Η αλλαγή στη σχεδιαστική γλώσσα της Mercedes-Benz που ξεκίνησε με την A-Class ολοκληρώνεται εμφατικά με τη νέα GLC.

Φέρνοντας στο μυαλό τη γεμάτη ακμές και αιχμηρές γωνίες GLK, το σχήμα της GLC με τις απαλές χορταστικές καμπύλες είναι μια σαφής στροφή από τον «κυβισμό» σε πιο ρευστά μοτίβα. Το σύνολο εντυπωσιάζει χωρίς να φλυαρεί. Μοιάζει σαφώς πιο αρμονικό, πιο νεανικό, δυναμικό και ταυτόχρονα πολυτελές. Κοιτάζοντάς την, άλλος φαντάζεται ένα πολυτελές SUV, άλλος ένα εργαλείο για εκτός δρόμου περιπέτειες και άλλος μια σπορ Mercedes που θα συμπληρώσει τον δυναμικό τρόπο ζωής του. Μικρές αλλαγές στη μάσκα, στο εμπρός σπόιλερ, στον πίσω προφυλακτήρα και στις εξατμίσεις διαφοροποιούν τις εκδόσεις EXCLUSIVE, OFF-ROAD και AMG, έτσι ώστε ο υποψήφιος αγοραστής να βρει την GLC που ονειρεύεται.

Στο εσωτερικό, κυρίαρχο στοιχείο είναι η μονοκόμματη και έντονα κεκλιμένη κονσόλα που μοιάζει να… χύνεται σαν μικρός καταρράκτης από το τάμπλετ και τους τρεις αεραγωγούς. Τα λιγοστά πλήκτρα αφήνουν αρκετό ελεύθερο χώρο για μεγάλες επιφάνειες ντυμένες με φυσικό πορώδες ξύλο, που μοιάζει ζωντανό, απολαυστικό στο μάτι και στην αφή. Σε συνδυασμό με το αφράτο δέρμα και τις λεπτομέρειες από καλοδουλεμένο αλουμίνιο, το εσωτερικό βγάζει την πολύτιμη, ξεχωριστή αίσθηση του χειροποίητου. Η συναρμογή κάποιων τμημάτων υπό την μορφή σάντουιτς στην κονσόλα θα μπορούσε να είναι καλύτερη πάντως. Και ενώ τα πρόσθετα υλικά είναι εξαιρετικής ποιότητας, το βασικό τμήμα του ταμπλό είναι φτιαγμένο από πλαστικό ασυνήθιστα σκληρό για τα δεδομένα της κατηγορίας.

Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει επτά αερόσακους, διζωνικό κλιματισμό, καθίσματα ρυθμιζόμενα κατά το ήμισυ ηλεκτρικά, cruise control, ανάρτηση AGILITY CONTROL με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αυτόματο κιβώτιο 9 G-TRONIC και ένα μεγάλο πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων πρόληψης και αποφυγής ατυχημάτων που μπορεί φυσικά να εμπλουτιστεί με περαιτέρω λειτουργίες.

Μεγαλύτερη επί της ουσίας
Η GLC έχει μεγαλώσει σημαντικά σε διαστάσεις σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά. Το μεταξόνιο είναι αυξημένο κατά 11,8 cm και τα μετατρόχια εμπρός πίσω κατά 4,7 και 2 εκατοστά, αντίστοιχα. Το νέο αυτοκίνητο είναι 12 cm μακρύτερο, πέντε φαρδύτερο και 9 cm ψηλότερο.

Οι σχεδιαστές έχουν αξιοποιήσει στο μέγιστο αυτή την αύξηση των διαστάσεων. Οι πίσω επιβάτες έχουν 5,7 cm περισσότερο χώρο για τα πόδια, 3,4 cm για τους αγκώνες και 2,8 cm για τους ώμους. Το άνοιγμα στο μαρσπιέ για την πρόσβαση στις πίσω θέσεις είναι επίσης 3,4 πόντους πιο μεγάλο. Μεγαλύτερο κατά 130 λίτρα είναι και το πορτμπαγκάζ, που πλέον έχει φτάσει στα 550 lt.

Παρά την αύξηση των διαστάσεων, η GLC είναι ελαφρύτερη κατά 80 kg σε σχέση με την GLK, συγκρίνοντας αντίστοιχες εκδόσεις. Η δίαιτα περιλαμβάνει κέλυφος κιβωτίου από μαγνήσιο (-12 kg) και εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στην ανάρτηση (-5 kg από την πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων). Στο αμάξωμα, το οποίο μαζί με τις πόρτες ζυγίζει 476,5 kg, 50 λιγότερα από του παλιού μοντέλου, χρησιμοποιείται αλουμίνιο για την κατασκευή των φτερών, του καπό, της οροφής και των θόλων των αμορτισέρ. Από το ίδιο υλικό είναι επίσης φτιαγμένος ο μηχανισμός που ασφαλίζει το καπό, οι βάσεις των φώτων, τα υποπλαίσια επί των οποίων εδράζεται το σύστημα διεύθυνσης, η μετάδοση και η ανάρτηση.

Ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στην αθόρυβη λειτουργία. Έχουν μελετήσει ιδιαίτερα την αεροδυναμική, έτσι ώστε να επιτευχθεί συντελεστής οπισθέλκουσας μόλις 0,31 για μέγιστη οικονομία καυσίμου και ελάχιστο αεροδυναμικό θόρυβο. Η μελέτη έχει επικεντρωθεί στην περιοχή γύρω από τις εμπρός κολόνες και τους καθρέφτες, ενώ έχει επιλεγεί προσεκτικά το πάχος των κρυστάλλων για να προσφέρουν την καλύτερη δυνατή ηχομόνωση. Συμβαίνει, όχι πολύ σπάνια, οι επιβάτες του πίσω καθίσματος να ενοχλούνται από αναπηδήσεις της ανάρτησης, κραδασμούς ή θορύβους που δεν φτάνουν στον οδηγό και στο συνοδηγό του. Η GLC δεν είναι από αυτά τα αυτοκίνητα. Από τα πρώτα κιόλας μέτρα αντιλαμβάνεσαι τον εκλεπτυσμένο χαρακτήρα της, όπου κι αν κάθεσαι.

Δεν είναι μόνο τα πολυμερή και συνθετικά υλικά της ηχομόνωσης, αλλά και η ίδια η κατασκευή του αμαξώματος που κάνει τη διαφορά. Όπως και η προσαρμογή των μηχανικών μερών. Η δοκός εγκάρσιας ενίσχυσης της καμπίνας από κράμα μαγνησίου, το ενισχυμένο τούνελ μετάδοσης και η χρήση υδραυλικών βάσεων τριών σημείων για την στήριξη του μοτέρ. Η χρήση περιστροφικών αμορτισέρ που εξουδετερώνουν το γυροσκοπικό φαινόμενο που δημιουργεί η περιστροφή του βολάν και του μετατροπέα ροπής του κιβωτίου, η ενδυνάμωση της περιοχής γύρω από το εμπρός παρμπρίζ με μεθόδους που χρησιμοποιούνται στα κάμπριο, η αυξημένη ακαμψία των βάσεων στήριξης της κρεμαγέρας, όλα παίζουν το ρόλο τους έτσι ώστε η GLC να κινείται με το σοβαρά αριστοκρατικό τρόπο που αρμόζει σε μια κορυφαία Mercedes-Benz. Και το κάνει με τρόπο που ξεφεύγει από τα δεδομένα της κατηγορίας, πλησιάζοντας περισσότερο στα δεδομένα των μεγαλύτερων.

Κανένα δίλημμα
Η GLC λανσαρίστηκε με έναν κινητήρα πετρελαίου σε δύο εκδόσεις ιπποδύναμης κι ένα βενζινοκινητήρα. Ο ντίζελ είναι 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, χωρητικότητας 2.143 cc , με σχέση συμπίεσης 16,2:1, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας και ψεκασμό common rail. Στην 220 d αποδίδει 170 PS στις 3.000-4.200 rpm και 40,8 kgm στις 1.400-2.800 rpm. Στην 250 d η απόδοση ανεβαίνει, αλλά στενεύει το εύρος των μέγιστων τιμών: 204 PS στις 3.800 και 51 kgm στις 1.600-1.800 rpm. Ο κινητήρας βενζίνης είναι επίσης 4κύλινδρος και 16βάλβιδος, με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό και αποδίδει 211 PS στις 5.500 rpm και 35,7 kgm από τις 1.200 έως τις 4.000 rpm.

Στην αποστολή οδηγήσαμε τη βενζινοκίνητη 250 και την 220 d. Χωρίς να αμφισβητούμε την όποια διαφορά σε επιδόσεις, η διαφορά είναι τέτοια που δεν θεωρούμε ότι παίζει ουσιαστικό ρόλο, δεδομένου μάλιστα του χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η επιτάχυνση είναι δυνατή και απολύτως γραμμική, η λειτουργία πολιτισμένη και ο θόρυβος χαμηλός. Αλλά όλα αυτά ισχύουν και για το πετρελαιοκίνητο μοντέλο. Και ποιος νοιάζεται για το χειρότερο κατά ένα δευτερόλεπτο 0-100 km/h;

Η επιπλέον ροπή του ντίζελ ακόμη και στην πιο αδύναμη εκδοχή του είναι καλοδεχούμενη για το προσπέρασμα αλλά και για την σβέλτη οδήγηση στον επαρχιακό. Θα τολμήσουμε μάλιστα να πούμε ότι το 9 G-TRONIC ταιριάζει καλύτερα με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα ντίζελ. Αλλάζει βελούδινα, είναι σε κάθε περίπτωση πολύ έξυπνο στην αυτόματη λειτουργία και πολύ βελτιωμένο στη χειροκίνητη σε σχέση με το 7 G-TRONIC. Αλλά κάποια στιγμή έχεις την εντύπωση ότι είναι κάπως… αναποφάσιστο. Ότι οι αλλαγές είναι υπερβολικά πολλές για το χρόνο και την απόσταση που μεσολαβεί από μια στροφή έως την επόμενη, στην προσπάθειά του να πάρει το μέγιστο από το μοτέρ βενζίνης. Αντίθετα με το ντίζελ και την επιπλέον ροπή, νιώθεις ότι κάθε σχέση έχει μεγαλύτερη διάρκεια.

Ασφάλεια… ζωής
Η καλή ορατότητα και το τιμόνι μεταβλητού βήματος και υποβοήθησης που κόβει πολύ διευκολύνουν την οδήγηση στην πόλη. Διαχειρίζεται με τακτ λακκούβες, υπονόμους και σαμαράκια. Τουλάχιστον αυτή με την αερανάρτηση που οδηγούμε εμείς. Η GLC είναι το μοναδικό αυτοκίνητο της κατηγορίας που διαθέτει κάτι τέτοιο, έστω και προαιρετικά. Από το πλαίσιο της γενικότερης δίαιτας δεν έχουν εξαιρεθεί ούτε τα μικρά ελατήρια που περιλαμβάνονται μέσα στις «φούσκες» της αερανάρτησης, τα οποία είναι κατασκευασμένα από πολυμερές ενισχυμένο με φάιμπεργκλας.

Μπροστά έχουμε μια διάταξη τεσσάρων αντί τριών συνδέσμων που χρησιμοποιούσε η GLK και πίσω μια εξέλιξη του συστήματος πέντε συνδέσμων που έχει στα ράφια της η Mercedes-Benz και προσαρμόζει αναλόγως.

Λογικά κάποιος θα σκεφτεί όμως ότι το ιδανικό πεδίο δράσης της GLC είναι τα μεγάλα ταξίδια. Ευθύβολη, σταθερή και αθόρυβη, καταπίνει λαίμαργα τα χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο, κρατώντας ατσαλάκωτους τους επιβάτες της σε πολύωρα ταξίδια. Ούτε αεροδυναμικός ούτε θόρυβος κινητήρα φτάνει στην καμπίνα. Η ανάρτηση ελέγχει άριστα το βάρος, χωρίς την παραμικρή υποψία ταλάντωσης σε κυματοειδείς ανωμαλίες. Μια σειρά ηλεκτρονικών συστημάτων βοηθούν τον οδηγό.

Η GLC διαθέτει κάμερες και ραντάρ εμβέλειας ως και 500 μέτρων περιμετρικά, έτσι ώστε να διαβάζει τη χάραξη του δρόμου και τη σήμανση, να εκτιμά την κυκλοφορία και να προβλέπει τις κινήσεις άλλων οχημάτων ή και πεζών. Ο εγκέφαλος που ελέγχει το αυτοκίνητο, επεμβαίνοντας στο τιμόνι και στο φρένο, άλλοτε διακριτικά και άλλοτε αποφασιστικά, προειδοποιεί και εν συνεχεία καθοδηγεί τον οδηγό πώς να αντιδράσει. Αν οι συνθήκες το απαιτούν μπορεί ακόμη και να πάρει αποκλειστικά τον έλεγχο. Δεν μιλάμε για τα συνηθισμένα πλέον, όπως η υποβοήθηση στο παρκάρισμα, αλλά για πιο κρίσιμες καταστάσεις. Όπως για παράδειγμα, αν το προπορευόμενο όχημα ακινητοποιηθεί ή ένας πεζός πεταχτεί ξαφνικά στο δρόμο, το αυτοκίνητο μπορεί να φρενάρει μέχρι πλήρους ακινητοποίησης, αν ο οδηγός δεν το κάνει ύστερα και από την ειδοποίηση που θα λάβει. Το ίδιο γίνεται και σε άλλες περιπτώσεις εμφάνισης ενός ξαφνικού εμποδίου, αφού τα ραντάρ ελέγχουν επίσης την κίνηση σε κάθετους δρόμους, αλλά και στο αντίθετο ρεύμα. Σε άλλη περίπτωση, αν το αυτοκίνητο τείνει να βγει εκτός της διαγράμμισης που οριοθετεί το δρόμο, ο εγκέφαλος φρενάρει και ταυτόχρονα στρίβει το όχημα προς το κέντρο της λωρίδας κυκλοφορίας.

Στα όρη, στα άγρια βουνά…
Σε ορεινό επαρχιακό δρόμο, παρότι με το βασικό πετρελαιοκινητήρα, η δύναμη δεν λείπει. Το τράβηγμα είναι πειστικό και ο ρυθμός είναι εξαιρετικά σβέλτος, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Η GLK δεν θα μπορούσε ποτέ να οδηγηθεί έτσι. Έγερνε και έβγαζε μούτρα, άλλαζε ταχύτητες σε λάθος χρόνο, δυσφορούσε. Αυτή εδώ έχει ελαφριά αίσθηση. Το όριο είναι υψηλό και το ζύγισμα απολύτως ουδέτερο. Η αερανάρτηση είναι σκληρή εκεί που πρέπει, αλλά όχι ξερή. Η απόσταση από το έδαφος μειώνεται κατά 1,5 πόντο στο πρόγραμμα Sport ή Sport+. Η κλίση είναι μικρή, αλλά το πέρασμα από ατέλειες της ασφάλτου ακόμη και υπό πίεση δεν προκαλεί ουσιαστικές αναταράξεις.

Το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση πρόθυμα χάρη στο γρήγορο και ακριβές τιμόνι. Η πληροφόρηση δεν είναι σπουδαία, παρατηρεί ο «ειδικός», αλλά η ένσταση απορρίπτεται ως εκτός τόπου και χρόνου, δεδομένης της κατηγορίας του αυτοκινήτου, από το λογικό που σκέφτεται όπως ο υποψήφιος αγοραστής. Το κιβώτιο είναι σοφά καλιμπραρισμένο. Ειδικά στα δύο πιο σπορ προγράμματα, αλλάζει ακριβώς εκεί που το θέλεις, προς τα πάνω ή προς τα κάτω, σε βαθμό που σπάνια χρειάζεται να καταφύγεις στη χειροκίνητη λειτουργία. Και αν τελικά το κάνεις, θα εκπλαγείς ευχάριστα από τον καλό συγχρονισμό του συνόλου κινητήρα-μετάδοσης με τη ζωηρή σου διάθεση.

Τα φρένα ανταποκρίθηκαν στην πίεση, διατηρώντας στο ακέραιο την απόδοσή τους σε απαιτητικό κατηφορικό κομμάτι 6-7 χιλιομέτρων. Η αίσθηση του πεντάλ είναι κάπως περίεργη. Είναι σκληρό από την αρχή, με σχετικά μικρή διαδρομή.

Για να είμαστε ειλικρινείς, στην άσφαλτο δεν καταλάβαμε τη λειτουργία της τετρακίνησης. Εκτός δρόμου ωστόσο, το αυτοκίνητο απέδειξε σε ειδικά διαμορφωμένη δύσκολη διαδρομή ότι είναι ικανό για σπουδαία πράγματα. Καρδιά του συστήματος τετρακίνησης είναι το transfer case το οποίο κατανέμει τη ροπή σε ποσοστό 45:55 εμπρός/πίσω. Στην GLC δεν βρίσκεται μέσα στο κιβώτιο, όπως στην GLK, αλλά είναι ξεχωριστό. Η διάταξη αυτή επιτρέπει τη συνεργασία αυτής της τετρακίνησης με ισχυρότερους κινητήρες. Ενώ έτσι κατέστη εφικτό να χρησιμοποιηθεί το ελαφρύτερο κέλυφος από μαγνήσιο για το σασμάν.

Στο προαιρετικό μηχανολογικό πακέτο Off Road, τα διαθέσιμα μέσω του DYNAMIC SELECT προγράμματα οδήγησης εμπλουτίζονται με τέσσερα ακόμη ειδικά για οδήγηση εκτός δρόμου. Η απόκριση του γκαζιού, το κιβώτιο και κυρίως η λειτουργία του ABS και του ESP μέσω των οποίων ελέγχεται η πρόσφυση, αφού τα διαφορικά είναι ελεύθερα, τροποποιούνται αναλόγως.

Το αυτοκίνητο στέκεται 22,7 εκατοστά πάνω από το έδαφος. Με την προϋπόθεση ότι είναι εφοδιασμένο με αερανάρτηση, στο πρόγραμμα OffRoad, ιδανικό για χώμα και άμμο, η απόσταση από τον δρόμο αυξάνεται κατά 1,5 cm. Με τη ρύθμιση Incline σκαρφαλώσαμε σε ανηφόρα με κλίση 75%! Η λειτουργία Rocking Assist επιτρέπει το πέρασμα από θηριώδεις βράχους ή τα λεγόμενα «ρώσικα βουνά». Ογκώδη εμπόδια, το πέρασμα από τα οποία απαιτεί το αυτοκίνητο να συνεχίσει να προχωρά ακόμη κι αν βρεθεί με δύο διαγώνιους τροχούς ταυτόχρονα στον αέρα. Η απόσταση από το έδαφος αυξάνεται κατά πέντε εκατοστά. Υπάρχουν δύο ακόμη προγράμματα, το Slippery για οδήγηση σε λάσπη ή πάγο και το Trailer για μέγιστη αποτελεσματικότητα στην ανέλκυση μιας βαριάς βάρκας, ας πούμε, στη γλίστρα.

Εκτός των άλλων, το πακέτο των αλλαγών περιλαμβάνει ειδική ποδιά προστασίας του πατώματος και το σύστημα DSR που ελέγχει την ταχύτητα σε απότομες κατηφόρες, ακόμη και με την όπισθεν.

Η εκτός δρόμου διαδρομή που κάναμε ήταν σύντομη, αλλά εξαιρετικά δύσκολη. Και πειστική των απεριόριστων δυνατοτήτων. Το μεγαλύτερο τελικά εμπόδιο είναι η άρνηση του οδηγού να λερώσει το… σμόκιν.

Τι λέει το DRIVE
Η υψηλότατη τεχνολογία μεταφράζεται από το πρώτο μέτρο σε αριστοκρατική άνεση, αδιαπραγμάτευτη ενεργητική και παθητική ασφάλεια και κορυφαία οδική συμπεριφορά εντός και εκτός δρόμου. Σε συνδυασμό με την αναμφίβολα γοητευτική εμφάνιση, το μόνο που έχει να φοβηθεί είναι κυρίως η ελληνική κρίση και το παράλογο φορολογικό σύστημα.
Τιμή €52.500
Τεχνολογία 2.143 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, common rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 170 PS/3.000 – 4.200 rpm, 40,8 kgm/1.400-2.800 rpm, αυτόματο κιβώτιο 9 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,3”
Τελική ταχύτητα 210 km/h
Μέση κατανάλωση 5,0 lt/100 km
Εκπομπές CO2 129 g/km
Διαστάσεις 4.656 x 1.890 x 1.639 mm
Βάρος 1.845 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή