Είναι από εκείνες τις φορές που οι λέξεις στριμώχνονται στην άκρη της γλώσσας, καβαλάνε η μία την άλλη, μπερδεύονται σε ένα φορτισμένο σαρδάμ συναισθημάτων και σκέψεων.

Τι να πεις όταν για δεύτερη φορά τα τελευταία δύο χρόνια, στη στέγη του μικρού εργοστασίου της Pagani Automobili στη Μόντενα, κυματίζει η ελληνική σημαία προς τιμήν του DRIVE;

Με εξαίρεση κάποιους ελάχιστους, μετρημένους στα δάχτυλα του ενός χεριού Βρετανούς δημοσιογράφους, έχουμε την τιμή και την ευθύνη να είμαστε μεταξύ των πρώτων πέντε Μέσων διεθνώς που θα οδηγήσουν τη νέα Huayra και οι μόνοι από την Ελλάδα.

Για τον Horacio Pagani, εκτός από τα μεγέθη της αγοράς αυτοκινήτου και Τύπου, σημαντικό ρόλο παίζουν οι άνθρωποι. Η προσωπική σχέση. «Ο κύριος Pagani σας θεωρεί φίλους, ήσασταν κοντά μας από την αρχή και εκτιμά πολύ τη δουλειά σας», ήταν η απάντηση του υπεύθυνου δημοσίων σχέσεων Luca Ventouri. Ο οποίος είναι φιλόξενος, ευγενής και με μηδέν ύφος. Παρότι η φίρμα που εκπροσωπεί, η τιμή των αυτοκινήτων της και το πελατολόγιο στο οποίο απευθύνεται θα δικαιολογούσαν ένα κάποιο τουπέ. Μάλιστα, σε αντίθεση με αρκετούς συναδέλφους του από το χώρο της mainstream αυτοκινητοβιομηχανίας, είναι άριστα καταρτισμένος επί των τεχνικών.

Η άμεση προσωπική επαφή είναι θεμελιώδης αρχή λειτουργίας της εταιρείας. Και παρότι το επιχειρηματικό μέγεθός της μεγαλώνει διαρκώς, δεν επιτρέπεται σε παλιούς και νέους συνεργάτες αφ’ υψηλού συμπεριφορές, είτε απέναντί τους έχουν εκατομμυριούχους υποψήφιους πελάτες είτε πενιχρά αμειβόμενους, αθεράπευτα ρομαντικούς Έλληνες δημοσιογράφους.

Αερικό
Από τη Γενεύη του ’99, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε η Zonda, το μεγάλο στοίχημα για τον Pagani ήταν να πείσει τον πλανήτη ότι τα αυτοκίνητά του θα γίνουν future classics. Ότι πέρα από επιδόσεις και οδική συμπεριφορά, το όνομά του θα γραφτεί στην Ιστορία με γράμματα το ίδιο μεγάλα, αν όχι με του Ferrari που έχτισε το μύθο του στους αγώνες, τουλάχιστον με του Ferrucio Lamborghini.

Ο χρόνος απέδειξε ότι κέρδισε το στοίχημα. Σήμερα οι Zonda 10ετίας πουλιούνται σε δημοπρασίες ακόμη και εφτά φορές πάνω από την αρχική τιμή τους. Ο Horacio έκανε αυτό ακριβώς που έπρεπε. Εξελίσσοντας διαρκώς την αρχική ιδέα δημιουργούσε αρκετές ειδικές εκδόσεις, έτσι ώστε να κρατά ζωντανή τη φλόγα. Αλλά φρόντισε να παράγει πολύ λίγα αντίτυπα κάθε φορά, ώστε κάθε μία να είναι πραγματικά συλλεκτική. Η Huayra θα βάλει την Pagani στη δεύτερη φάση της ιστορίας της, δίνοντας επιπλέον ώθηση στο ταξίδι προς την αιωνιότητα. 

Εξελίχτηκε με τον κωδικό C9 και είδε το φως της δημοσιότητας ύστερα από εφτά και κάτι χρόνια ζυμώσεων. Κυρίαρχο στοιχείο στο DNA της είναι ο αέρας. Η μυώδης κρούστα κάρμπον που καλύπτει το αμάξωμα μοιάζει να έχει προκύψει από την ίδια εκείνη δύναμη του ανέμου που σμιλεύει τα άγρια βουνά. Ο ήχος της, από το σφύριγμά του. Ακόμη και το όνομά της το δανείζεται από έναν Αργεντίνο θεό του ανέμου.

Ο Pagani, που λατρεύει την τέχνη όσο και τη μηχανολογία, από την αρχή της σύλληψης της Huayra είχε στο μυαλό του την αναγεννησιακή θεωρία του Leonardo da Vinci που θέλει την τέχνη και την επιστήμη να συμβαδίζουν.

Με τη μορφή της Zonda να έχει ουσιαστικά καθοριστεί στις αρχές της δεκαετίας του ’90, ήταν απαραίτητο το νέο αυτοκίνητο να διαφέρει σημαντικά. Σε διαστάσεις, αναλογίες, τεχνολογία και εν τέλει χαρακτήρα. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 17 cm και το μεταξόνιο 6,5. Η καμπίνα έχει μεταφερθεί τέσσερις πόντους πιο πίσω και, σε συνδυασμό με το λιγότερο αιχμηρό ρύγχος αλλά και την πλήρη απουσία εμφανών αεροδυναμικών βοηθημάτων, το σχήμα της δείχνει ρευστό και οι αναλογίες πιο συμμετρικές.

Η πρώτη εταιρεία του Pagani στην περιοχή ήταν η Modena Design, εξειδικευμένη απόλυτα στις μεθόδους επεξεργασίας των ανθρακονημάτων και κατασκευής εξαρτημάτων από αυτό. Έτσι έκανε όνομα και πάνω σε αυτή την τεχνογνωσία βασίστηκε αργότερα η ιδέα να φτιάξει τη δική του αυτοκινητοβιομηχανία.  

Κοιτάζεις τα αυτοκίνητα, κοιτάζεις και το χώρο και λες δεν μπορεί… Κι όμως, όλα γίνονται σε αυτό το μικρό διώροφο κτίριο. Το όραμα του Horacio παίρνει σχήμα στα σκίτσα του ατελιέ που βρίσκονται στο 2ο, πίσω από τη μεγάλη τζαμαρία που κοιτάζει στο διάδρομο του γκαράζ και στο δρόμο. Στον ίδιο χώρο, στο οβάλ τραπέζι που είχαμε καθίσει πρόπερσι για να μιλήσουμε, μοιράζεται σκέψεις και σχέδια με τους συνεργάτες του. Μια μικρή ομάδα νέων ανθρώπων, 30 ως 40 ετών.

Ακριβώς από κάτω, τα σχέδια δίνουν μορφή στα ανθρακονήματα που περιμένουν τυλιγμένα σε τόπια, όπως τα κοινά υφάσματα. Κάθε Huayra αποτελείται από περίπου 3.000 εξαρτήματα κάρμπον, τα οποία κατασκευάζονται in house, με σημαντικότερο φυσικά το μονοκόκ πλαίσιο. Πάνω σε αυτό βιδώνονται τα υποπλαίσια από το ελαφρύ και εξαιρετικά ανθεκτικό χρωμιομολυβδαίνιο, για να υποδεχτούν τον κινητήρα, τη μετάδοση και την ανάρτηση. Με διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και ράβδους ώσης που πιέζουν τα εγκάρσια τοποθετημένα αμορτισέρ/ελατήρια.

Για να καταλήξουν στο τελικό σχέδιο, έφτιαξαν οκτώ μοντέλα υπό κλίμακα και δύο σε πραγματικό μέγεθος. Το τελικό αποτέλεσμα αποζημιώνει όλη αυτή την προσπάθεια. Από κοντά, η Huayra δείχνει πολύ πιο όμορφη, γεμάτη μικρές κομψές λεπτομέρειες, κάθε μια ένα κόσμημα απαράμιλλης τέχνης και ποιότητας.

Κάθε εξάρτημα από μέταλλο, αλουμίνιο ή μαγνήσιο, είναι φτιαγμένο από μασίφ μονομπλόκ κομμάτι υλικού και έχει περάσει πολλές ώρες πάνω στα πλέον σύγχρονα μηχανήματα CNC, αλλά και στα χέρια έμπειρων μαστόρων που του δίνουν μέρος από την ψυχή τους. Όταν λέμε όλα, εννοούμε από το διακόπτη των ηλεκτρικών παραθύρων και τις τάπες των διάφορων δοχείων υγρών ψύξης ή λίπανσης μέχρι τα ψαλίδια και τις ζάντες.

Στην άλλη άκρη κάποιας απευθείας γραμμής με το γραφείο του αφεντικού, η AMG περιμένει πάντα πρόθυμη να αναλάβει μια ακόμη μεγάλη πρόκληση. Όπως το να κατασκευάσει τον κινητήρα για το πιο «ειδικό» σούπερκαρ του πλανήτη. Έναν V12 ξηρού κάρτερ αποκλειστικά για τη Huayra που, με τη βοήθεια δύο υπερσυμπιεστών, αποδίδει 730 PS στις 5.800 rpm και 102 kgm ροπή από τις 2.250 ως τις 4.500 rpm.

Παρόμοιες προκλήσεις είχαν να αντιμετωπίσουν και άλλοι συνεργάτες. Όπως η Pirelli που σχεδίασε ειδικά λάστιχα για ταχύτητες πάνω από 370 km/h, η Bosch που προγραμμάτισε το ESC, έτσι ώστε να ελέγχει αποτελεσματικά αλλά διακριτικά όλη αυτή τη ροπή, η MHG που έφτιαξε μια εξάτμιση βάρους μόλις δέκα κιλών και φυσικά η Xtrac που εξέλιξε το ημιαυτόματο διπλόδισκο εφτάρι κιβώτιο μονού συμπλέκτη.

Αμηχανία
Περπατάμε προς το τέλος του διαδρόμου στο πλαϊνό τμήμα της αυλής. Από την ανοιχτή πόρτα βλέπω ορισμένους μηχανικούς που ασχολούνται με το ασημί press car που είχαν οδηγήσει οι συνάδελφοι του αγγλικού Evo. Καθαρίζουν τη σκόνη από τα τακάκια, ελέγχουν την ανάρτηση και το αεροδυναμικό κάλυμμα που κάνει επίπεδη την κοιλιά του αυτοκινήτου. Το ετοιμάζουν για Αμερική. Ένας άλλος με ένα laptop στην OBD ρυθμίζει τη λειτουργία του συμπλέκτη σε μια σχεδόν έτοιμη Huayra. Μαύρη, όπου δεν υπάρχει άβαφο κάρμπον, με ματ μαύρες ζάντες. Η επιλογή μου, χωρίς δεύτερη σκέψη. Ακριβώς μπροστά της, η κόκκινη. Αυτή του Chris Harris, του Top Gear, του «δικού μας» βρετανικού Autocar και του… DRIVE από την Ελλάδα. Κάτω από μια μικρή τέντα, οι ίδιοι άνθρωποι που την έφτιαξαν τη φροντίζουν τώρα με στοργή λίγο πριν μας την παραδώσουν.

Προσπάθησα να αναβάλω όσο μπορούσα την έναρξη της αντίστροφης μέτρησης προς το τέλος αυτής της εμπειρίας. Ίσως και από αμηχανία να καθυστέρησα να την πλησιάσω, σαν χρόνια παντρεμένος που βγαίνει ξανά «στον πόλεμο» και δυσκολεύεται να βρει το… apex σε ένα ξαφνικό φλερτ. Σκέφτηκα για μια στιγμή να κάνω πίσω… Αλλά με το κλειδί της ήδη στο χέρι, οποιαδήποτε στη θέση της θα με περνούσε για αδερφή. Και θα είχε δίκιο.

Είναι Τετάρτη, γύρω στις 7 το απόγευμα. Η δοκιμή είχε κανονιστεί αρχικά για την Πέμπτη, αλλά απόψε ο υποδειγματικός οικοδεσπότης μας Luca Ventouri αποφάσισε να θυσιάσει τον προσωπικό του χρόνο για να μας δώσει τη δυνατότητα να κάνουμε μερικές εκπληκτικές, όπως θα δούμε αργότερα, λήψεις με το «μαλακό» απογευματινό φως.

Τώρα αρχίζω να καταλαβαίνω γιατί επέμεναν τόσο ότι η Huayra είναι «άλλο πράγμα» και όχι διάδοχος της Zonda. Στην παλιά έπρεπε να καθίσεις στο μαρσπιέ, να στρίψεις τον πισινό σου, να βάλεις και τα δύο πόδια μέσα και να γλιστρήσεις στο κάθισμα όπως στα αγωνιστικά πρωτότυπα του πάλαι ποτέ Group C. Σε αυτή μπαίνεις όπως σε ένα κανονικό αυτοκίνητο, ανοίγοντας απλώς λίγο περισσότερο το διασκέλισμα.

Το τιμόνι ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση, έτσι ώστε να προκύψει η ιδανική θέση οδήγησης για κάθε σωματότυπο. Το κάθισμα είναι ξεκούραστο και στηρίζει το σώμα όπως ένα κανονικό αγωνιστικό μπάκετ. Η ευρυχωρία και ο πλούσιος εξοπλισμός που περιλαμβάνει multimedia σύστημα με οθόνη αφής, ανατρέπουν όλες τις κλισέ χωροταξικές παραχωρήσεις, ταυτόσημες κάποτε των σούπερκαρ.

Λεπτομέρεια: Οι αεραγωγοί του κλιματισμού δεν είναι ξεχωριστά εξαρτήματα. Αποτελούν κομμάτια του μονοκόκ(!) για να απλοποιηθεί στο μέγιστο η διαδικασία συναρμολόγησης και να περιοριστεί το βάρος. Κατασκευαστική τελειότητα ή απλώς εμμονή; Δεν διαφέρει και τόσο.  

Στην Pagani πρέπει να έχουν αλλεργία στο πλαστικό. Τα πάντα είναι φτιαγμένα από ανθρακόνημα, αλουμίνιο και δέρμα. Ο Θανάσης βρίσκει το σχεδιασμό κάπως υπερβολικό, εγώ πάλι είμαι πιο εύκολος άνθρωπος και κρίνω επηρεασμένος από την ενέργεια που δίνουν στα πανάκριβα υλικά οι τεχνίτες που τα δουλεύουν στο χέρι. Ο γυμνός λεβιές του κιβωτίου, ο εμπνευσμένος από τους ελβετικούς χρονογράφους πίνακας οργάνων, η άγρια ομορφιά του άβαφου κάρμπον και η απαλή αίσθηση του αφράτου δέρματος είναι στοιχεία ενός γλυπτού που συνδυάζει αρμονικά το φουτουριστικό με το ρετρό. Αστοχίες, όπως τα μικρά κινέζικα πράσινα λαμπάκια στο τιμόνι, κάτω από τα περιστροφικά χειριστήρια για τα φώτα και τους υαλοκαθαριστήρες, είναι απλώς… ανθρώπινα λάθη.

Με το μαλακό
Ακολουθώ το νοικιασμένο Panda που οδηγεί ο Luca, μέχρι να απομακρυνθούμε από την κίνηση. Η Huayra ρολάρει απροβλημάτιστα και αποκρίνεται εντυπωσιακά στο γκάζι, χωρίς δισταγμούς και κομπιάσματα ακόμη και με 6η από 1.000 rpm. Πού και πού μένω πίσω, σφίγγω αγχωμένα το τιμόνι και με τα δύο χέρια και πατάω αποφασιστικά. Δεν ξέρω τι είναι περισσότερο εθιστικό, το σφύριγμα των τούρμπο ή η επιτάχυνση. Επαναλαμβάνω ξανά και ξανά μέχρι να αποφασίσω, γεμίζω απειλητικά κάποιες φορές τους καθρέφτες του Fiat, διαπιστώνοντας με τρόμο ότι τελικά ίσως δεν είχα αφήσει και τόσο μεγάλη απόσταση.

Δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά ούτε διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας για κινητήρα και πλαίσιο. Το μοτέρ αποδίδει και αποκρίνεται με τον ίδιο συγκλονιστικό τρόπο, είτε βγαίνεις για τσιγάρα είτε πας… γυρεύοντας. Και η ανάρτηση, πλήρως μηχανική, είναι φυσικά ρυθμιζόμενη, αλλά στα… πιτς. Με εργαλεία και εξειδικευμένους μηχανικούς.

Από το κουμπί ESC πάνω στο τιμόνι μπορείς να ρυθμίσεις μόνο την απόκριση του ρομποτιζέ συμπλέκτη ή να επιλέξεις τη λειτουργία Auto, ιδανική για την πρώτη γνωριμία. Θέλει λίγο παίδεμα ακόμη με το software για να βρουν τη χρυσή τομή στη σύμπλεξη της 1ης με λίγο γκάζι, στις μανούβρες και στο παρκάρισμα. Κατά τα άλλα, το κιβώτιο είναι γρήγορο, ομαλό και επιλέγει σοφά την κατάλληλη μεταξύ των επτά σχέσεων για κάθε περίσταση.

Το βάρος του τιμονιού προδίδει το βάθος του μπροστινού συστήματος. Είναι άμεσο στα λίγα και ακλόνητο στα πολλά. Και παρά τη δεδομένα μικρή διαδρομή της ανάρτησης και τη σκληρότητα όλων των συνδέσμων, δεν φλυαρεί μεταφέροντας άχρηστες πληροφορίες από το δρόμο.

Με δεδομένο ότι η ανάρτηση της Ohlins εξελίχτηκε πάνω στην Zonda R, που έσπασε το ρεκόρ του Ring με χρόνο 6’ 47”, ώστε να κουμαντάρει την ορμή των 730 ίππων και των 102 kgm ροπής, η άνεση εντυπωσιάζει. Δεν είναι μαγικό χαλί, δεν θα μπορούσε εξάλλου σε καμία περίπτωση. Αλλά δεν ταλαιπωρεί ούτε δείχνει να ταλαιπωρείται. Περνά τα κατσαρά με τρόπο πειστικό για την ικανότητα της Huayra να σε ταξιδέψει στην άλλη άκρη της Ευρώπης με μια γκαζιά.

Επιστρέφοντας στο εργοστάσιο να την αφήσω για τη νύχτα, είμαι περισσότερο αγχωμένος από πριν. Έχοντας πλέον νιώσει την οργή του θηρίου, φοβάμαι ότι δεν θα καταφέρω να σταθώ στο ύψος των περιστάσεων. Ότι δεν θα μπορέσω να καρφώσω το γκάζι στο πάτωμα. Να δώσω στο φακό του Θανάση πόζες προκλητικές από αυτές που αρέσουν και στους δυο μας, να φύγω με την ικανοποίηση ότι «την πήγα» και όχι ότι απλώς με πήγε. Άντε να κλείσεις μάτι τώρα…

Break-fast
Φτάνουμε στο εργοστάσιο μόλις έχουν τελειώσει το πλύσιμο. Μάλλον κατάλαβαν ότι το πρωινό ξύπνημα δεν μας πάει και η πρόταση για έναν γρήγορο εσπρέσο στο όρθιο έρχεται λυτρωτική. Ο V12 γουργουρίζει ευχάριστα πίσω από τη «βιτρίνα» σε ένα πολύ σταθερό ραλαντί για να ζεσταθούν στο μεταξύ τα λάδια. Λες και θα βγούμε από το γκαράζ με launch control… Το τζάμι στο κάλυμμα του κινητήρα, έτσι ώστε να φαίνεται ανάμεσα στις κεφαλές το ιστορικό πρώτο έμβλημα της AMG και η υπογραφή του μηχανικού που τον συναρμολόγησε, είναι όρος στο συμβόλαιο των δύο εταιρειών.

Ο Luca αποφεύγει να μπει συνοδηγός μου στη Huayra και θα έρθει να μας βρει με το Panda. Βγαίνουμε επιτέλους στην εθνική. Ανοίγω για πρώτη φορά 4η, 5η, 6η… Η autostrada μοιάζει ξαφνικά σοκάκι και η Ιταλία ολόκληρη ένα τσιγάρο δρόμος. Παιδεύω τις λέξεις στο μυαλό μου, αλλά φοβάμαι ότι δεν θα αποφύγω τα κλισέ.

Αν μια μέρα ανοίξει το σύμπαν να μας καταπιεί, με αυτό ακριβώς το σταθερό μακρόσυρτο σφύριγμα που βγάζουν οι τουρμπίνες της AMG θα μας ρουφήξει στα σωθικά του. Φήμες λένε ότι όταν ο Pagani αποφάσισε πως θέλει με το πόδι στο πάτωμα ο ήχος της Huayra να θυμίζει αεροσκάφος σε φάση απογείωσης, η Airbus αναγκάστηκε να επιταχύνει το πλάνο παραγωγής του A380 ώστε να υπάρχει ένα τέτοιο αεροσκάφος.

Η δύναμη είναι καταιγιστική, χειμαρρώδης, ανεξάντλητη. Αποστομωτική για όποιον τολμήσει να αμφισβητήσει την ανακοίνωση της Pagani για 3,3” στα 0-100 km/h και 360 km/h τελική. Όσο βαθιά κι αν πατήσεις το γκάζι, πάντα νομίζεις ότι έχεις άλλο τόσο. Και συνήθως δεν σε διαψεύδει.

Προσπαθώντας να κάνω δημιουργική την αϋπνία της προηγούμενης νύχτας, είχα κλειστεί στο μόνο μέρος που μπορούσα να έχω φως αναμμένο χωρίς να ενοχλώ (ναι, στο μπάνιο) και είχα ξεκοκαλίσει το press kit. Όταν χωρίς καν να το καταλάβω άγγιξα για μια στιγμή τα 300 km/h, ένιωσα πιο ασφαλής, γνωρίζοντας ότι το προφίλ του βασικού σχήματος της Huayra είναι αυτό μιας ουδέτερης πτέρυγας, έτσι ώστε να μην εμφανίζει άντωση ακόμη και κοντά στην τελική της. Προκειμένου μάλιστα να διατηρούνται σταθερά τα χαρακτηριστικά αυτής της πτέρυγας στη φάση δυνατής επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης, το ύψος της εμπρός ανάρτησης μεταβάλλεται αναλόγως αυτόματα, περιορίζοντας έτσι και την κατά μήκος μεταφορά βάρους.  

Η αεροδυναμική είναι κυρίαρχο στοιχείο της οδικής συμπεριφοράς. Τα τέσσερα ενεργά flaps, από δύο στο ρύγχος και στην ουρά, κινούνται ανεξάρτητα και λαμβάνοντας δεδομένα για την ταχύτητα, τη γωνία του τιμονιού και το ρυθμό περιστροφής του αυτοκινήτου, μεταβάλλουν το αεροδυναμικό ζύγισμα σε πραγματικό χρόνο. Ο Horacio Pagani που το εμπνεύστηκε υποστηρίζει ότι φορτίζοντας περισσότερο την εσωτερική ως προς τη στροφή πλευρά, περιορίζεται η κλίση και μαζί η ανάγκη για πιο σφιχτή αντιστρεπτική.

Αυτό επέτρεψε στους μηχανικούς να δουλέψουν ένα πιο μαλακό set-up για την ανάρτηση, που κάνει το πλαίσιο πιο φιλικό στην είσοδο και δίνει περισσότερη πρόσφυση στην έξοδο της στροφής. Είναι καθαρά αγωνιστική προσέγγιση και αποδίδει εξαιρετικά στην πράξη, όπως διαπιστώνω έχοντας ήδη χωθεί στα στεναδούρια της ορεινής Emilia Romagna.

Κένταυρος
Καθισμένος λίγα χιλιοστά αριστερά από το κέντρο βάρους, νιώθω δομικό κομμάτι της μηχανής, σαν να είναι όλο το αυτοκίνητο ραμμένο πάνω μου. Αυτό εννοεί άραγε ο Pagani όταν λέει ότι κάθε Huayra φτιάχνεται στα μέτρα του ιδιοκτήτη της;

Το ρεζερβουάρ είναι χωμένο ακριβώς στο κέντρο του αυτοκινήτου, πίσω και κάτω από τα καθίσματα. Χάρη στο ξηρό κάρτερ και στη μικρότερη διάμετρο του διπλόδισκου συμπλέκτη συγκριτικά με έναν αντίστοιχο συμβατικό, το μοτέρ σέρνεται σχεδόν στην άσφαλτο. Και το κιβώτιο είναι εγκάρσια τοποθετημένο, περιορίζοντας έτσι το μήκος του συνόλου μαζί με τον κινητήρα.

Με ελάχιστο βάρος να βρίσκεται πάνω από το νοητό επίπεδο που ορίζει το ψηλότερο σημείο των τροχών, η Huayra αμφισβητεί τον ορισμό της αδράνειας και αποκρίνεται στο input του τιμονιού με αμεσότητα σχεδόν μεταφυσική, λες και διαβάζει τη σκέψη σου. Η στεγνή μηχανική αίσθηση συγκρίνεται μόνο με αυτή ενός αγωνιστικού καρτ. Θα ήθελα μόνο λίγο πιο κοντή την κρεμαγέρα, αλλά τότε ίσως θα γινόταν πολύ νευρική στα πολλά. Η πληροφόρηση επιτρέπει να ρυθμίσεις με ακρίβεια δεκαδικού την ταχύτητα εισόδου, αλλά για ακόμη μια φορά καρδιοχτυπώ και ρισκάρω προσεγγίζοντας με +30 km/h.

Το τερέν γνωστό από την πρόσφατη επίσκεψή μας για τις Ferrari, αλλά διάολε, γιατί νιώθω σαν να πηγαίνω prima vista; Το κτήνος αντιδρά στην αδεξιότητά μου με μια υποψία υποστροφής που σώζει ζωές και τα προσχήματα. Αυτό το κτήνος απαιτεί επαναπροσδιορισμό της σχέσης απόστασης/χρόνου με δεδομένη την ικανότητά του να διακτινίζεται μεταξύ των σημείων. Άλλο πράγμα, ακόμη και σε σχέση με τη Ferrari 458 Italia. Ευτυχώς οι κεραμικοί δίσκοι της Brembo, διαμέτρου 380 mm, έχουν αρκετή δύναμη για να σταματήσουν ακόμη και αυτή την περιστροφή της Γης, έτσι ώστε να προλάβω να κάνω ό,τι χρειάζεται. Μέχρι να ζεσταθούν, το πεντάλ είναι σκληρό, αλλά σταδιακά αποκτά βάθος και γραμμικότητα.

Σε πατημένα κομμάτια με παρατεταμένες καμπές, η πλευρική πρόσφυση ξεπερνά το όριο της λογικής, της φαντασίας, ακόμη και του Need for Speed. Η ανάρτηση τερματίζει πού και πού στους έντονους κυματισμούς, αλλά ελέγχει άψογα και χωρίς αγχωτικές αναταράξεις. Τα ειδικά Pirelli έχουν εξελιχτεί για πλευρικές επιταχύνσεις που ξεπερνούν τα 1,5 g. Τα πλευρά μου πάλι όχι. Όσο περνούν τα χιλιόμετρα, σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης νιώθω το μπάκετ να με σφίγγει σαν μέγγενη. Εκτός από το όποιο ταλέντο, απαιτείται φυσική κατάσταση αθλητή, έτσι ώστε η κόπωση να μη θολώνει το μυαλό. Ακριβώς όπως στις καθαρόαιμες πολεμικές μηχανές και μάλιστα αυτές των αγώνων αντοχής.

Στην έξοδο των αργών στροφών ζαρώνει η άσφαλτος, αλλά τα τετράπαχα λάστιχα αρνούνται πεισματικά να χάσουν την πρόσφυσή τους. Η γραμμικότητα του μοτέρ και η σοφά ρυθμισμένη πίσω ανάρτηση, χάρη και στην ψαγμένη αεροδυναμική, εξασφαλίζουν πρόσφυση τετρακίνητου ή έστω σλικ ελαστικών.

Θα έκανα περισσότερη εντύπωση αν μιλούσα για ηφαίστειο που ξυπνά ή δράκους που ξερνούν καπνούς από πανάκριβο P Zero σε κάθε άγγιγμα το γκαζιού. Αλλά θα έλεγα ψέματα. Αυτό εδώ αναβλύζει θετική ενέργεια, χωρίς τα ανούσια οργισμένα ξεσπάσματα που έχουμε αποδεχτεί ως στοιχεία της ασυμβίβαστης προσωπικότητας των υπερτροφοδοτούμενων σούπερκαρ του παρελθόντος.

Βεβαίως τα μεγέθη είναι τεράστια. Αν το σεβαστείς δεν σε σκοτώνει, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι απλή υπόθεση το κουμάντο με 1,9 kg/PS και την κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς.

Με το ESC «off» θέλει γρήγορα χέρια, ευαίσθητο δεξί πόδι και ακονισμένο ένστικτο στο ανάποδο. Δεν μπορείς να κρυφτείς ούτε να κλέψεις την πόζα με μια ψευτογκαζιά στην έξοδο. Θέλει πίεση, να φορτίσεις το εμπρός μέρος και να βάλεις την ουρά σε τροχιά από νωρίς. Η συνέχεια απαιτεί ευλάβεια, πειθαρχία και ακρίβεια πυροτεχνουργού.

Αν φοβηθείς, το γκάζι θα γραπώσει απότομα και θα σε στείλει αδιάβαστο σε ένα ντροπιαστικό high siding, αν φανείς αλαζόνας, σβούριξες πριν προλάβεις να πεις Huayra. Η χρυσή τομή δεν είναι εμφανής, αλλά η ικανοποίηση όταν τελικά τη βρεις με ένα τέτοιο αυτοκίνητο, γίνεται παράσημο στο στήθος για μια ζωή.

Στις καθυστερήσεις
Το λαμπάκι στο όργανο στάθμης της βενζίνης σφυρίζει τη λήξη. Στις καθυστερήσεις λοιπόν, με τη δεύτερη αντλία καυσίμου από ώρα σβηστή, με τα flaps κλειστά και το ρύγχος χαμηλωμένο, έτσι ώστε να πέσει ο συντελεστής οπισθέλκουσας από το 0,36 στο 0,31 για μέγιστη οικονομία. Ελπίζοντας οι αναθυμιάσεις να μας βγάλουν ως το εργοστάσιο, κατεβάζω παράθυρο και προσπαθώ να βάλω σε μια τάξη ένα σωρό σκέψεις, συναισθήματα και δεδομένα, ενώ η καρδιά ακόμη πασχίζει να βρει ραλαντί.

Η Huayra ενσωματώνει ακραίες τεχνολογικές λύσεις από το σήμερα και το αύριο σε ό,τι αφορά στην αεροδυναμική, στον κινητήρα, στα υλικά και στις μεθόδους κατασκευής. Από την άλλη, με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, ένα μηχανικό μπλοκέ αντί των έξυπνων διαφορικών του ανταγωνισμού, κιβώτιο μονού συμπλέκτη και μοναδικό πρόγραμμα λειτουργίας ό,τι έχει στο κεφάλι του αυτός που κάθεται πίσω από το τιμόνι, είναι ένα σούπερκαρ της παλιάς σχολής. Ή ακόμη καλύτερα, ένα πρωτότυπο που δραπέτευσε από το γκριντ του Le Mans.

Δεν θα μπορέσω ποτέ να την αγοράσω. Ξέπνοος, με χέρια ιδρωμένα και χείλη ξερά ύστερα από μερικές ώρες στην αγκαλιά της, γυρίζω σπίτι με την ευτυχία πως την έκανα πραγματικά δική μου. Τουλάχιστον έτσι με άφησε να νομίζω.

Η Pagani Huayra με μια ματιά
Κυβισμός 5.980 cc
Κύλινδροι/Βαλβίδες V12 60 μοιρών/48
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός,  δύο τούρμπο
Ισχύς 730 PS/5.800 rpm
Ροπή 102 kgm/2.250-4.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,3”
Τελική ταχύτητα 360 km/h
100-0 km/h 2,0”
200-0 km/h 4,2”
Μέση κατανάλωση 15,0 lt/100 km
Εκπομπές CO2 343 g/km
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/ημιαυτόματο σειριακό 7 σχέσεων με έναν διπλόδισκο συμπλέκτη
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, οριζόντια αμορτισέρ, ράβδοι ώσης, ενεργή ρύθμιση ύψους
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, οριζόντια αμορτισέρ, ράβδοι ώσης
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι κεραμικοί δίσκοι διαμέτρου 380 mm
Διαστάσεις 4.605 x 2.063 x 1.169 mm
Μεταξόνιο 2.795 mm
Βάρος 1.360 kg
Λάστιχα εμπρός-πίσω Pirelli P Zero, 255/35 R19 - 335/30 R19
Τιμή €849.000 *
Μετρήσεις κατασκευαστή  *Χωρίς φόρους