Η μικρή Jaguar XE είναι ο σημαιοφόρος της νέας εποχής για την εταιρεία. Αν οι τεράστιες επενδύσεις σε επεκτάσεις εργοστασίων, ολοκαίνουργιους κινητήρες και προσλήψεις προσωπικού πρόκειται ποτέ να αποσβεστούν, η ΧΕ και η (crossover) F-Pace που θα ακολουθήσει αργότερα φέτος, πρέπει να κάνουν πωλήσεις. 

Μας πήρε πολύ χρόνο να φτάσουμε σε αυτό το σημείο, αφού είχαμε οδηγήσει πρωτότυπα προπαραγωγής από τον περασμένο Γενάρη, και ειδήσεις σχετικές με την ΧΕ είχαν βγει πολλές στο μεταξύ.

Έτσι, αξίζει να κάνουμε μια μικρή επανάληψη τώρα που δημοσιοποιήθηκαν τα τελικά στοιχεία για το αυτοκίνητο: Η πισωκίνητη Jaguar ΧΕ είναι μακρύτερη, φαρδύτερη και χαμηλότερη από την BMW 3 Series, έχοντας και ελαφρώς μακρύτερο μεταξόνιο. Όμως, παρ’ όλη την εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στην κατασκευή της, είναι περίπου ίδια με την BMW σε βάρος. 

Στο εμπρός μέρος της η ΧΕ είναι ολοφάνερα Jaguar, ενώ σε προφίλ έχει την καμπίνα τραβηγμένη πίσω για να μακρύνει το καπό και να δείχνει πιο σπορ. Δεν δείχνει να έχει οπτικά μικρούς τροχούς ούτε όταν φορά εκείνους των 17 ιντσών. Το πίσω μέρος της είναι μάλλον ανώδυνο, χωρίς την προσωπικότητα του εμπρός. 

Όταν το βιβλίο παραγγελιών ανοίξει τον επόμενο μήνα (στην Ευρώπη), η ΧΕ θα προσφέρεται με δύο 2λιτρους 4κύλινδρους κινητήρες πετρελαίου: την έκδοση των 180 PS που δοκιμάζουμε εδώ (με ροπή 43,8 kgm και CO2 στα 109 g/km με το 6άρι χειροκίνητο ή το 8άρι αυτόματο κιβώτιο), και μια ακόμη πιο καθαρή έκδοση 163 PS, που πέφτει στα 99 g/km αν επιλέξετε το χειροκίνητο κιβώτιο. Με το αυτόματο, που θα είναι η επιλογή πολλών αγοραστών, οι εκπομπές CO2 ανεβαίνουν στα 104 g/km.

Αυτά είναι εντυπωσιακά νούμερα και η BMW, ίσως πικαρισμένη που κάποια ΧΕ κατάφερε να κατέβει κάτω από τα 100 g/km, ανακοίνωσε ότι η ανανεωμένη 3άρα, που θα μπει στην αγορά το καλοκαίρι, θα κάνει το ίδιο τόσο στη χειροκίνητη όσο και στην αυτόματη έκδοση.

Οι επιδόσεις της ΧΕ δείχνουν ζωηρές, καθώς ακόμη και η λιγότερο δυνατή από τις δύο ντίζελ φτάνει τα 100 km/h από στάση σε λιγότερο από 8” και η δυνατότερη σε μισό δευτερόλεπτο λιγότερο, σε 7,4”.

Οι επιλογές σε κινητήρες βενζίνης είναι τρεις: ένας 2λιτρος 4κύλινδρος με 200 ή 240 PS κι ένας 3λιτρος V6 με μηχανικό υπερσυμπιεστή, που αποδίδει 340 PS και είναι ο ίδιος που τοποθετείται στην F-type. Όλοι οι βενζινοκινητήρες συνδυάζονται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο. Και καθώς πηγές μέσα στην Jaguar παραδέχονται ότι είναι πιο εύκολο να χωρέσει κάτω από το καπό ο V8 της φίρμας, απ’ ό,τι οι όρθιοι 4κύλινδροι, είναι λογικό να υποθέσουμε ότι έρχονται εκδόσεις της ΧΕ ανταγωνιστικές των BMW M3 και Mercedes-AMG C63.

Η βασική έκδοση εξοπλισμού της ΧΕ είναι η SE, που έχει [στη Βρετανία] στάνταρ σύστημα πλοήγησης, ψηφιακό ραδιόφωνο, cruise-control, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, σύστημα διατήρησης λωρίδας και αλουμινένιες ζάντες 17”. Η επόμενη έκδοση Prestige έχει επιπλέον δερμάτινα καθίσματα, διακοσμητικά βουρτσισμένου αλουμινίου και ατμοσφαιρικό φωτισμό στο εσωτερικό, ενώ η Portfolio προσθέτει ηλεκτρικά καθίσματα, φώτα bi-xenon, φώτα ημέρας LED, δερμάτινες επενδύσεις και 18άρες ζάντες. Η R Sport έχει σπορ ανάρτηση, διαφορετικούς τροχούς 18”, σπορ τιμόνι και πίσω σπόιλερ, ενώ η κορυφαία σπορ έκδοση S έχει ακόμα πλουσιότερο εξοπλισμό.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Απόλυτα ανταγωνιστική, όπως και θα έπρεπε να είναι. Δοκιμάσαμε την ισχυρότερη έκδοση ντίζελ με το χειροκίνητο και με το αυτόματο κιβώτιο, καθώς και με όλες τις διαθέσιμες αναρτήσεις: Comfort, Sport και Adaptive (ενεργά αμορτισέρ). Θα μιλήσουμε για τις διαφορές σε λίγο, αλλά αξίζει να πούμε τώρα ότι, συνολικά, η ΧΕ είναι ένα εξαιρετικά ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που καταφέρνει να γεφυρώνει το κενό ανάμεσα στην έκδηλα σπορ 3 Series και την εστιασμένη στην άνεση Mercedes-Benz C-Class, όντας όμως πιο κοντά στην BMW (Δεν αναφέρουμε το Audi Α4 σκόπιμα, αφού επίκειται η αντικατάστασή του).    

Ας αρχίσουμε από τον ντίζελ κινητήρα. Όταν οδηγήσαμε το πρωτότυπο στην αρχή του χρόνου, ακόμη και η Jaguar παραδέχτηκε ότι το 4κύλινδρο μοτέρ Ingenium είχε μια έντονη μεταλλική χροιά στον ήχο του. Αυτή δεν υπάρχει πλέον. Ο κινητήρας μπορεί να μην είναι πιο ήσυχος συνολικά από εκείνον της 320d, αλλά ο ήχος του είναι πιο μαλακός και αισθητά πιο ραφιναρισμένος. Αυτό το πλεονέκτημα ενισχύεται όταν ο κινητήρας συνδυάζεται με το αυτόματο κιβώτιο της ZF αντί με το χειροκίνητο της ίδιας εταιρίας – ίσως λόγω της εγκατάστασης ή του διαθέσιμου χώρου για ηχομόνωση.  

Όπως και να ’χει, ο ντίζελ είναι αδρανής στις 1.500 rpm, αλλά ξυπνάει πάνω από τις 1.750 rpm και ανεβάζει πρόθυμα μέχρι τις 4.000 χωρίς να κάνει δυσάρεστο θόρυβο. Στον αυτοκινητόδρομο ακούς ένα μακρινό γουργούρισμα και είναι πολύ πιο πιθανό να σε ενοχλήσει ο θόρυβος του αέρα γύρω από τους καθρέφτες ή ο θόρυβος κύλισης.

Ο λεβιές του χειροκίνητου κιβωτίου απαιτεί αποφασιστικές κινήσεις, αλλά δεν είναι πιο δύσχρηστος από εκείνον οποιουδήποτε 6αριού σασμάν της BMW. Δεν είναι ιδιαίτερα ανακριβής και οι διαδρομές του είναι πλήρως αποδεκτές όταν οδηγείς χαλαρά.

Το αυτόματο κιβώτιο είναι αστέρι. Οι ηλεκτρονικοί μηχανικοί που εξέλιξαν το λογισμικό του έχουν ξεκάθαρα μάθει κάποια κόλπα από την εποχή της Jaguar XF μέχρι σήμερα, καθώς το κιβώτιο δείχνει όμορφα ταιριασμένο με το μοτέρ, έχοντας σωστές σχέσεις και κάνοντας γρήγορες αλλαγές. Ίσως να μπορούσε να ήταν πιο γρήγορο κάποιες φορές στο να κάνει kickdown, αλλά ένα γρήγορο τράβηγμα των paddles στο τιμόνι λύνει το πρόβλημα, εκτελώντας μάλιστα μια στακάτη αλλαγή. Στις BMW, το κιβώτιο της ZF έδειχνε πάντα λίγο πιο έξυπνο απ’ ό,τι στις Jaguar, όμως εδώ η διαφορά είναι μικρότερη παρά ποτέ.  

Οι δύο παθητικές αναρτήσεις έχουν παρόμοια αίσθηση στην πράξη. Αν μη τι άλλο, η Comfort δείχνει απρόσμενα νευρική μπροστά, καθώς το πίσω μέρος χρειάζεται λίγο περισσότερο χρόνο για να σταθεροποιηθεί. Είναι σφιχτή – τόσο που νιώθεις τις παχιά βαμμένες λευκές γραμμές του δρόμου– αλλά δεν κοπανάει παρά μόνο στις πολύ απότομες ανωμαλίες όπως οι αρμοί διαστολής στις γέφυρες.

Η Sport έχει χοντρικά την ίδια αίσθηση όταν σημαδεύεις την κορυφή της στροφής, αλλά το πίσω μέρος ηρεμεί πιο γρήγορα για να ακολουθήσει το μπροστινό. Επίσης, δεν μας φάνηκε αισθητά πιο σκληρή ή πιο άβολη στη διαδρομή δοκιμής που είχε επιλέξει η Jaguar στην Ισπανία. Αν διατηρεί την ενδοτικότητά της και στην όλο λακκούβες άσφαλτο της Βρετανίας [πόσω μάλλον της Ελλάδας], τότε μπορεί να είναι και η επιλογή μας.

Αυτό δεν σημαίνει πως η ανάρτηση Adaptive είναι κακή. Κερδίζεις ελαφρώς σε άνεση πάνω από τις απότομες ανωμαλίες που λέγαμε, αλλά δεν δίνει εμφανώς μεγαλύτερη ευελιξία από την Sport, οπότε δεν έχουμε πειστεί ότι αξίζει τα παραπάνω χρήματα σε σχέση με τα μη-ενεργά αμορτισέρ. Αυτό είναι κάτι καινούργιο –και πιθανώς να συνιστά ένα χρηματικό πλεονέκτημα– σε μια κατηγορία όπου η BMW δεν έχει για test-drive σχεδόν καμία 3άρα χωρίς ενεργή ανάρτηση.

Οποιαδήποτε ανάρτηση κι αν επιλέξετε, το τιμόνι είναι ένα πολύ δυνατό σημείο. Δείχνει πολύ σταθερό γύρω από τη θέση της ευθείας, και έχει συνέπεια, ακρίβεια και ευχάριστο βάρος όταν το στρίβεις. Σίγουρα είναι ένα από τα καλύτερα συστήματα με ηλεκτρική υποβοήθηση που έχουμε δοκιμάσει σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο.

Οδηγήσαμε επίσης τη 2λιτρη βενζινοκίνητη ΧΕ με τους 240 PS και εντυπωσιαστήκαμε. Δείχνει πραγματικά δυνατή ακόμη και κάτω από τις 2.000 rpm, ανεβάζει στροφές εξαιρετικά ομαλά και ταξιδεύει σχεδόν αθόρυβα. Η Jaguar λέγεται ότι εξεπλάγη από τον αριθμό των αρχικών αγοραστών που προτίμησαν αυτό το μοτέρ από το ντίζελ. Οι αγοραστές αυτοί θα πρέπει να νιώθουν δικαιωμένοι.

Μέσα, η καμπίνα ικανοποιεί σε απτή ποιότητα, με καλόγουστες χρωμιωμένες πινελιές και σωστή χρήση του εξώρραφου δέρματος, των λουστραρισμένων επιφανειών και του βουρτσισμένου αλουμινίου. Το νέο σύστημα πολυμέσων της Jaguar δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό, που είναι καθαρό και όχι παραφορτωμένο. Το InControl είναι –δόξα τω Θεώ – ένα τεράστιο βήμα μπροστά από το παλιό σύστημα της Jaguar Land Rover. Τα γραφικά της οθόνης είναι μοντέρνα και καθαρά, η οθόνη αφής έχει γρήγορη απόκριση και έχει γίνει και κάποια πρόβλεψη για το μέλλον (όσο μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο στο infotainment) χάρη στη δυνατότητα να τρέχεις εφαρμογές στο smartphone σου, αλλά να τις ελέγχεις από την οθόνη.   

Από την άποψη των χώρων, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτό είναι ένα κόμπακτ σεντάν. Οι δύο εμπρός επιβάτες είναι απίθανο να παραπονεθούν, όμως το πίσω μέρος της καμπίνας δεν είναι ακριβώς τεράστιο. Ο χώρος για τα γόνατα δείχνει ανάλογος με της 3άρας, αλλά εκείνος για το κεφάλι και τους ώμους είναι πιο περιορισμένος στην Jaguar. Το πορτμπαγκάζ πάντως είναι αρκετά μεγάλο για τις περισσότερες ανάγκες, και το διαιρούμενο 40/20/40 πίσω κάθισμα προσφέρει αρκετή ευελιξία στη μεταφορά μεγαλύτερων αντικειμένων.

Να την αγοράσω;
Ελάχιστους λόγους βρίσκουμε για να μην το κάνετε. Οι διαφορές στα κορυφαία μοντέλα αυτής της κατηγορίας είναι τόσο μικρές που θέλουμε να δοκιμάσουμε μια 3άρα BMW και μια ΧΕ συγχρόνως στην ίδια διαδρομή πριν ανακηρύξουμε την Jaguar ως το πιο ολοκληρωμένο οδηγικά αυτοκίνητο. Ακόμη κι έτσι όμως, με βάση αυτήν εδώ τη δοκιμή, ο νέος διεκδικητής δείχνει να αποτελεί έναν πολύ καλό συμβιβασμό ανάμεσα στον σπορ και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα.

Ο δηλωμένος στόχος της Jaguar δεν ήταν να γίνει μία ακόμη «εναλλακτική στους τρεις μεγάλους κατασκευαστές της premium κατηγορίας», αλλά να γίνει «ένας από τους τέσσερις μεγάλους». Κάθε πλευρά της ΧΕ δείχνει να προωθεί την εταιρία προς αυτόν το στόχο.

Τι λέει το AUTOCAR
Ένα πολύ ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, ανάμεσα στην BMW 3 Series και τη Mercedes-Benz C-Class σε οδηγικό χαρακτήρα, με καλές επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση και ανταγωνιστική ποιότητα.
Τιμή €45.000 (2.0 diesel R-Sport, κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 1.999 cc, i4 16v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός πετρελαίου, τούρμπο, 180 PS/4.000 rpm, 43,8 kgm/1.750-2.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,4”
Τελική ταχύτητα 228 km/h
Κατανάλωση 4,2 lt/100km
Εκπομπές CO₂ 109 g/km
Διαστάσεις 4.672 x 1.850 x 1.416 mm
Μεταξόνιο 2.835 mm
Χώρος αποσκευών 455 lt
Βάρος 1.565 kg
Στοιχεία κατασκευαστή