Η λευκή CLA 45 AMG με τις μαύρες 19άρες ζάντες προκάλεσε μια κινητικότητα στο γραφείο. Δημοφιλέστεροι προορισμοί το γραφείο μου, που είναι στη τζαμαρία και βλέπει στο απέναντι πεζοδρόμιο. Και το γραφείο του Ντίνου, όπου φυλάμε τα κλειδιά.

Τα τελευταία δύο τρία χρόνια, στην Ελλάδα τα σπορ αυτοκίνητα είναι είδος υπό εξαφάνιση. Ακόμη και 1.600άρια GTI 200 ίππων τρέχουμε στο εξωτερικό για να τα οδηγήσουμε. Θέλοντας να δώσουμε εορταστικό τόνο στο γεγονός, αποφασίσαμε να εγκαινιάσουμε με αυτό το αυτοκίνητο μια διαδρομή που είχαμε χαρτογραφήσει πριν από αρκετό καιρό. Και τη φυλάγαμε για κάποια ειδική περίπτωση. Ένα κομμάτι ασφάλτου 13 km χαραγμένο στη δυτική πλαγιά του Ολύμπου, θαρρείς με τον αυθορμητισμό και την άγνοια κινδύνου ενός μικρού παιδιού.

Τα προκαταρκτικά
Με τα φώτα νυσταγμένα και βαριά, ξεκινάμε κατά τις τέσσερις το πρωί με κατεύθυνση για Λάρισα. Το DISTRONIC PLUS, το έξυπνο cruise control που κρατά σταθερή την απόσταση από τα προπορευόμενα οχήματα βγάζει τα λεφτά του κάτι τέτοιες ώρες. Η ποιότητα κύλισης, στον αυτοκινητόδρομο τουλάχιστον, είναι πολύ καλή. Ή έτσι την κάνει να μοιάζει η προσεγμένη ηχομόνωση.

Η άνεση από την ανάρτηση είναι ικανοποιητική, αν και οι ξερές αντιδράσεις μέσα στην πόλη πιστεύω θα ξένιζαν κάτι καλομαθημένους όπως ο Ντίνος, ή ο Κλεάνθης. Και σαφώς τον παραδοσιακό πελάτη της Mercedes. Όμως με αυτά τα αυτοκίνητα, την A-Class και τη CLA, και μάλιστα σε αυτές τις κορυφαίες εκδόσεις προτεραιότητα της Mercedes, δεν είναι ο παραδοσιακός πελάτης της αλλά κάποιος πολύ νεότερος. Στη διάθεση, τουλάχιστον.

Αυτός θα εκτιμήσει την εξωστρέφεια της καμπίνας, ειδικά με τη γυάλινη πανοραμική οροφή, όπως στο αυτοκίνητό «μας». Τα βαθιά μπάκετ που θυμίζουν χαρακώματα, η κάρμπον επένδυση στο κεντρικό τμήμα του ταμπλό, το «τετράγωνο» τιμόνι με επένδυση μαλακού δέρματος και αλκαντάρα στις λαβές, τα κόκκινα σιρίτια, ο κρυφός φωτισμός, οι αλουμινένιες λεπτομέρειες και τα φωτισμένα διακριτικά στα μαρσπιέ διαφοροποιούν την ατμόσφαιρα σε σχέση με τις απλούστερες εκδόσεις.

Σε ό,τι έχει να κάνει με την εξωτερική εμφάνιση, οι αεραγωγοί είναι μεγαλύτεροι και πιο αιχμηροί, οι δαγκάνες 4πίστονες και οι απολήξεις των εξατμίσεων τέσσερις.

Η μυστηριώδης κομψή γοητεία των βασικών γραμμών έρχεται σε αντίθεση με την υπερβολή που κρύβεται στις λεπτομέρειες. Στους περισσότερους πάντως αρέσει. Εκμαιεύει με άνεση σχόλια και επιφωνήματα έκπληξης, περιέργειας και θαυμασμού, τόσο στα βόρεια όσο και στα δυτικά προάστια.

Αργεί ακόμη να ξημερώσει, αλλά τα «έξυπνα» φώτα Bi-xenon με την αυτόματη «μεγάλη σκάλα» και την προσαρμοζόμενη δέσμη κάνουν πραγματικά τη νύχτα μέρα. Το μοτέρ γουργουρίζει ευχάριστα, με την ταξιδιάρικη 7η του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, που είναι ομαλό και έξυπνο στην αυτόματη λειτουργία, να κρατά τις στροφές γύρω στις 2.500 με ταχύτητα πάνω κάτω στα 150 km/h. Σε όλο το ταξίδι η κατανάλωση «παίζει» στα 11 lt/100 km, τιμή μάλλον τσιμπημένη για τόσο νυσταγμένη οδήγηση.

Βέλος
Σε αντίθεση με τη σφιχτή ανάρτηση και τα βαθιά μπάκετ, το ελαφρύ τιμόνι δεν υπογραμμίζει το ειδικό της περίστασης. Και η μικρή αντίσταση που βρίσκει το δεξί πόδι στο πεντάλ δεν προδίδει την προσωπικότητα του κινητήρα.

Ο 4κύλινδρος τούρμπο με κωδικό Μ133, είναι ο ισχυρότερος του είδους του σε κανονική παραγωγή, παγκοσμίως. Με πίεση υπερπλήρωσης 1,8 bar που παραπέμπει σε βελτιωμένο μοτέρ aftermarket, αποδίδει 360 PS στις 6.000 rpm ή αλλιώς 181 άλογα στο λίτρο. Και 45,9 kgm ροπής, σταθερά από τις 2.250 ως τις 5.000 rpm.

Χρησιμοποιεί τούρμπο twin scroll και άμεσο ψεκασμό με πίεση 200 bar που εκτελεί ως και πέντε ψεκασμούς ανά κύκλο για να επιτευχθεί η τελειότερη δυνατή καύση. Παρά την κτηνώδη ισχύ, ο κινητήρας είναι συμβατός με τις προδιαγραφές Euro6. Η εισαγωγή είναι μελετημένη έτσι ώστε να μειωθεί το μήκος των αυλών και η απόσταση που πρέπει να διανύσει ο αέρας για να φτάσει στους εκκεντροφόρους με το διαρκώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα.

Για την κατασκευή των πιστονιών, η Mercedes έχει αναπτύξει μια τεχνολογία που ονομάζει Nanoslide και υποστηρίζει ότι έτσι πετυχαίνει καλύτερο αποτέλεσμα στην προσπάθεια μείωσης των εσωτερικών τριβών, σε σχέση με τη συνήθη πρακτική της αντιτριβικής επίστρωσης στα χιτώνια.

Με στόχο τη μέγιστη αξιοπιστία, τα χιτώνια δέχονται την τελική μηχανική κατεργασία τους, αφού έχουν πάρει τη θέση τους στο εσωτερικό των κυλίνδρων και όχι στον πάγκο. Αφού προσαρμοστεί στο μπλοκ μια μήτρα της κεφαλής, η οποία σφίγγεται με τις ίδιες δυνάμεις που αργότερα θα βιδωθεί και η κανονική, έτσι ώστε το σύνολο να υποστεί την όποια μηχανική παραμόρφωση.

Λίγο πριν αφήσουμε την εθνική, η μεγάλη ευθεία της Λάρισας, χαράματα, είναι ό,τι πλησιέστερο στις γερμανικές Autobahn. Και η ιδανική ευκαιρία για μια δοκιμή «μηδέν – όσο πάει…» με το γκάζι στο πάτωμα.

Η χρήση του launch control προϋποθέτει μια ρουτίνα που σε πραγματική κόντρα απλώς… δεν παίζει. Μάλλον γι’ αυτό το έκαναν έτσι όμως.

Βάζεις τo ESP στη ρύθμιση Sport, το κιβώτιο στο manual mode και πατάς δυνατά φρένο με το αριστερό. Τραβάς και τα δύο paddles μαζί για περίπου 3”. Το αυτοκίνητο σε ρωτά για τελευταία φορά αν είσαι σίγουρος ότι θες να το κάνεις, επιβεβαιώνεις με το δεξί paddle, πατάς γκάζι, ακούς για λίγο τις βραχνές ξερές κορόνες του μοτέρ ανακατεμένες με τα σκασίματα της εξάτμισης, αφήνεις φρένο και… έφυγες. Επιτέλους!

Το απειροελάχιστο σπινάρισμα των εμπρός τροχών είναι η αναγκαία βαλβίδα εκτόνωσης των δυνάμεων που διασφαλίζουν την ακεραιότητα συμπλεκτών και ημιαξονίων. Η κλοτσιά στο στομάχι πειστική και η ένδειξη του V-Box για τα πρώτα 100 km/h αποστομωτική. Μόλις 4,7”, δηλαδή 0,3 πάνω από το 5κύλινδρο απερχόμενο RS3, και μισό δευτερόλεπτο κάτω από την BMW 1M Coupé και το τελευταίο Impreza WRX STI που είχαμε μετρήσει το 2008. Το Evolution X έχει ήδη μείνει 1,3” πίσω στην κόντρα των «εξελόφυλλων», διαφορά που θα συνεχίσει να ανοίγει με ραγδαίο ρυθμό, αγγίζοντας τα 8” στα 200 km/h. Στα 160 km/h κάθε σύγκριση και με το Subaru έχει χάσει το ενδιαφέρον της, αφού η CLA 45 είναι μπροστά 2,5”. Με χρόνο 10,8” έχει ισοφαρίσει το Audi RS3 και συνεχίζει 0,4 μπροστά από την BMW. Στο χιλιόμετρο, η Mercedes βγαίνει σε 23,7” με 221,8 km/h, ουσιαστικά μία ή άλλη με το Audi και 0,4 ταχύτερα από την 1Μ Coupe, που ζυγίζει και 120 kg λιγότερα.

Η βελόνα του κοντέρ λυγίζει πάνω στον κόφτη τελικής που έχει οριστεί στα 250 km/h, με τρόπο που δεν αφήνει αμφιβολία ότι θα μπορούσε να φλερτάρει με τα 300. Ακόμη και σε αυτά τα χιλιόμετρα η σταθερότητα είναι καθησυχαστική, αφού η προσεγμένη αεροδυναμική περιορίζει την άντωση και η ανάρτηση δεν φλυαρεί στις μικροανωμαλίες της ασφάλτου.

Στην άκρη του κόσμου
Αφήνουμε πίσω μας την Ελασσόνα και συνεχίζουμε για λίγο στην παλιά εθνική για Κατερίνη, πριν στρίψουμε δεξιά για Ολυμπιάδα, προσεγγίζοντας τη δυτική πλευρά του Ολύμπου. Το περίγραμμα του επιβλητικού ορεινού όγκου αρχίζει σιγά σιγά να σχηματίζεται μέσα από το πρωινό πηχτό σύννεφο και με κάθε γκαζιά, με κάθε αλλαγή ταχύτητας γεμίζει το παρμπρίζ όλο και περισσότερο.

Στα επτά χιλιόμετρα από το χωριό, κάνουμε αριστερά στη διασταύρωση και παίρνουμε εκκίνηση από την ταμπέλα που γράφει «Προσοχή: συνεχείς στροφές για 13 χιλιόμετρα». Αν όλα πάνε καλά, 30 φουρκέτες, καμιά δεκαριά γρήγορες καμπές, τρία εσάκια και κάποιες… σχεδόν ευθείες θα μας φέρουν από τα 800 στα 1.700 μέτρα.

Από τα εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα που έχω κάνει επί ελληνικού εδάφους, τίποτα δεν θυμίζει το Pikes Peak περισσότερο από αυτή την προκλητικά αντιφατική ασφάλτινη κορδέλα, απλωμένη θαρρείς στην άκρη του σύμπαντος. Η ρευστή χάραξη, το μεγάλο πλάτος και η εξαιρετική ποιότητα της ασφάλτου, σε παρασύρουν να πιέσεις, όμως με φόντο το απόλυτο κενό, το λάθος απαγορεύεται. Μπαριέρες δεν υπάρχουν ούτε για δείγμα, κι αν βγεις από το δρόμο εδώ πάνω, θα πεθάνεις από την… πείνα, πολύ πριν σκάσεις στο έδαφος.  

Με το χαμόγελο
Το ESP έχει απενεργοποιηθεί πλήρως και το κιβώτιο έχει από ώρα περάσει στη χειροκίνητη λειτουργία. Δεν είναι το γρηγορότερο διπλού συμπλέκτη, καμία σχέση. Audi, Porsche, BMW τα καταφέρνουν καλύτερα σε αυτό τον τομέα. Αλλά τα πυροτεχνήματα σε κάθε αλλαγή και το κόχλασμα της εξάτμισης στα κατεβάσματα, είναι η μισή από την απόλαυση που έχει να προσφέρει η CLA45 AMG.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, το αυτοκίνητο μοιάζει να μπαίνει στο φάκελο λειτουργίας του. Αμορτισέρ και ελατήρια, σκληρά στην απλή μετακίνηση, τώρα ελέγχουν άψογα το αμάξωμα. Περιορίζουν την κλίση και τη διαμήκη μεταφορά βάρους, χωρίς φλύαρες αναπηδήσεις στα «κατσαρά», ακόμη και με έντονο πλευρικό φορτίο.

Το ελαφρύ γύρω από την ευθεία τιμόνι, υπό γωνία (και πίεση) αποκτά βάρος. Είναι άμεσο και παρότι δεν έχει την αφιλτράριστη αίσθηση του Evo, ακόμη και του «δέκα», αντιλαμβάνεσαι τη γωνία και την πρόσφυση των εμπρός ελαστικών με μεγαλύτερη ακρίβεια απ’ ό,τι στο Subaru ή σε αντίστοιχα Audi.

Το πλαίσιο ανταποκρίνεται στην επιθετική οδήγηση. Σχεδόν την απαιτεί. Αξιοποιείς το γραμμικό πεντάλ και την ανεξάντλητη δύναμη των τεράστιων εμπρός δίσκων με τις 4πίστονες δαγκάνες για να φρενάρεις οριακά. Και βουτάς στην είσοδο, κάπως δύσπιστος είναι η αλήθεια στην αρχή. Για να παραδεχτείς στη συνέχεια ότι, αν η πορεία από τις ειδικές διαδρομές στην παραγωγή που κάποτε ακολούθησαν η Mitsubishi, η Subaru και άλλοι κατασκευαστές μπορεί να γίνει και ανάποδα, η Mercedes μπορεί αύριο ή μάλλον σήμερα, να κυριαρχήσει στο WRC.

Το σύστημα torque vectoring, που στη γλώσσα της Mercedes ονομάζεται ESP Curve Dynamic Assist, διαβάζει τη γωνία του τιμονιού, την ταχύτητα, τα πλευρικά φορτία και πλήθος άλλων δεδομένων. Και επεμβαίνοντας στα φρένα των εσωτερικών τροχών δίνει προληπτικά λίγο εσωτερικό «φάλτσο», έτσι ώστε στην κορυφή να έχεις ήδη ευθυγραμμιστεί με την έξοδο, με το τιμόνι «μηδενισμένο». Μόλις περάσεις στο γκάζι, θα διαπιστώσεις ότι αυτή τετρακίνηση, παρότι βασίζεται σε έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη, πλησιάζει σε φιλοσοφία λειτουργίας τις καλύτερες διατάξεις με τρία διαφορικά. Ρυθμισμένη με σαφή σπορ προσανατολισμό, στέλνει αρκετή ροπή πίσω, έτσι ώστε να κρατήσει τη μούρη μέσα και τη γωνία της ουράς ελαφρά ανοιχτή.

Ο τρόπος που ανεβοκατεβαίνουν οι στροφές χωρίς φορτίο είναι ενδεικτικός της συνολικής ποιότητας του κινητήρα και της προσπάθειας που έχει γίνει για μείωση των τριβών και του βάρους των κινούμενων μερών. Στην πράξη ωστόσο, η τουρμπίνα φουσκώνει με αισθητή υστέρηση.

Το γκάζι λειτουργεί σαν ελατήριο που πρέπει να συμπιεστεί πρώτα για να εκτονωθεί σε δεύτερο χρόνο απελευθερώνοντας το κύμα ροπής. Θα σε ενοχλήσει λίγο σε σφιχτά κομμάτια με πολλά «πάτα άσε». Σε τέτοιο τερέν θα σε αποσυντονίσει και η αργή αντίδραση του κιβωτίου εκεί που φτάνεις με πολλά και μέσα σε λίγα μέτρα θες να φρενάρεις δυνατά, από 4η να κατεβάσεις 2η και να στρίψεις.

Κάποιες φορές, το δεύτερο και πιο καθοριστικό κατέβασμα, αν εγκριθεί από τον εγκέφαλο, θα το κάνει στο apex και όχι στη ζώνη φρεναρίσματος, οπότε εν τέλει πιέζεις περισσότερο τα φρένα και παίρνεις το βλέμμα από το δρόμο, αναζητώντας στην οθόνη του ταμπλό την σχετική ένδειξη.

Στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, το μπροστινό δεν ταλαιπωρείται από την αδράνεια, ενώ το πλαίσιο συνολικά ανταποκρίνεται στη μεταφορά βάρους, έτσι ώστε η ουσία να συνδυαστεί με το χαμόγελο. Για λόγους που έχουν να κάνουν με την κατανομή βάρους, αλλά και την εξοικονόμηση περιττών κιλών, το κιβώτιο μεταφοράς ροπής της τετρακίνησης είναι ένα κομμάτι με το σασμάν, ενώ ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης βρίσκεται μέσα στο καβούκι του πίσω διαφορικού.

Όλα παίζουν το ρόλο τους όταν θα χρειαστεί να διορθώσεις στη μέση μιας τυφλής παρατεταμένης που κλείνει. Με ένα «άσε» στο γκάζι και την βοήθεια του Curve Dynamic Assist, που και πάλι θα επέμβει στα φρένα των εσωτερικών τροχών, η CLA θα μείνει στη γραμμή ανοίγοντας λίγο την ουρά της. Η γωνία είναι θέμα ρυθμού και η συνέχεια άμεσα συνδεδεμένη με τις προθέσεις του οδηγού και το περιβάλλον.

Παρεξήγηση
Η διαδρομή καταλήγει στο στρατόπεδο Παπαρόδου, όπου και το χιονοδρομικό κέντρο, αλλά και το Κέντρο Εκπαίδευσης Ορεινού Αγώνα Χιονοδρομιών (Κ.Ε.Ο.Α.Χ). Στον καθρέφτη βλέπω έναν που μου μοιάζει, λαχανιασμένο, κόκκινο, εμφανώς γερασμένο. Η έξαψη, που έχει να κάνει με την ιδανική χάραξη και τον απολαυστικό τρόπο που την διαχειρίζεται το αυτοκίνητο, έρχεται σε κόντρα με το ένστικτο της αυτοσυντήρησης για δεκατρία χιλιόμετρα σε μια πράξη μαζοχισμού. Ευτυχώς που η ηδονή περνά μέσα από τη γνώση ότι το όποιο λάθος θα είναι το μεγαλύτερο και μάλλον το τελευταίο της ασήμαντης ζωής σου.

Κάποιες φορές, η πρώτη εντύπωση είναι και η… τελευταία. Άλλες πάλι, αν μείνεις σε αυτή είναι εύκολο να παρεξηγήσεις και εν τέλει να χάσεις την ουσία. Ισχύει για ανθρώπους, αλλά και για αυτοκίνητα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα η CLA 45 AMG. Η σικάτη σχεδιαστική προσέγγιση υπονοεί ένα glamorous lifestyle, αν όχι καταδικαστέο, σίγουρα απαξιωμένο πλέον στην Ελλάδα της κρίσης. Κι όμως!

Το τετράθυρο κουπέ, βασισμένο στην A-Class, σε αυτή την κορυφαία τετρακίνητη εκδοχή του είναι στην πραγματικότητα ένα αυτοκίνητο που μπορεί να αντικαταστήσει στις οδηγικές μας φαντασιώσεις το Evo και το STI. Αν αυτό δεν είναι έκπληξη από τη Mercedes-Benz, τότε τι;

Τι λέει το DRIVE
Το 4θυρο κουπέ είναι λίγο λιγότερο «αιχμηρό» στην οδήγηση από το χάτσμπακ αδελφάκι του, την Α45 AMG και ακόμη πιο ακριβό. Όμως κερδίζει σε εμφάνιση, χώρους και άνεση, παραμένοντας πραγματικός πύραυλος σε επιδόσεις και σχετικά λογικό σε κατανάλωση και CO2.
Τιμή €60.250
Τεχνολογία 1.991 cc, i4, 2 EEK 16v, άμεσος ψεκασμός και τούρμπο, 360 PS/6.000 rpm, 45,9 kgm/2.250-5.000 rpm, ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, μόνιμη τετρακίνηση με αυτόματη κατανομή ροπής
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,7”
0-120 km/h 6,3”
0-140 km/h 8,5”
0-160 km/h 10,8”
0-180 km/h 13,9”
0-200 km/h 17,9”
0-220 km/h 23,2”
0-400 m 13,0”
0-1.000 m 23,7”
30-50 km/h με 3η 2,4”
50-80 km/h με 4η 3,8”
80-110 km/h με 5η 4,5”
110-140 km/h (kickdown) 3,0”
Κατανάλωση 12,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 161 g/km
Διαστάσεις 4.630 x 1.780 x 1.417 mm
Βάρος 1.620 kg
Μετρήσεις DRIVE