Είναι «της παλιάς σχολής, αλλά όχι ξεπερασμένη». Αυτή την αίσθηση έχει η νέα Cayman GT4, κατά τον υπεύθυνο των μοντέλων GT της Porsche, Andreas Preuninger. Και όπως θα δούμε, δεν έχει άδικο.

Υποπτεύομαι ότι ο Preuninger δεν έχει συνηθίσει να έχει άδικο. Παρ’ όλα αυτά, ο ίδιος και οι συνάδελφοί του στην Porsche ένιωθαν ότι πήραν ένα ρίσκο με το λανσάρισμα αυτού του μοντέλου. Δεν ήταν σίγουροι ότι υπήρχαν αγοραστές για μια τόσο ακριβή Cayman, που να έχει δεχτεί τις περιποιήσεις της, βασισμένης στο Weissach, ομάδας “GT”.

Όμως το γεγονός ότι, αν περίμενες την επίσημη παρουσίαση της GT4 για να παραγγείλεις μία, θα ήσουν μήνες καθυστερημένος, δείχνει ότι τελικά υπήρξε αρκετά μεγάλη ζήτηση. Και δικαίως, διότι η GT4 είναι η πρώτη Cayman που έχει προικιστεί με περισσότερη δύναμη από μια σύγχρονή της 911. Με δυο λόγια, έχει τον κινητήρα της σημερινής 911 Carrera S, τον 6κύλινδρο boxer 3.8 με τους 385 PS.

Ο κινητήρας είναι στριμμένος κατά 180 μοίρες, σε σχέση με την πισωμήχανη 911, ώστε να τοποθετηθεί στο κέντρο του αυτοκινήτου και να κινεί τους πίσω τροχούς μέσω του στάνταρ χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων της Cayman GTS. Έχει ένα σφόνδυλο ελαφρωμένο κατά 1,4 kg και κάποια περιφερειακά του εξαρτήματα έχουν αλλάξει θέση, αλλά στο εσωτερικό του είναι πανομοιότυπος με εκείνον της Carrera S. Και δεν υπάρχει η δυνατότητα επιλογής του αυτόματου σειριακού κιβωτίου PDK με τον διπλό συμπλέκτη.

Οι υπόλοιπες προδιαγραφές της GT4 είναι λίγο πιο ξεχωριστές. Ας ξεκινήσουμε από μπροστά προς τα πίσω. Η GT4 είναι 34 mm μακρύτερη από τη νορμάλ Cayman, διότι το ρύγχος της είναι μεγαλύτερο. Ο κινητήρας έχει αυξημένες απαιτήσεις ψύξης, ενώ η αλλαγή του ρύγχους έχει κάνει την GT4 την πρώτη Cayman που αναπτύσσει αρνητική άντωση τόσο μπροστά όσο και πίσω.

Η εμπρός ανάρτηση προέρχεται από τη σημερινή 911 GT3, είναι 30 mm χαμηλότερη από εκείνη της νορμάλ Cayman και έχει 13 mm φαρδύτερο μετατρόχιο. Με τους τροχούς των 20 ιντσών, η GT4 είναι στα μάτια μου η πιο όμορφη Cayman μέχρι τώρα.

Στο εσωτερικό έχει αφαιρεθεί πολύ βάρος και έχει προστεθεί αρκετή Alcantara. Καλές ιδέες και οι δύο, όπως και το κόντυμα του λεβιέ ταχυτήτων κατά 20 mm.

Μετά ερχόμαστε στον κινητήρα, το κιβώτιο και την πίσω ανάρτηση, που δεν μπορούσε να παρθεί από την 911 διότι εκεί είναι πολλαπλών βραχιόνων ενώ οι Cayman έχουν γόνατα McPherson γύρω-γύρω. Πάντως η ανάρτηση της GT4 έχει σφαιρικούς συνδέσμους, για μεγαλύτερη ακρίβεια, ενώ ο κάτω βραχίονάς της είναι από την εμπρός ανάρτηση της 911 GT3.

Τις αλλαγές συμπληρώνουν η μεγαλύτερη πίσω πτέρυγα που έχει ποτέ τοποθετηθεί σε Cayman, και μια πιο ελεύθερη εξάτμιση. Παρ’ όλα αυτά, το βάρος παραμένει ουσιαστικά το ίδιο με της Cayman GTS, στα 1.340 kg.

Δεν προσφέρονται πολλά έξτρα, αλλά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε το πιο σημαντικό: το πακέτο Clubsport, που περιλαμβάνει ρολ-μπαρ, ζώνες έξι σημείων και πυροσβεστήρα. Αν το παραγγείλετε, θα πρέπει επίσης να πάρετε τα πανάκριβα μπάκετ καθίσματα που πρωτοτοποθετήθηκαν στην 918 Spyder.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Το «παλιάς σχολής, αλλά όχι ξεπερασμένη» την περιγράφει πολύ καλά. Τα καθίσματα με την Alcantara και τη φοβερή στήριξη δίνουν την πρώτη ένδειξη. Ο άγριος ήχος από την εξάτμιση όταν γυρίσεις το κλειδί, συμπληρώνει την εικόνα. Ο λεβιές είναι ακριβής και θετικός, η απόκριση του κινητήρα κοφτερή. Όχι τόσο όσο στην 911 GT3, αλλά κοφτερή.

Και αρχίζεις να τσουλάς. Η ανάρτηση είναι σφιχτή, παρατηρείς, αλλά όχι απότομη. Τα λάστιχα είναι Michelin Pilot Sport Cup 2, διαστάσεων 245/35 ZR20 μπροστά και 295/30 ZR20 πίσω.

Ακόμη και στην πιο μαλακή από τις δύο ρυθμίσεις των προσαρμοζόμενων αμορτισέρ, το αμάξωμα ελέγχεται άψογα. Όμως αυτό δεν αποτελεί έκπληξη. Η Porsche λέει ότι η μαλακή ρύθμιση έχει εξελιχτεί για το μεγάλο Nurburgring Nordschleife. Η πιο σφιχτή είναι για πιο σύγχρονες πίστες με ομαλή άσφαλτο.

Αυτό λοιπόν είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για πίστα, όμως μη νομίσετε με κανένα τρόπο ότι δεν μπορεί να σε ανταμείψει στο δρόμο. Πρώτα-πρώτα, είναι εντυπωσιακά γρήγορο – όχι μόνο επειδή ο κινητήρας αποδίδει 400 PS στις 7.400 rpm, αλλά κι επειδή σου παρέχει 42,8 kgm ροπής από τις 4.750 rpm. Οι σχέσεις μετάδοσης είναι οι ίδιες με της Cayman GTS, αλλά λόγω της επιπλέον ροπής, η GT4 είναι πάντα πιο ζωηρή και ποτέ δεν δείχνει «μακριά».  

Μετά πάμε στην απόκριση του κινητήρα και του κιβωτίου, που είναι άμεση. Και προχωράμε στο πλαίσιο και το τιμόνι. Η GT4 είναι από τα αυτοκίνητα που επικοινωνούν μαζί σου τόσο καλά και στους δύο τομείς, που είναι απλό να τους σπάσεις και να τους εξετάσεις ξεχωριστά. Το να αναλύεις την GT4 είναι σαν να ακούς έναν βαθύ γνώστη των τεχνικών θεμάτων, που μπορεί να κάνει κάτι εξαιρετικά περίπλοκο να δείχνει πολύ απλό.

Η GT4 είναι τόσο ομοιογενής, τόσο ικανή και τόσο επικοινωνιακή, που είναι αστεία εύκολο να αξιολογήσεις τα συστατικά της μέρη. Η απόκριση του τιμονιού, του κιβωτίου, των φρένων και του γκαζιού είναι τόσο ακριβής, γραμμική και προβλέψιμη, που κάνει την GT4 φοβερά απολαυστική ανεξάρτητα από την ταχύτητα. Όχι τόσο ωμή όσο θα περίμενες ίσως από μια Porsche με το λογότυπο GT, αλλά σαφώς περισσότερο από την –αρκετά φθηνότερη– Cayman GTS.

H Porsche λέει πως η GT4 είναι αυτοκίνητο πίστας. Οπότε την πήγαμε σε πίστα και, μαντέψτε, η Porsche είχε δίκιο. Είναι ένα αυτοκίνητο που, μετά από λίγα λεπτά στην πίστα, σε κάνει να αναρωτιέσαι πόσο ψηλά θα το κατέτασσες στην προσωπική σου λίστα των καλύτερων οδηγικά αυτοκινήτων. Στρίβει με εξαιρετική ευελιξία και τρομερή πλευρική πρόσφυση. Τα φρένα της (ανθρακονημάτινα-κεραμικά κατά παραγγελία) έχουν φοβερή δύναμη και αίσθηση.

Με το στάνταρ στήσιμο της ανάρτησης, εμφανίζεται μια ιδέα υποστροφής στην είσοδο των στροφών και υπερστροφής στην έξοδο, αλλά γενικά η συμπεριφορά είναι εξαιρετικά ουδέτερη. Το όποιο άνοιγμα της τροχιάς μπορεί να εξουδετερωθεί αφήνοντας το γκάζι ή τραβώντας τα φρένα μέσα στη στροφή. Και παρότι οι μεγάλες γωνίες της ουράς επιτυγχάνονται μόνο με 1η ή 2η ταχύτητα και τσαρούχωμα του γκαζιού, το στάνταρ μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και η αυξημένη ιπποδύναμη σημαίνουν ότι αυτή η Cayman ισιώνει αρκετά εύκολα αν κρατάς πατημένο το γκάζι .     

Το ζύγισμα μπορεί να αλλάξει ρυθμίζοντας τις εμπρός και πίσω αντιστρεπτικές σε τρεις θέσεις – μια δουλειά των 10 λεπτών. Μπορείς να έχεις και ακόμη μεγαλύτερες δυνατότητες ρυθμίσεων, αλλά αυτές είναι για όσους θέλουν να φορέσουν σλικ λάστιχα.

Και θα υπάρχουν αρκετοί. Όπως όλες οι 911 GT, έτσι κι η Cayman GT4 θα αποτελέσει τη βάση για αγωνιστικό. Όμως για όλους εμάς που είμαστε ικανοποιημένοι με τον καλύτερο συμβιβασμό δρόμου και πίστας σε ένα αυτοκίνητο, μας κάνει όπως ακριβώς είναι.

Να την αγοράσω;
Αν δεν είστε διατεθειμένοι να πάτε σε κάποιον έξυπνο επενδυτή και να πληρώσετε ένα μεγάλο καπέλο, το θέμα της αγοράς μιας Cayman GT4 είναι καθαρά θεωρητικό.

Όμως αν έχετε τα μέσα και πληρώσετε, αμφιβάλλω ότι θα απογοητευτείτε, αρκεί να μην περιμένετε η GT4 να έχει την αίσθηση μιας κεντρομήχανης GT3. Δεν την έχει, διότι η GT3 είναι μισή κλάση πιο πάνω στην απόκριση του κινητήρα και του πλαισίου.

Πιστεύω πως η Porsche μπορούσε να δώσει στην GT4 την ίδια αίσθηση, αλλά τότε θα κόστιζε ακόμη ακριβότερα και το τμήμα πωλήσεων θα ανησυχούσε ακόμη περισσότερο. Η ισορροπία που έχει τώρα νομίζω πως είναι η σωστή. Είναι ένα κορυφαίο σπορ αυτοκίνητο με παραδοσιακή αίσθηση. Η καλύτερη Cayman που έχει φτιαχτεί ποτέ.

Τι λέει το AUTOCAR
Η καλύτερη Cayman που φτιάχτηκε ποτέ. Εξαιρετικά γρήγορη, άμεση και επικοινωνιακή στην πίστα, υπέροχα απολαυστική στο δρόμο.
Τιμή €160.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 3.800 cc, flat-6 24v, 2x2 EEK, άμεσος ψεκασμός, 385 PS/7.400 rpm, 42,8 kgm/4.750-6.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,4”
Τελική ταχύτητα 290 km/h
Κατανάλωση 10,3 lt/100km
Εκπομπές CO₂ 238 g/km
Διαστάσεις 4.437 x 1.816 x 1.267 mm
Βάρος 1.340 kg
Στοιχεία κατασκευαστή