Αφαιρώντας την οροφή του δεκακύλινδρου R8, οι Γερμανοί αμφισβητούν πλέον τα ιταλικά supercars... ανοιχτά!

Αν κάποια από τις δύο εταιρείες έχει λόγο να αισθάνεται άβολα για τη συγγένεια του R8 με τη Gallardo, αυτή σίγουρα δεν είναι η Audi. Πρέπει ωστόσο να πείσει ένα σκληροπυρηνικό αλλά και σνομπ κοινό, ότι ένας μαζικός κατασκευαστής μπορεί να δημιουργήσει ένα πραγματικό supercar με προσωπικότητα και τιμή διακοσίων πενήντα χιλιάδων ευρώ.
Αν αυτό σημαίνει καπρίτσια, ατέλειες και συμβιβασμούς στην καθημερινή χρήση, τότε όχι, το R8 δεν έχει προσωπικότητα. Η υφασμάτινη οροφή ανοιγοκλείνει ηλεκτρικά σε 19 μόλις δευτερόλεπτα με έναν τρόπο πειστικό ότι θα συνεχίσει να το κάνει για πολλά χρόνια. Τα ηλεκτρικά δεν παίρνουν φωτιά, το μοτέρ δεν βράζει στην κίνηση και οι διακόπτες δεν πέφτουν από τη θέση τους. Άλλωστε ούτε και τα ιταλικά υπεραυτοκίνητα είναι πια έτσι. Η συναρμογή του ταμπλό είναι σχολαστικά προσεγμένη και τα υλικά πανάκριβα, αφράτο δέρμα, αλουμίνιο και carbon. Η σχεδίαση είναι εμπνευσμένη, high tech, δυναμικά πολυτελής και αντικειμενικά όμορφη. Μερικά πράγματα όπως το μοτίβο σταγόνας του αλουμινένιου περιγράμματος των οργάνων το έχουμε ξαναδεί σε... φθηνά Audi, των 60.000, 70.000 ευρώ. Ο υπερόπτης ιδιοκτήτης μιας Lamborghini δεν κινδυνεύει από τέτοιο ξενέρωμα. Από την άλλη βέβαια, όταν η Porsche συζητάει την παραγωγή ενός αυτοκινήτου κάτω από την Boxster και την Cayman, στο επίπεδο του ΤΤ, αντιλαμβανόμαστε ότι οι καιροί που ζούμε είναι δύσκολοι για πρίγκιπες.

Ονειροπαγίδα
Οδηγώ σε έναν φιδίσιο παραλιακό δρόμο, με τη θάλασσα στα αριστερά και έναν ψηλό κάθετο βράχο να σκεπάζει απειλητικά το ανοιχτό R8 από τα δεξιά. Τα μάτια μου ακολουθούν λαίμαργα τα προκλητικά οπίσθια του δεύτερου Spyder της ελληνικής αποστολής. Ακολουθώ από κοντά, σε μια καλά συγχρονισμένη χορογραφία.  Ασυναίσθητα, επιταχύνοντας στις εξόδους των διαδοχικών μέτριων S κοιτάζω ψηλά. Η ομοβροντία των είκοσι κυλίνδρων ταράζει συνθέμελα το βουνό. Για να το πω αλλιώς, στα Τέμπη δεν θα τολμούσα ποτέ να κάνω το ίδιο. Ό ήχος του V10 είναι συγκλονιστικός, εθιστικός, πρόστυχος. Δεν έχω αποφασίσει αν μου αρέσει περισσότερο να τον ακούω να ουρλιάζει λίγο πριν τις 9.000 rpm σκίζοντας τον ορίζοντα μέχρι να πιάσει 313 km/h ή να σκάει ξερνώντας φλόγες στο διαρκές πάτα άσε από στροφή σε στροφή. Αν τελικά αυτό το Audi γίνει αποδεκτό από τους σκληροπυρηνικούς ως πραγματικό supercar θα το οφείλει στη χροιά αυτού του ήχου.
Είμαι αρκετά τυχερός ώστε να έχω οδηγήσει κάμποσα αυτοκίνητα με περισσότερα από 500 άλογα. Τα πιο πρόσφατα ήταν η Μ3 G Power και η Ε63 AMG. Ίσως γι’ αυτό την ώθηση από τα 525 PS και τα 54 kgm τη συνήθισα γρήγορα. Όχι όμως και τον τρόπο που το R8 Spyder αλλάζει κατεύθυνση. Φρενάρω βαθιά μέσα στη στροφή και στρίβω λίγο νωρίτερα, έχοντας συνηθίσει να υπολογίζω μερικά εκατοστά απόκλισης από την ιδανική γραμμή που έχουν τα περισσότερα αυτοκίνητα στην είσοδο. Ακόμη και η 911 Turbo Cabriolet που είχα οδηγήσει στη Γερμανία. Τρόμαξα στην αρχή μέχρι να καταλάβω ότι για να μην στρίβω την ίδια στροφή δύο φορές, θα έπρεπε ή να κόψω λίγο «αβάνς» από την εντολή στο τιμόνι, ή να ανεβάσω πολύ το ρυθμό. Με τον κινητήρα στην ιδανική θέση και μηδενική αδράνεια στα άκρα, το R8 δοκιμάζει τα ψυχικά αποθέματά μου. Με υποχρεώνει να δω το δρόμο φαρδύτερο και εκεί που κανονικά θα φρέναρα για να κατεβάσω, να ανεβάσω άλλη μια και να ορμήξω με το γκάζι βαθιά πατημένο. Κρίμα, γιατί το πεντάλ του φρένου είναι πραγματική απόλαυση. Ίσως το καλύτερο από όσα μπορώ να θυμηθώ ότι έχω πατήσει ποτέ. Έχει βάθος, ανάλυση και εξωφρενική απόδοση, μεταφέροντας την πίεση στους έξτρα κεραμικούς δίσκους με διάμετρο 380 mm εμπρός και 356 mm πίσω, μέσα από 8πίστονες και 4πίστονες δαγκάνες αντίστοιχα.
Οι ενισχύσεις που έγιναν στη «μπανιέρα» ASF (Audi Space Frame) την έχουν κάνει έξι κιλά βαρύτερη. Οι ποδιές του πατώματος που στο coupe είναι πλαστικές και υπάρχουν μόνο για λόγους αεροδυναμικής απόδοσης, στο Spyder είναι αλουμινένιες για να δένουν τα υποπλαίσια της εμπρός και της πίσω ανάρτησης. Η οροφή και ο μηχανισμός της προσθέτουν 42 κιλά ακόμη και παρότι οι πόρτες και το κάλυμμα του μοτέρ είναι πλέον από ανθρακονήματα αντί αλουμινίου, η συνολική αύξηση βάρους σε σχέση με την κλειστή έκδοση φτάνει τα 100 κιλά. Αντίθετα με το coupe V8 που είχα οδηγήσει στην Ελλάδα, ετούτο εδώ σπάει τα εξωφρενικά όριά του με ελαφρά υποστροφή στην είσοδο που μπορεί να εξελιχθεί σε υπερστροφή αν έχεις χώρο και... θράσος. Η μετάβαση από τη μια κατάσταση στην άλλη ωστόσο είναι πιο απότομη και οι απαιτήσεις από τον οδηγό υψηλότερες από εκείνου του παιχνιδιάρικου κόκκινου R8 που θυμόμουν. Η κατά 20% μειωμένη ακαμψία και η πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης εξηγούν σε μεγάλο βαθμό το γιατί. Σημαντικό ρόλο παίζει βέβαια και η διαφορετική άσφαλτος, αφού όλα εξελίσσονται με περισσότερα χιλιόμετρα και πιο μεγάλα πλευρικά φορτία. Σε ελληνικό δρόμο και με την κατανομή ροπής να κυμαίνεται από το 15-85 ως το 30-70 εμπρός πίσω, θα ήταν απλώς υπερστροφικό από την αρχή και ίσως γι’ αυτό πιο προβλέψιμο.

Κι αν σου κάτσει...
Πιστεύω ότι η Audi αδικεί το R8 Spyder όταν στον ανταγωνισμό του περιλαμβάνει την SL63 AMG ή την Jaguar XKR Convertible. Όταν σύσσωμος ο διεθνής Τύπος αναγνωρίζει ότι το αυτοκίνητο είναι καλύτερο από την ανοιχτή 911 Turbo και την Ferrari California, δεν μένει κάτι άλλο παρά να στοχεύει ψηλότερα. Στη συγγενή Gallardo LP560-4 και στην ανοιχτή 458 Italia, όποτε αυτή προκύψει. Το δύσκολο είναι να πείσει για την εξωτικότητά του, ενώ φορά το σήμα ενός μαζικού κατασκευαστή. Διότι σαν αυτοκίνητο δεν έχει να φοβηθεί τίποτα. Άλλωστε κι αν χάσει, κανείς δεν θα γελάσει με ένα Audi που τόλμησε να συγκριθεί με Ferrari και Lamborghini και ήρθε τρίτο. Σε αντίθετη περίπτωση όμως...

Τεχνολογία
Για την Audi, οι δέκα κύλινδροι σε V ήταν η χρυσή τομή για ένα μοτέρ 5.2 lt που θα ξεπερνούσε άνετα τους 500 ίππους. Έχει μικρότερα και ελαφρύτερα πιστόνια και μπιέλες από ένα V8 και λιγότερα κινούμενα μέρη, άρα και τριβές, από έναν V12. Με όλα τα περιφερειακά προσαρμοσμένα το μήκος του φτάνει τα 64,6 m, το πλάτος τα 73,7 και το βάρος τα 258 kg. Οι δύο σειρές κυλίνδρων έχουν offset 18,5 mm. Η ιδανική περιεχόμενη γωνία για το χρονισμό της ανάφλεξης θα ήταν 72 μοίρες, αλλά προτιμήθηκε η πιο ανοιχτή των 90 μοιρών ώστε να κατέβει χαμηλότερα το κέντρο βάρους του κινητήρα και συνεπώς του αυτοκινήτου συνολικά. Για τον ίδιο λόγο, ήταν απαραίτητο να τοποθετηθεί όσο το δυνατόν χαμηλότερα στο δάπεδο. Έτσι ήταν ανάγκη να σχεδισαστεί ένας πολύ μικρός σε διάμετρο συμπλέκτης, μόλις 215 mm. Και φυσικά το κάρτερ να είναι ξηρού τύπου, με εξωτερικό δοχείο λαδιού, δύο ψυγεία και αντλία ειδικά σχεδιασμένη για πλευρικά φορτία ακόμη και μέχρι 2 g. Για λόγους πρακτικότητας στη συντήρηση, όλες οι αντλίες κινούνται από καδένα που δεν χρειάζεται συντήρηση και βρίσκονται στην αντίθετη πλευρά του κινητήρα από αυτή των καδενών χρονισμού των εκκεντροφόρων.
Η γωνία και των τεσσάρων εκκεντροφόρων σε σχέση με το στρόφαλο μπορεί να μεταβληθεί ως και 42 μοίρες, αλλάζοντας το χρονισμό των βαλβίδων. Αυτές της εξαγωγής είναι κούφιες και περιέχουν νάτριο στο εσωτερικό για ψύξη.