Η πρώτη νέα Χ1 που δοκιμάσαμε επί ελληνικού εδάφους ήταν η δίλιτρη, τετρακίνητη ντίζελ. Το επόμενο λογικό βήμα είναι, επομένως, η αντίστοιχη δίλιτρη τετρακίνητη βενζίνης. Για να τεθεί το αναπόφευκτο δίλλημα. 

Κατ’ αρχήν έχουμε να κάνουμε με ένα από τα τρία best seller της BMW. Από το 2009 που παρουσιάστηκε η πρώτη X1, μέχρι και φέτος ξεπέρασε τις 730.000 πωλήσεις σε παγκόσμια κλίμακα. Κι αυτό κόντρα σε όσους υποστήριζαν ότι η X1 ήταν ένα σχεδιαστικά χοντροκομμένο αυτοκίνητο. Και καλά αυτό είναι υποκειμενικό. Κόντρα και σε όσους υποστήριζαν ότι από πλευράς χώρων και πρακτικότητας χώλαινε ξεκάθαρα. Ήταν όμως μακράν το πιο fun to drive μικρό SUV (SAV, Sport Activity Vehicle, όπως επιμένει να το αποκαλεί η BMW) και αυτό φαίνεται, μαζί με το κύρος της μάρκας βεβαίως, ήταν αυτό που μέτρησε περισσότερο.

Από σχεδιαστική άποψη, η νέα Χ1 έχει έρθει πιο κοντά στις μεγαλύτερες αδελφές της, την Χ3 και την Χ5. Με άλλα λόγια, μοιάζει περισσότερο με SUV παρά με ψηλωμένο στέισον όπως η προκάτοχός της. Με άλλα λόγια είναι ξεκάθαρα πιο αρμονική σχεδιαστικά και λειτουργική ως αυτοκίνητο. Το εμπρός μέρος είναι επιβλητικό, με μεγαλύτερη μάσκα, τετραγωνισμένα διπλά φανάρια, ξεχωριστούς, στρογγυλούς προβολείς ομίχλης στον προφυλακτήρα και διαμορφωμένο με νεύρα καπό, καθώς και τονισμένους, ημιτετράγωνους θόλους τροχών, πλευρικά νεύρα που...δίνουν νεύρο, μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και πίσω παρμπρίζ πλαισιωμένο από αεροδυναμικά σπόιλερ.

Κι ενώ σχεδόν όλα τα νέα μοντέλα μεγαλώνουν σε σχέση με τους προκατόχους τους, η νέα Χ1 έχει μικρότερο μήκος από την παλιά, κατά 36mm. Είναι όμως 21mm φαρδύτερη και 53mm ψηλότερη, Έχει επίσης και κατά 90mm μακρύτερο μεταξόνιο, πράγμα που συνεπάγεται κοντύτερους προβόλους. Τα μετατρόχια έχουν φαρδύνει κατά 61mm μπροστά και 32mm πίσω, αυξάνοντας σημαντικά το ίχνος του αυτοκινήτου στο δρόμο. Όλα αυτά έγιναν εφικτά χάρη στη νέα πλατφόρμα UKL (Untere Klasse, δηλαδή μικρή κατηγορία). Αυτό σημαίνει ότι μοιράζεται το ίδιο πάτωμα και πολλά μηχανικά μέρη με τη 2 Series Active Tourer. Η βασικότερη διαφορά είναι πως ο κινητήρας είναι εγκάρσια τοποθετημένος και αυτό αλλάζει πολλά σε σχέση με την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.

Για την ακρίβεια οι χώροι είναι οι κορυφαίοι στην κατηγορία των premium crossover. Δεν χρειάζεται να είσαι ειδικός για να διαπιστώσεις πως η νέα X1 είναι μακράν καλύτερη, σε αυτόν τον τομέα από το Audi Q3 ή την Mercedes-Benz GLA. Είναι ξεκάθαρο πως εδώ υπάρχει συνάφεια με πολυμορφική 2 Series Active Tourer, όπως με τα συρόμενα πίσω έδρανα και τις πλάτες που αναδιπλώνονται με μια κίνηση. Οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι επίσης άφθονοι, κάνοντας την καθημερινότητα πιο εύκολη.

Από σχεδιαστικής άποψης τώρα, η καμπίνα είναι σχεδόν ταυτόσημη με της  Σειράς 2 Active Tourer. Η σχεδίαση του ταμπλό είναι απλή, οδηγοκεντρική και με υλικά καλά μεν, όχι όμως κορυφαία. Η θέση οδήγησης είναι κατά 36mm ψηλότερη πράγμα που ωφελεί την, έτσι κι αλλιώς, καλή περιμετρική ορατότητα.

Αλλά αυτά τα ξέρατε ήδη, όσοι είχατε διαβάσει τη δοκιμή της xDrive20d. Η οποία μας άρεσε πολύ. Πράγμα λογικό δεδομένου ότι ο συνδυασμός του δίλιτρου κινητήρα ντίζελ των 190 ίππων με το αυτόματο κιβώτιο οκτώ ταχυτήτων πετυχαίνει μια εξαιρετική ισορροπία ανάμεσα στις επιδόσεις και την οικονομία καυσίμου. Η xDrive20i λοιπόν είναι καλύτερη μόνο στο πρώτο σκέλος.

Όχι πολύ καλύτερη ωστόσο. Φτάνει τα 100 km/h από στάση σε 7,5”, με την 20d να είναι 0,2” πιο αργή. Στο 400άρι η απόσταση παραμένει μικρή, με 15,5” για την 20i και 15,7” για την 20d. Στο χιλιόμετρο από στάση η ντίζελ έκδοση παραμένει σχετικά κοντά με 28,9” έναντι 28,4” της βενζίνης. Η σημαντική διαφορά, που δείχνει και τη διαφορά χαρακτήρα των κινητήρων φαίνεται μόνο στο 60-160 km/h ε αλλαγές, όπου η 20i είναι 1,7” πιο γρήγορη (15,7” έναντι 17,4”). Στις ρεπρίζ η διαφορά παραμένει μικρή, περισσότερο στις χαμηλές στροφές, πράγμα επίσης λογικό. Η 20i είναι πάντως σαφώς πιο ήσυχη σε λειτουργία, με προφανώς πιο εύηχο αποτέλεσμα, όταν επιταχύνεις και καλύτερη απόκριση στο γκάζι, ειδικά με το πρόγραμμα sport ως επιλεγμένο προφίλ οδήγησης. Μοιραία δεν είναι εξίσου οικονομική, ούτε και με το ECO PRO πρόγραμμα. Για την ακρίβεια μιλάμε για διαφορά πάνω από 2,5 lt/100km και μάλιστα με πιο προσεκτική οδήγηση στην βενζίνη.

Υπάρχει διαφορά στην οδική συμπεριφορά; Ναι αλλά όχι τέτοια που να γίνεται αντιληπτή χωρίς να το ψιλοκοσκινίσεις. Κατ’ αρχήν να πούμε πως με την αλλαγή πλατφόρμας και την αλλαγή στην κατανομή των βαρών, η ισορροπία έχει μεταβληθεί συνολικά ως μοντέλο. Η νέα γενιά είναι λίγο πιο υποστροφική, λίγο πιο ενδοτική, αρκετά πιο ξεκούραστη και χαλαρωτική. Αν και η ρύθμιση της ανάρτησης στοχεύει περισσότερο στη σπορ οδική συμπεριφορά ωστόσο η διαφορά με την προηγούμενη, όσον αφορά την άνεση και την ποιότητα κύλισης, είναι εμφανής, υπέρ της νέας γενιάς φυσικά.  Διαφορές υπάρχουν φυσικά και ως προς τον τρόπο οδήγησης. Με τη βενζινοκίνητη εκμεταλλεύεσαι το μεγάλο εύρος στροφαρίσματος, ανεβάζεις και κατεβάζεις ταχύτητες πιο επιθετικά, όταν διαλέξεις τη χειροκίνητη λειτουργία του Steptronic και τελικά αντιλαμβάνεσαι ότι κινείσαι (κάποιες φορές και ασυναίσθητα) πιο γρήγορα.

Σε όλο αυτό το οδηγικό αλισβερίσι, σπάνια αισθάνεσαι την επέμβαση του συστήματος τετρακίνησης, πέρα από το ότι δίνει μια ουδέτερη τροχιά στο αυτοκίνητο κοντά στο όριό του. Να πούμε πως το σύστημα τετρακίνησης είναι εντελώς καινούργιο, βασισμένο σε έναν κεντρικό, ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη, με μειωμένες κατά 30% εσωτερικές απώλειες. Εκτός δρόμου η X1 είναι τόσο ικανή, όσο ο μέσος οδηγός της. Η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος δεν είναι αμελητέα, φτάνει τα 18,3 cm, και οι γωνίες προσέγγισης, ράμπας και αποχώρησης (18ο , 21ο και 17ο) της επιτρέπουν να ξεπερνά τα περισσότερα εμπόδια. Η ούτως ή άλλως σφιχτή ανάρτηση όμως δεν θα χαροποιήσει ιδιαίτερα τους επιβάτες, ειδικά τους πίσω.

Και ιδού το δίλλημα που σας προαναγγείλαμε. Εσωτερικό βεβαίως, διότι σύντομα η νέα X1 θα έρθει αντιμέτωπη και με ανταγωνιστικά μοντέλα. Είναι λοιπόν η λύση της βενζινοκίνητης X1 xDrive20i προτιμότερη από την xDrive 20d; Η άποψή μας είναι πως όχι. Είναι φυσικά πιο ραφιναρισμένη σε λειτουργία, είναι και λίγο πιο ευχάριστη, όταν οδηγείς όμως με επιθετική διάθεση. Και ποιος κάτοχος X1 την παίρνει με τέτοιες βλέψεις; Από την άλλη δεν είναι ξεκάθαρα πιο γρήγορη, αλλά σίγουρα είναι ξεκάθαρα πιο ενεργοβόρα.

Βάλτε τώρα και τον παράγοντα τιμή: μόλις €1.800 φθηνότερη από τον ντίζελ, με €115 επιπλέον ετήσιο κόστος για τέλη. Νομίζω ότι η απόσβεση δεν θα αργήσει να έρθει. Για όσους φυσικά έχουν να εκταμιεύσουν €38.850 που είναι η βασική τιμή της τετρακίνητης. Να κάνουμε εδώ την επισήμανση πως το κόστος του επιπλέον εξοπλισμού, μέσα από έναν τεράστιο κατάλογο στοιχείων ενεργητικής ασφάλειας, με ενημέρωση αλλαγής λωρίδας, με προειδοποίηση σύγκρουσης, με ενεργό cruise control, ή πολυμέσων, με το λογισμικό iDrive τελευταίας γενιάς, με το ενημερωμένο σύστημα πλοήγησης, head-up-display, δυνατότητα εγκατάστασης του κορυφαίου ηχοσυστήματος της Harman Kardon, μπορούν να εκτοξεύσουν την τιμή σε ύψη δυσθεώρητα. Αλλά εσείς ξέρετε καλύτερα την τσέπη σας.

Τι λέει το DRIVE
Η νέα Χ1 είναι το crossover που όλοι θα ήθελαν να μπορούν να αγοράσουν. Κάτι μου λέει όμως πως όσοι όντως μπορούν θα προτιμήσουν την ντίζελ.
Τιμή €38.850
Τεχνολογία 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, VALVETRONIC, διπλό VANOS, twin scroll τούρμπο, 192 PS/5.000-6.000 rpm, 28,5 kgm/1.250-4.600 rpm, τετρακίνηση xDrive, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,5”
0-160 km/h 29,1”
0-400 m 15,5” @ 145,6 km/h
0-1.000 m 28,4” @ 185,3 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 6,1”
60-160 km/h (με αλλαγές) 15,7”
50-80 km/h (με kick down) 2,6”
80-110 km/h (με kick down) 3,8”
110-140 km/h (με kick down) 5,5”
Φρένα 100-0 km/h 37 m
Τελική ταχύτητα 223 km/h
Μέση κατανάλωση 9,8 lt/100 km
Εκπομπές CO2 146 g/km
Διαστάσεις 4.439 x 1.821 x 1.598 mm
Βάρος 1.640 kg
Μετρήσεις DRIVE