To Cactus είναι ένα Citroën από την καλή και την ανάποδη. Εκπροσωπεί όλη εκείνη τη σχεδιαστική υπερβατικότητα της εταιρείας και συγχρόνως, με έναν παράδοξο τρόπο, πάει κόντρα σε αυτή τη σχεδόν εμμονική τακτική της να εισάγει σε τακτά χρονικά διαστήματα τεχνολογίες πρωτοποριακές μεν, ευάλωτες δε.

Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια αυτοσυγκράτηση πρωτόγνωρη.

Ουκ εν τω πολλώ...
Με το Cactus οι Γάλλοι πέτυχαν κάτι αξιοσημείωτο: Κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που επί της ουσίας έχει αδρές σχεδιαστικές γραμμές και εντούτοις ξεχωρίζει στο δρόμο. Όσες μέρες το οδηγούσα, είχα συχνά πυκνά εκείνο το άβολο συναίσθημα που εισπράττεις όταν κάποιος σε κοιτά έντονα. To Cactus διαπρέπει διότι είναι συμπαγές (μόλις 4,16 m μήκος) με ικανή απόσταση από το έδαφος έτσι ώστε να το κατατάξεις στα crossover και ταυτόχρονα ρευστό και στενό.

Η οροφή του φαίνεται να αιωρείται, τα εμπρός φανάρια εκτείνονται σε τρία επάλληλα επίπεδα, ενώ τόσο εμπρός όσο και πίσω υπάρχει αρκετό πλαστικό σε διαφορετικό χρώμα με έντονο οπτικό αποτέλεσμα. Ακόμα μεγαλύτερη εντύπωση προκαλεί το πλαστικό που διατρέχει τις πόρτες στο πλάι. Μόνο που το συγκεκριμένο δεν είναι μόνο για το φαίνεσθαι, αλλά υπηρετεί έναν ακόμα σκοπό. Πρόκειται για τα airbumps, μια πατενταρισμένη τεχνική συγκόλλησης που παγιδεύει θύλακες αέρα σε ορισμένα σημεία, προκειμένου να προστατεύουν περιμετρικά από μικροσυγκρούσεις, γρατζουνιές κ.λπ. Το αποτέλεσμα, όπως ανέφερα και πιο πάνω, διχάζει, προκαλεί και γι’ αυτό το λόγο κρίνεται ως επιτυχημένο.

Ακόμα πιο περίεργο είναι το εσωτερικό. Περίεργο διότι είναι εντελώς απέριττο, κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει τα τελευταία χρόνια. Μπαίνεις κάθεσαι στα καναπεδοκαθίσματα, τα οποία κοιτάς με περιέργεια και αμέσως μετά συνειδητοποιείς την έλλειψη των καθιερωμένων οργάνων. Αντ’ αυτών ένας μικρός μακρόστενος ηλεκτρονικός πίνακας μπροστά από τον οδηγό και μια κεντρική οθόνη αφής 7 ιντσών που θυμίζει έντονα τάμπλετ, είναι όλα κι όλα. Άντε και τα έξι κουμπιά κάτω από αυτή.

Ο οδηγός κοιτάζει τις ψηφιακές ενδείξεις μέσα από το φαλτσοκομμένο και στις δύο κορυφές τιμόνι και ανακαλύπτει απορημένος ότι δεν έχει στροφόμετρο. Είπαμε οικονομία, αλλά αυτή την έλλειψη δεν μπορώ να την χωνέψω παρά το γεγονός ότι οι ενδείξεις παρότρυνσης αλλαγής σχέσης είναι θεόρατες. Κατά τα άλλα πρόκειται για ένα έξυπνα διαμορφωμένα εσωτερικό. Υπάρχουν αρκετές θήκες περιμετρικά, όμως εντύπωση προξενεί το τεράστιο ντουλάπι μπροστά από τον συνοδηγό. Αυτό οφείλεται στη δεύτερη κατά σειρά πατέντα όπου ο αερόσακος του συνοδηγού έχει μεταφερθεί στην οροφή. Εδώ να παρατηρήσω δύο εργονομικά σφάλματα: Πρώτον, το τιμόνι δεν ρυθμίζεται τηλεσκοπικά και δεύτερον υπάρχει μόνο μία ποτηροθήκη κι αυτή δύσκολα προσεγγίσιμη.

Συνολικά οι χώροι για τους επιβάτες είναι παραπάνω από ικανοποιητικοί, παρά το γεγονός ότι σε μήκος είναι πιο κοντό ακόμα και από ένα Nissan Juke. Αρκετά καλός είναι και ο χώρος αποσκευών με την υποσημείωση του κάπως απότομου σκαλοπατιού και βέβαια την πλάτη των επιβατών που πέφτει μονοκόμματη και όχι τμηματικά.

Γενικά υπάρχουν διάσπαρτες οι ενδείξεις της προσπάθειας να κρατηθεί το βάρος και το κόστος χαμηλά. Η πιο χαρακτηριστική είναι πως τα πίσω παράθυρα ανοίγουν μόνο προς τα έξω υπό γωνία. Οι μηχανικοί της Citroën λένε πως μόνο από τις δύο αυτές επιλογές, των παραθύρων και της πλάτης, εξοικονόμησαν συνολικά 17 κιλά.

Σε γενικές γραμμές, το εσωτερικό από αυτής της άποψης βρίσκεται στην κόψη του ξυραφιού. Λίγο θέλει να το χαρακτηρίσεις φθηνό, αλλά τελικά θα πρέπει να είσαι πολύ περίεργος για να το κάνεις. Η συναρμογή είναι ικανοποιητική, τα υλικά σε καμία περίπτωση δεν φαίνονται τσίπικα και κυρίως η συνολική εικόνα δείχνει μοντέρνα και καθαρή.

Χωρίς αγκάθια
Από τη στιγμή που καθίσεις λοιπόν στο τεράστιο κάθισμα-πολυθρόνα του Cactus και βρεις (σχετικά εύκολα) τη θέση σου, το ισοζύγιο στο τέλος της διαδρομής θα το βρεις θετικό. Παρά το γεγονός ότι επιλέχθηκαν οι πιο απλές μηχανολογικές λύσεις, όπως ημιάκαμπτος άξονας πίσω. Αυτό από μόνο του δεν είναι βέβαια περίεργο, δεδομένου ότι όλοι οι αντίπαλοι στην κατηγορία (όρα Nissan Juke, Renault Captur και το ομόσταβλο Peugeot 2008 κ.λπ.) χρησιμοποιούν την ίδια διάταξη. Το πραγματικά αξιοπρόσεκτο με το Cactus είναι το σημαντικά μικρότερο βάρος του. Αν και με τον σχετικά βαρύ 1.600άρη ντίζελ BlueHDi 100, η ζυγαριά έδειξε 1.160 kg την ίδια στιγμή που τα αντίστοιχα Juke και Captur ζυγίζουν 1.300 kg ακατέβατα.

Αυτό κατ’ αρχήν βοηθά σημαντικά στις επιδόσεις του. Ο 1.6 HDI, που θα είναι ο βασικός για όσα εισάγονται στην Ελλάδα, είναι όσο πρέπει ελαστικός, δεν σκορτσάρει χαμηλά και τραβάει δυνατά από τις 1.500 rpm και πάνω. Μπορεί τα 12,4” για το 0-100 km/h να μην είναι πολλά υποσχόμενα, αλλά οι συνολικές του επιδόσεις είναι αντίστοιχες και καλύτερες από αυτές του Captur 1.5 dCi.

Τα πράγματα θα ήταν ακόμα καλύτερα αν οι σχέσεις του κιβωτίου ήταν ελαφρώς πιο πυκνές. Συνολικά πάντως το Cactus δεν πάσχει από δύναμη, είναι ευχάριστο μέσα στην πόλη και ταξιδεύει άνετα με ταχύτητες πέριξ των 130-140 km/h. Το σημαντικότερο πλεονέκτημά του είναι η άνεση της ανάρτησης. Αν και σε πολύ μικρές ταχύτητες ο πίσω άξονας έχει μια ελαφριά τάση για αναπηδήσεις, συνολικά το Cactus σιδερώνει το δρόμο.

Στον αυτοκινητόδρομο υπάρχει πάντως μια υποψία πλεύσης στα πολλά και η κλίση στις στροφές είναι υπαρκτή. Ωστόσο συνολικά το Cactus κρίνεται απολύτως ασφαλές, με ένα ζωντανό σε απόκριση και αίσθηση τιμόνι, εύχρηστο στην καθημερινή μετακίνηση και ακούραστο στους δύσκολους, γεμάτους λακκούβες δρόμους. Για να το διατυπώσω πιο σωστά προφυλάσσει τον οδηγό και τους επιβάτες του από περιττή κούραση, προσόν πολύτιμο για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο.

Ύστερα από σχεδόν μια εβδομάδα χρήσης δεν με προβλημάτισε πουθενά και το καλύτερο μου το φύλαγε για το τέλος. Χωρίς ιδιαίτερη προσοχή και με τις μετρήσεις «μέσα» η συνολική κατανάλωση μόλις που άγγιξε τα 5,2 lt/100 km, τιμή κορυφαία για την κατηγορία. Και βέβαια να τονίσω κλείνοντας πως και η σχέση τιμής/εξοπλισμού είναι αρκετά ελκυστική. Η έκδοση δοκιμής με εξοπλισμό που δεν της έλειπε τίποτα κοστίζει κάτω από τα €18.000.

Τι λέει το DRIVE
Το Cactus είναι μια πέτρα στη λίμνη. Πρόκειται για ένα crossover με ιδιαίτερη εμφάνιση και παρόλα αυτά με μια απλότητα στην κατασκευή του ευπρόσδεκτη, από τη στιγμή που είναι εύχρηστο και σχετικά φθηνό, προσόντα που καλύπτουν και κάποιες (όχι πάντως χτυπητές) αδυναμίες του.
Τιμή Από €13.940 (1.2 Pure Tech Live)
Τιμή μοντέλου δοκιμής €17.770 με απόσυρση
Τεχνολογία 1.560 cc, i4, 2 ΕΕΚ 8v, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 100 PS/3.500 rpm, 25,9 kgm/1.750 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 12,4”
0-120 km/h 17,6”
0-140 km/h 24,1”
0-400 m 18,7” @ 124 km/h
0-1.000 m 33,7” @ 159,4 km/h
30-50 km/h (με 3η) 5,4”
50-80 km/h (με 3η) 4,6”
80-110 km/h (με 4η) 7,1”
110-140 km/h (με 5η) 14,2”
100-0 km/h 38,2 m
Κατανάλωση 5,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 87 g/km
Διαστάσεις 4.157 x 1.729 x 1.480 mm
Βάρος 1.160 kg
Μετρήσεις DRIVE