Η εικόνα ενός επιθετικού σπορ κουπέ όπως το TT δεν συνάδει με τον ήχο ενός κινητήρα ντίζελ. Στην Audi έχουν φροντίσει ακόμη κι αυτή τη λεπτομέρεια.

Απέξω, στο ραλαντί ή στις πολύ χαμηλές στροφές, ακούγεται όπως τα μικρά TSI. Άχρωμο μεν, αλλά καμία σχέση με ντίζελ. Από μέσα ένα ευχάριστο σε χροιά και ένταση κροτάλισμα πλημμυρίζει την καμπίνα. Ο τρόπος που αλλάζει τέμπο είναι χαρακτηριστικός της μοναδικής ευστροφίας και απόκρισης αυτού του συνόλου. Πρόκειται για τον 4κύλινδρο κινητήρα με άμεσο ψεκασμό, common rail και ένα τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας που έχοπυμε γνωρίσει από τα Seat Leon FR TDI και VW Golf GTD. Αποδίδει 184 ίππους και 38,5 kgm ροπή.

Η απόκρισή του είναι ανάλογη καλών βενζινοκινητήρων, τόσο όταν πατάς και κυρίως όταν αφήνεις το γκάζι. Χάρη στην υψηλή συμπίεση και στη μεταβλητή γεωμετρία του υπερσυμπιεστή οπλίζει από τις 1.200 rpm και στροφάρει με άνεση ως τις 4.800 rpm, χωρίς να λαχανιάζει. Το οδηγείς όπως ξέρεις, χωρίς αυτό το σχεδόν υποχρεωτικό «μία πάνω» των ντίζελ. Λόγω του μεγάλου ωφέλιμου φάσματος και της σωστά διαλεγμένης κλιμάκωσης του 6τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου δεν χρειάζεται να ασχολείσαι συνέχεια με το λεβιέ, που είναι πάντως ακριβής, με ωραία μηχανική αίσθηση.

Οι αριθμοί που καταγράφει το V-Box συμβαδίζουν με την αίσθηση. Για τα 0-100 km/h απαιτούνται 7,3”. Το 400άρι ολοκληρώνεται σε 15,4” με σχεδόν 150 km/h και το χιλιόμετρο σε 27,9” με περισσότερα από 190 km/h. Ακόμη πιο εντυπωσιακά είναι τα νούμερα στις ρεπρίζ. Για τα 80-110 km/h με 3η χρειάζεται μόλις 3” και με 4η 4,1”, τιμές αντίστοιχες με των δίλιτρων βενζινοκίνητων GTI.

GT, κυριολεκτικά
Η κατανάλωση διατηρείται εύκολα κοντά στα 6 lt/100 km. Η μεγάλη αυτονομία είναι ένα από τα χαρακτηριστικά που πρέπει να έχει ένα κορυφαίο GT. Το ίδιο και μια καμπίνα που να σε κάνει να μην ξεκολλάς. Του ΤΤ είναι σίγουρα τέτοια. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή. Βρίσκεσαι ταμπουρωμένος πίσω από το ταμπλό, στο κέντρο σχεδόν του μεταξονίου. Μπροστά σου έχεις ένα όμορφο, λίγο χωστό, σπορ τιμόνι με τρεις αλουμινένιες ακτίνες. Πίσω του την οθόνη TFT αντί του κλασικού πίνακα οργάνων. Τα γραφικά που αναπαριστούν τα αναλογικά όργανα είναι καλόγουστα και ευανάγνωστα. Το μέγεθός τους αυξομειώνεται ώστε να δώσουν περισσότερο χώρο στις ενδείξεις του trip computer, στο χάρτη του navigation ή στην… ταινία που παίζει από το DVD.

Η μίνιμαλ σχεδίαση με τα λιγοστά πλήκτρα προσθέτει προσωπικότητα. Μαλακό πλαστικό, καλά φινιρισμένο αλουμίνιο, διακόπτες με αίσθηση λειτουργίας ελβετικού χρονογράφου συνθέτουν ένα περιβάλλον ιδιαίτερης αισθητικής, κορυφαίας ποιότητας και υψηλής τεχνολογίας.

Το πλαίσιο του ΤΤ είναι μια υβριδική έκδοση της MQB, της ίδιας πλατφόρμας στην οποία βασίζονται τα Audi A3 και VW Golf, αλλά και τα περισσότερα μεσαία μοντέλα του ομίλου VW. Έχει κοντύτερο μεταξόνιο, φαρδύτερα μετατρόχια και αρκετό αλουμίνιο, σε ποσοστό 27% του σασί και του αμαξώματος προκειμένου να διατηρηθεί το βάρος χαμηλά. Περίπου 50 kg πιο κάτω από το προηγούμενο μοντέλο.

Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς (4) συνδέσμους πίσω. Στην έκδοση ultra τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ δεν περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό. Όμως και πάλι, έχουν πετύχει έναν εξαιρετικό συμβιβασμό άνεσης και σπορ συμπεριφοράς, με εξαιρετικό έλεγχο του όχι και τόσο μεγάλου βάρους των 1.310 κιλών.

Το πέρασμα από λακκούβες είναι γλυκό, η απόσβεση αφράτη και η κύλιση αθόρυβη. Όταν ανέβει ο ρυθμός, η σταθερότητα είναι αδιαπραγμάτευτη ακόμη και στην τελική. Το μπροστινό σύστημα μεταφέρει πλούσια πληροφόρηση από το δρόμο, ωστόσο δεν επηρεάζεται από τις ανωμαλίες της ασφάλτου. Ούτε και από την άφθονη ροπή στη δυνατή επιτάχυνση υπό γωνία. Η κρεμαγέρα έχει ηλεκτρική υποβοήθηση και μεταβλητό βήμα.

Στις αργές στροφές, το ΤΤ αποδεικνύεται άμεσο και αλλάζει κατεύθυνση χωρίς να ταλαιπωρείται από αδράνεια. Με μικρές απαλές κινήσεις των καρπών κλείνει πρόθυμα προς την κορυφή, με μικρή κλίση, όση χρειάζεται για να αντιλαμβάνεσαι ότι πλησιάζεις προοδευτικά το όριο. Η τυπική αντίδραση είναι μικρή και εύκολα ελεγχόμενη υποστροφή. Ωστόσο αν το επιδιώξεις, η ουρά ανταποκρίνεται στην τοποθέτηση με το τιμόνι, αλλά και στο trailbraking, ανοίγοντας λίγο την τροχιά της χωρίς να αγχώνει. Στις γρήγορες καμπές, η προσήλωση στην γραμμή εντυπωσιάζει. Το πλαίσιο, ζωντανό και ρυθμίσιμο, ακούει στις μικροδιορθώσεις μέσα στη στροφή. Αν χρειαστεί να κλείσεις λίγο ακόμη την τροχιά θα το κάνει. Δεν νιώθεις βάρος μπροστά, παρά το μαντεμένιο μπλοκ του κινητήρα.

Τα φρένα είναι εξαιρετικά. Το πεντάλ έχει γραμμική λειτουργία και η εφαρμογή της δύναμης είναι ανάλογη της κίνησης του ποδιού. Πάνω από όλα όμως, εκείνο που εντυπωσιάζει είναι η αντοχή τους στην παρατεταμένα σκληρή χρήση.

…και τη χάρη
Το θέμα δεν είναι αν πρόκειται για ένα καλό αυτοκίνητο. Γι’ αυτό δύσκολα θα μπορούσε κάποιος να αμφιβάλλει. Το ερώτημα είναι αν έχει την ξεχωριστή αίσθηση και την προσωπικότητα που περιμένει κανείς από ένα σπορ κουπέ. Και η απάντηση είναι καταφατική. Το πλαίσιο βάζει τον οδηγό σε διάθεση να πιέσει και τον ανταμείβει με την ενδιαφέρουσα συμπεριφορά. Αλλά αυτό ίσως και να το περιμέναμε. Δεν φανταζόμασταν όμως ότι θα έδιναν τόσο «λεπτά» χαρακτηριστικά στον κινητήρα, απόκριση, ευρύ ωφέλιμο φάσμα, ακόμη και ενδιαφέροντα ήχο, έτσι ώστε όχι μόνο να μην αλλοιώνει, αλλά να σιγοντάρει κιόλας το σπορ χαρακτήρα.

Τι λέει το DRIVE
Εξαιρετικός συνδυασμός ενός κορυφαίου προσθιοκίνητου πλαισίου με ζωηρή, ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά με ένα ψυχωμένο μοτέρ που έχει όλα τα ποιοτικά χαρακτηριστικά μιας σπορ κατασκευής. Μην σας φοβίζει το ντίζελ, κάθε άλλο
Τιμή Αναμένεται
Τεχνολογία 1.968 cc, i4, σχέση συμπίεσης 15,8:1, ψεκασμός common rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 184 PS/3.500-4.000 rpm, 38,5 kgm/1.750-3.250 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,3”
0-160 km/h 17,5”
0-400 m 15,4” @ 149,8 km/h
0-1.000 m 27,9” @ 190,6 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 5,6”
50-80 km/h (3η) 2,7”
80-110 km/h (4η) 4,1”
110-140 km/h (6η)7,6”
Φρένα 100-0 km/h 35,1 m
Τελική ταχύτητα 241 km/h
Μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km
Εκπομπές CO2 110 g/km
Διαστάσεις 4.177 x 1.832 x 1.353 mm
Βάρος 1.310 kg
Μετρήσεις DRIVE