Επτά-δεκαοκτώ, και όχι επτά-ένα-οκτώ, ονομάζεται το νέο μοντέλο. Αλλά, μετά από 20 χρόνια παραγωγής του μοντέλου, τι διαφορά θα μας κάνει; Μήπως θα συνεχίσουμε να την αποκαλούμε απλώς Boxster;

Η σημαντικότερη διαφορά δεν είναι τα νούμερα που προστέθηκαν στο όνομα του roadster της Porsche, αλλά κάποια πράγματα που αφαιρέθηκαν: δύο κύλινδροι. Ο παλιός επίπεδος εξακύλινδρος, αυτό το λαμπρό, υψηλόστροφο ατμοσφαιρικό θαύμα, δεν υπάρχει πια. Τουλάχιστον όχι στα απλά μοντέλα, αφού στα GT ίσως συνεχίσει να εμφανίζεται. Όπως συμβαίνει συνήθως, το στροφάρισμα και η μεγάλη χωρητικότητα φεύγουν, το downsizing και η υπερτροφοδότηση έρχονται.

Τι είναι;
Η 718 Βoxster είναι η πρώτη Porsche με επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα από την εποχή της 914 (1969-1976). Παρά το downsizing σε σχέση με τα 3,4 lt της απερχόμενης, ο κινητήρας της νέας Boxster S παραμένει σχετικά μεγάλος για τετρακύλινδρος, με κυβισμό 2,5 lt. Κάθε κύλινδρος έχει χωρητικότητα 624 cc, δηλαδή αρκετά παραπάνω από τα 500 cc που θεωρείται από αρκετές εταιρίες ιδανικό νούμερο σήμερα. Και η Porsche συμφωνεί με αυτό, τόσο με τον 2λιτρο 4κύλινδρο στην απλή 718 Boxster όσο και με τον 3λιτρο 6κύλινδρο στην 911.

Στα μεγάλα περιστρεφόμενα μέρη και στους κραδασμούς που αυτά προκαλούν ίσως οφείλεται και το ότι ο κινητήρας στηρίζεται σε δύο βάσεις στο εμπρός μέρος του, αντί για μία. Το μοτέρ έρχεται στη ζωή με τον χαρακτηριστικό βόμβο που θυμίζει δυνατό Subaru, τουλάχιστον στο αυτοκίνητο της δοκιμής, το οποίο φοράει σπορ εξάτμιση. Εφόσον πρόκειται για δύο επίπεδους κινητήρες με διαφορετικού μήκους σωλήνες εξαγωγής για κάθε πλευρά, ίσως αυτή η ομοιότητα να μην αποτελεί έκπληξη. Ωστόσο, το αν μια τέτοια σύγκριση κολακεύει τη Boxster είναι εντελώς άλλο θέμα, με το οποίο θα ασχοληθούμε παρακάτω.

Οι άλλες αλλαγές στη νέα Boxster είναι λιγότερο σημαντικές και εντοπίζονται πιο δύσκολα. Η σχεδίαση έχει αλλάξει ελαφρώς, με κάθε πάνελ του αμαξώματος να είναι καινούργιο εκτός από το κάλυμμα του κινητήρα, που κι αυτό έχει αποκτήσει διαφορετικό τρίτο φως στοπ. Η εμπρός ανάρτηση είναι δανεισμένη από την 911 Turbo, κάτι που σημαίνει ότι το τιμόνι της Boxster είναι 10% πιο κοφτερό από πριν. Στην πίσω ανάρτηση υπάρχουν στοιχεία από την Cayman GT4, κυρίως για την αύξηση της ακαμψίας σε πλευρικά φορτία.

Σε αυτή τη Boxster S υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης ρυθμιζόμενης ανάρτησης PASM Sport, η οποία χαμηλώνει το αμάξωμα κατά 20 mm. Το αυτοκίνητο της δοκιμής τη διαθέτει, ενώ έχει ακόμα κεραμικά φρένα και 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Είναι δηλαδή η πιο σπορ διαμόρφωση της Boxster που θα μπορούσαμε να φανταστούμε.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Ο κινητήρας αποδίδει 35 παραπάνω ίππους από τον προκάτοχό του, 350 PS, ενώ καταναλώνει 13% λιγότερο καύσιμο. Όμως ο τρόπος λειτουργίας του είναι… μέτριος; Απλός; Απογοητευτικός; Πρέπει να διαλέξουμε προσεκτικά ποια λέξη θα χρησιμοποιήσουμε.

Από μόνη της, η λειτουργία του τετρακύλινδρου δεν είναι κακή. Ναι, έχει turbo lag κάτω από τις 2.000 rpm, αρκετό για την ακρίβεια, παρά την κορύφωση της ροπής στις 1.900 rpm. Αλλά πάνω από τις 3.000 rpm η απόκριση είναι ζωηρή, και παρότι η μέγιστη ισχύς εμφανίζεται στις 6.500 rpm, δηλαδή 1.000 rpm πριν τον κόφτη, αξίζει να κρατάς τη μικρότερη δυνατή σχέση στο κιβώτιο για να εκμεταλλευτείς την απόκριση του κινητήρα ψηλά. Η κλιμάκωση είναι μακριά πάντως, με μια 2η που φτάνει πολύ πάνω από τα 100 km/h, χωρίς να χρειάζεται. Έτσι το κιβώτιο σε αναγκάζει να εκμεταλλεύεσαι τη ροπή στις μεσαίες στροφές, αντί να σε ωθεί να ξεζουμίσεις τον κινητήρα.

Ίσως βέβαια αυτό συμβαίνει επειδή σε αυτό το φάσμα ο κινητήρας ακούγεται καλύτερα, όταν γουργουρίζει σε χαμηλότερες στροφές με μισό γκάζι. Αν έκανα βόλτες στην Καλιφόρνια, με αυτό τον ήχο να αντανακλά στα βράχια, θα ένιωθα πολύ όμορφα. Στις πιο ψηλές στροφές ομαλοποιείται η χροιά του και αυξάνεται το βουητό. Βελτιώνεται η απόκριση, αλλά ένα ποσοστό της σύνδεσης του οδηγού με το όχημα χάνεται. Ακριβώς το αντίθετο δηλαδή απ’ ό,τι συνέβαινε με την εξακύλινδρη Boxster, που σε αντάμειβε όταν τη δούλευες ψηλά. Αν ήταν κάπως έτσι ένα πιθανό Subaru BRZ STi, θα ήταν ένα πολύ ωραίο παιχνίδι. Αλλά δεν πρόκειται για BRZ ή GT86. Είναι μια Porsche, που θα κοστίζει αρκετά πάνω από €100.000 στην Ελλάδα.

Αλλάζοντας θέμα, στο εσωτερικό, οι αλλαγές είναι περιορισμένες. Η καμπίνα είναι αντίστοιχη της τιμής του αυτοκινήτου, και η κεντρική οθόνη του ταμπλό είναι καλύτερη, με πιο εύκολο χειρισμό του συστήματος πλοήγησης και πιο εύκολη σύνδεση με τηλέφωνο. Το τιμόνι έχει έναν μικρό διακόπτη, τύπου Manettino, με τον οποίο επιλέγεις τα προγράμματα Sport και Sport+, κάτι που βελτιώνει την απόκριση και σφίγγουν τα αμορτισέρ. Όταν το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK, έχει μια ακόμα πιο χρήσιμη λειτουργία: ένα κουμπί με το οποίο επιλέγεται η σωστή σχέση στο κιβώτιο για βέλτιστη επιτάχυνση για 20’’, έτσι ώστε να εκτελέσεις μια ασφαλή προσπέραση. Όπως και στο εξωτερικό, έτσι και στο εσωτερικό οι αλλαγές είναι αναμενόμενες και ευπρόσδεκτες, που αναβαθμίζουν την εικόνα της Boxster.

Η Porsche υποστηρίζει ότι μέσα στην πίστα η νέα 718 Boxster S είναι το ίδιο γρήγορη με την δυνατότερη Boxster Spyder. Δηλαδή, απ’ ό,τι καταλαβαίνουμε, σχεδόν το ίδιο γρήγορη και με την Cayman GT4. Σίγουρα το διαφορετικό στήσιμο της νέας Boxster παίζει τον ρόλο του σε αυτό, ωστόσο θεωρούμε ότι μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης έχει ο κινητήρας. Το τιμόνι έχει πολύ ωραία ακρίβεια και βάρος, και ικανοποιητική αίσθηση για ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η ανάρτηση έχει βελτιωθεί, αν και σε αυτό τον τομέα ποτέ δεν έπασχε το προηγούμενο μοντέλο. Η κύλιση είναι όσο άνετη μπορείς να ελπίζεις ρεαλιστικά και ο έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος πολύ αυστηρός. Το ότι η ανοιχτή 718 το καταφέρνει αυτό χωρίς ποτέ να τρέμει ο μεσαίος καθρέφτης, δείχνει ότι το πλαίσιο είναι πολύ άκαμπτο. Η οροφή έχει πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, αναδιπλώνεται και αποθηκεύεται πολύ γρήγορα. Όταν είναι κλειστή η μόνωση είναι πολύ καλή, ενώ όταν ανοίξει οι στροβιλισμοί είναι περιορισμένοι.

Η οδική συμπεριφορά παραμένει κορυφαία. Στον δρόμο, ακόμα και σε έναν άδειο με καλή ορατότητα σαν αυτόν που έχουμε στη διάθεσή μας, δεν μπορείς να εξερευνήσεις τα όριά της. Αλλά μπορείς να νιώσεις την ελαφριά υποστροφή στην είσοδο της στροφής, και την απαίτηση για γκάζι στη συνέχεια, έτσι ώστε η δύναμη να κλείσει σταδιακά την τροχιά, ευθυγραμμίζοντας το αυτοκίνητο προς την έξοδο. Η διαδικασία είναι ενστικτώδης και ακριβής, και ανταγωνίζεται σπορ αυτοκίνητα διπλάσιας αξίας από τη Boxster.

Να την αγοράσω;
Ναι, αλλά όχι με την ίδια σιγουριά που θα το έκανες πριν από μερικούς μήνες. Το ξέρω ότι θα συνηθίσουμε τη νέα πραγματικότητα, όπως πάντα. Το έχουμε ξαναδεί το έργο, με τη μετάβαση από τους αερόψυκτους στους υδρόψυκτους κινητήρες, που ήταν πιο αποδοτικοί αλλά λιγότερο «Porsche» κ.λπ. κ.λπ. Αλλά τι καταλάβαμε; Στην πορεία ήρθε ένα SUV, που αυτό κι αν δεν ήταν «Porsche», αλλά τελικά ήταν μια χαρά αυτοκίνητο. Μετά ήρθε το ηλεκτρικό τιμόνι, πάλι γκρινιάξαμε και ξαναγκρινιάξαμε, και όπως κάθε φορά το συνηθίσαμε.

Αλλά κοιτάξτε τι πιστεύω: αν η η Boxster είχε βγει εξαρχής με έναν τέτοιο κινητήρα, από το λανσάρισμά της, δεν είμαι σίγουρος ότι θα τη θεωρούσαμε τόσο καλύτερη από όλους τους ανταγωνιστές της. Και σήμερα είναι ένα πολύ καλό οδηγικά σπορ αυτοκίνητο, αλλά τώρα φαίνεται λιγότερο ξεχωριστό απ’ ό,τι ήταν μέχρι πρότινος. Ναι, θα το συνηθίσουμε, και ναι, παραμένει το καλύτερο σπορ διθέσιο που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Αλλά να, αν ήμουν στην ομάδα εξέλιξης της επόμενης BMW Z4 ή Mercedes-Benz SLC, αυτή τη φορά θα θεωρούσα ότι έχω ελπίδες να φτιάξω κάτι καλύτερο από την Porsche.

Τι λέει το AUTOCAR
Ο μικρότερος κινητήρας έπληξε αρκετά τον ξεχωριστό χαρακτήρα της, αλλά παραμένει το καλύτερο σπορ διθέσιο στα λεφτά της σήμερα
Τιμή από €100.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 2.497 cc, flat4, 16v, 2 ΕΕΚ, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, άμεσος ψεκασμός, 350 PS/6.500 rpm, 42,7 kgm/1.900-4.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,6”
0-160 km/h 9,7”
Τελική ταχύτητα 285 km/h
Μέση κατανάλωση 8,1 lt/100 km
Εκπομπές CO2 184 g/km
Διαστάσεις 4.379 x 1.801 x 1.280 mm
Βάρος 1.355 kg
Τιμές κατασκευαστή