυνση 80-110 km/h, 4,3” για τα 110-140 km/h με 4η και 12,2” για τα 60-160 km/h με αλλαγές. Πέρα από τις όποιες τυπικές συγκρίσεις, στην πράξη, το γκάζι έχει βάθος. Το τράβηγμα έχει ένταση και διάρκεια ανάλογα της macho εμφάνισης. Μέχρι και ο ήχος ακούγεται πειστικός, από μέσα, χάρη στο sound symposer.

Η ανάρτηση αποτελείται από ενισχυμένα με διαγώνιους κάτω συνδέσμους McPherson εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Την πρώτη φορά που θα την πιέσεις, θα εκπλαγείς από την αμεσότητα των αντιδράσεων και από τον άριστο έλεγχο του βάρους. Έχει ανάλαφρη αίσθηση, παίρνει ελάχιστη κλίση, αλλάζει κατεύθυνση με μικρές γωνίες στο τιμόνι και σημαδεύει με ακρίβεια. Νιώθεις ότι κάθεσαι λίγο πιο μακριά από τους τροχούς απ’ ό,τι θα ήθελες, αλλά η πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα είναι καλή. Το ίδιο και από το πλαίσιο, μέσα από το εξαιρετικό σε στήριξη κάθισμα.

Οι τεράστιοι τροχοί εξασφαλίζουν κορυφαίο κράτημα. Πέρα από το έτσι κι αλλιώς πολύ υψηλό όριο η συμπεριφορά είναι ελαφρώς υποστροφική. Αλλά δεν ακούει σε ρυθμίσεις μέσα στη στροφή. Αν χάσεις το μπροστινό, δεν μπορείς να αλλάξεις το ζύγισμα, παρά μόνο να υποχωρήσεις. Ο έλεγχος είναι εύκολος, αφήνοντας το γκάζι θα ξαναβρεί πρόσφυση, εκτός αν έχεις εκτιμήσει τραγικά λάθος την ταχύτητα εισόδου.

Με 44 kgm ροπή και μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, φαντάζεσαι να την οδηγείς με χαλαρή την ουρά, να την στρίβεις περισσότερο με το γκάζι παρά με το τιμόνι. Αλλά δεν είναι έτσι. Είναι αρκετά μακριές οι σχέσεις και τεράστιοι οι τροχοί, οπότε η πρόσφυση δεν σπάει εύκολα. Καλύτερα μάλλον, διότι με αυτές τις διαστάσεις και τόσο βάρος, αν γυρίσει θέλει πραγματικά πολύ χώρο. Το μακρύ μεταξόνιο θα σου δώσει χρόνο αντίδρασης, αλλά ο μεγάλος πίσω πρόβολος εύκολα βρίσκεται κρεμασμένος στο αντίθετο ρεύμα.

Στην πίστα έχεις το χώρο που χρειάζεσαι για να δουλέψεις τη μεταφορά βάρους για να ξεκολλήσεις την ουρά. Το γρήγορο τιμόνι βοηθά σε τέτοιου είδους χειρισμούς, όπως και στο ανάποδο. Το μεταξόνιο και η προσεγμένη κατανομή βάρους 53:47 εμπρός πίσω, εξασφαλίζουν ήπιες αντιδράσεις και άφθονο χρόνο αντίδρασης. Αν κάνεις την αρχή και την ξεκολλήσεις με τη μεταφορά βάρους και φόρα, μετά τα 44 κιλά ροπής αρκούν για να προσφέρεις θέαμα και να ευχαριστηθείς την εμπειρία.

Τα αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αγοράς διαθέτουν το Performance Pack στο βασικό εξοπλισμό. Περιλαμβάνει μπάρες ενίσχυσης θόλων, πίσω αντιστρεπτική μεγαλύτερης διαμέτρου και σκληρότερα ελατήρια. Και μεγαλύτερα φρένα εμπρός: 4πίστονες δαγκάνες με αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 352 x 32 mm. Η δύναμη, η γραμμικότητα και κυρίως η αντοχή των φρένων είναι το πρώτο πράγμα που εντυπωσιάζει, ενώ το χρονόμετρο γράφει. Ειδικά όταν βάζεις στο μυαλό σου ότι μαζεύει περισσότερα από 190 km/h στο τέλος της ευθείας και ζυγίζει σχεδόν 1.800 kg.

Ο θρύλος της Mustang σε μεγάλο βαθμό χτίστηκε στη μικρή και στη μεγάλη οθόνη. Από εκεί έχουμε μάλλον την εντύπωση ότι την γνωρίζουμε καλά, ενώ στην πραγματικότητα είναι η πρώτη φορά που εισάγεται επισήμως στην Ευρώπη. Όπως το ΜΙΝΙ και το FIAT 500, ποντάρει την επιτυχία της στο ειδικό βάρος του ονόματος και στη ρετρό σχεδίαση. Δεν περιορίζεται όμως στο να γοητεύσει μόνο τους λάτρεις της αμερικανικής αυτοκινητικής κουλτούρας.

Τι λέει το DRIVE
Είναι ένα ευρωπαϊκό σπορ αυτοκίνητο με τα όλα του. Οδηγικά και τεχνολογικά έχει το περιεχόμενο να κεντρίσει το ενδιαφέρον του απαιτητικού οδηγού. Προσφέρει γενναιόδωρα και σε τιμή ευκαιρίας οδηγική απόλαυση σε φανταχτερό περιτύλιγμα.
Τιμή €44.000
Τεχνολογία 2.300 cc, i4, 16v, x 2ΕΕΚ, ανεξάρτητος διπλός μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων, άμεσος ψεκασμός, twin scroll τούρμπο, 317 PS/5.500 rpm, 44 kgm/3.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,3”
0-400 m 15,4” @ 155,9 km/h
0-1.000 m 26,5” @ 202,4 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 5,0”
60-160 km/h (με αλλαγές) 12,2”
50-80 km/h (3η) 2,9”
80-110 km/h (4η) 3,8”
110-140 km/h (5η) 5,5”
Φρένα 100-0 km/h 38,1 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 11,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 179 g/km
Διαστάσεις 4.784 x 1.916 x 1.381 mm
Βάρος 1.670 kg
Μετρήσεις DRIVE