Οδηγούμε τη νέα Ferrari GTC4Lusso T
Autocar |
Οδηγούμε τη νέα Ferrari GTC4Lusso T
H νέα V8 GTC4 Lusso T της Ferrari έχει τον ήχο και τη δυναμική ισορροπία για να συναρπάσει, αλλά ως ταξιδιάρικο GT είναι λιγότερο πειστική.
Αυτή είναι η πρόσφατα ανανεωμένη και μάλλον άκομψα «ξαναβαφτισμένη» Ferrari FF, με νέο μικρότερο κινητήρα.
Πρόκειται περισσότερο για τη φθηνότερη και λιγότερο πολύπλοκη εναλλακτική στην τετρακίνητη V12 GTCLusso. Είναι η πρώτη φορά που η Ferrari προσφέρει δύο διαφορετικούς κινητήρες σε ένα αμάξωμα. Η πιο «προσιτή» GTC έχει τέσσερις κυλίνδρους και 90 ίππους λιγότερους και της λείπει και η εμπρός κίνηση της τετρακίνητης V12.
Από την άλλη όμως έχει δύο τουρμπίνες, με τα αντίστοιχα ιντεκούλερ και όλη την «υδραυλική» εγκατάσταση. Έτσι εξηγείται και το γεγονός πως είναι μόνο 55 κιλά ελαφρύτερη. Η κατανομή βάρους ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα έχει αλλάξει ελαφρώς, από το 47:53 στο 46:54, κάτι που ενδεχομένως προμηνύει και πιο διασκεδαστική οδική συμπεριφορά. Ειδικά αν το συνδυάσεις με το κέρδος των επιπλέον 7,5 kgm ροπής, η οποία πλέον φτάνει στα 77,5 kgm από τις 3.000 έως και τις 5.250 rpm. Επίσης, η Ferrari ισχυρίζεται ότι θα είναι 32% πιο οικονομική, ενώ και οι εκπομπές CO2 έχουν πέσει σημαντικά, από τα 350 στα 265 g/km.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ο Kimi μας δείχνει πώς πρέπει να οδηγείται μια Ferrari GTCLusso T [video]
H V8 GTC (αλήθεια διότι δεν είναι αυτή η επίσημη ονομασία του μοντέλου;) είναι επίσης και πιο φθηνή, αν και αυτό ελάχιστους απασχολεί, δεδομένου ότι ακόμα κι έτσι κοστίζει κοντά στις €300.000. Και αυτή είναι η αρχική τιμή, διότι υπάρχει και μία μεγάλη λίστα από επιπλέον εξοπλισμό που περιλαμβάνει πανοραμική γυάλινη οροφή, φωτισμένη περιμετρικά και πολλές ευκαιρίες να επιδείξετε τον πλούτο σας με την τοποθέτηση ανθρακονημάτινων επενδύσεων.
Παρόλα αυτά η ουσία της GTC παραμένει ίδια. Αυτές οι ασυνήθιστες αναλογίες του αμαξώματός της παρέχουν εντυπωσιακά καλούς χώρους για τέσσερις ενηλίκους, μία τρίτη, ηλεκτρικά ανοιγόμενη πόρτα, πίσω καθίσματα που διπλώνουν σε ποσοστό 40:20:40 και ένα αρκετά καλό σε μέγεθος πορτμπαγκάζ. Στο οπλοστάσιο που έχει ο οδηγός στη διάθεσή του περιλαμβάνεται η τετραδιεύθυνση, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό και το εκπληκτικό σύστημα side slip control, που ελέγχει την περιστροφή του αμαξώματος κατά το διαμήκη άξονα και ρυθμίζει το ποσοστό ολίσθησης των πίσω τροχών. Έχει επίσης υπέροχες 20άρες ζάντες από σφυρήλατο αλουμίνιο, τέλεια τοποθετημένα paddles και φυσικά το manettino από το οποίο μπορείς να αλλάξεις οδηγικά μενού, αλλά σε αυτό το μεγάλο GT δεν περιλαμβάνει ρύθμιση για πίστα.
Αν ανησυχούσατε μήπως η απουσία τεσσάρων κυλίνδρων, αφαιρούσε κάτι από τη δύναμη της GTC, κοιμηθείτε ήσυχοι. Φτάνει τα 100 km/h από στάση σε 3,5” (η V12 κάνει 3,4”) και τα 200 km/h σε 10,8”. Αρκετά γρήγορα για τους περισσότερους. Και επιπλέον δεν διαπιστώνεις ίχνος υστέρησης από τις τουρμπίνες. Κι αν υπήρχε κάπου πολύ χαμηλά στο στροφόμετρο, η προθυμία του V8 να στροφάρει και η εξαιρετική διάταξη των σχέσεων του 7τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, την εξαλείφουν εν τη γενέσει της. Οι αλλαγές επίσης είναι απολαυστικές. Τόσο τα κατεβάσματα που μπορούν να στείλουν τη βελόνα του στροφόμετρου στο Θεό όσο και τα ακαριαία ανεβάσματα. Κάποιες φορές μόνο, στην αυτόματη λειτουργία, το κιβώτιο παρουσιάζει μια μικρή υστέρηση στα kickdown, ακόμα κι όταν έχεις το manettino στη sport λειτουργία.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ 70 αγαπημένες μας Ferrari για τα 70 χρόνια της φίρμας
Μια αναμενόμενη θετική παρενέργεια της τοποθέτησης του ελαφρύτερου V8 και της πιο πισώβαρης κατανομής του βάρους είναι η μεγαλύτερη ευελιξία και η πιο άμεση απόκριση του εμπρός μέρους. Στην αρχή μάλιστα, το τιμόνι σου φαίνεται υπερβολικά νευρικό. Όσο όμως εξοικειώνεσαι μαζί του και όσο αυξάνεται η ταχύτητα σε δρόμους με στροφές, διαπιστώνεις πόσο εκπληκτικά μαγκώνει το εμπρός μέρος -κάτι στο οποίο βοηθά και η τετραδιεύθυνση- και πόσο απολαυστικά ακριβές είναι στο turn-in. Η πρόσφυση στους πίσω τροχούς είναι λιγότερη, αν πιέσεις ανυπόμονα. Το λαμπάκι του ESC θα αρχίσει να αναβοσβήνει επίμονα και το σύστημα θα κόψει αρκετή δύναμη, ειδικά αν πιέσεις υπερβολικά σε κλειστές στροφές.
Αν απενεργοποιήσεις το ESP θα απολαύσεις σίγουρα αυτή την αμεσότητα της ροπής που θα σε βγάλει με δύναμη και (αν η γωνία είναι σωστή) και με πλαγιολίσθηση από τη στροφή. Σε πιο ολισθηρά οδοστρώματα, η πλαγιολίσθηση γίνεται ο κανόνας και ορισμένες φορές τρομακτική.
Παρόλα αυτά είναι πολύ εύκολο να χτίσεις έναν απίστευτα απολαυστικό ρυθμό, με το αυτοκίνητο να εκτοξεύεται από την έξοδο της μιας στροφής προς την επόμενη. Σε τέτοιο βαθμό που αρχίζεις να αμφιβάλλεις για την αποτελεσματικότητα των φρένων, παρά το γεγονός ότι είναι θηριώδη και κάρμπον κεραμικά. Ποτέ δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης, αλλά θα μπορούσαν να είναι λίγο πιο άμεσα στο πρώτο πάτημα.
Θα πρέπει πάντως να έχετε και τα δύο χέρια στο τιμόνι, καθώς η GTC έχει την τάση να ακολουθεί την κλίση του δρόμου και θα πρέπει να είστε σε εγρήγορση ώστε να μη βρεθείτε ξαφνικά στην άκρη της ασφάλτου ή και έξω από αυτή... Με την ηλεκτρονική ανάρτηση ρυθμισμένη στην πιο μαλακή θέση, μερικές φορές θα διαπιστώσετε μια απρόσμενη τάση πλεύσης, η οποία πάντως αντιμετωπίζεται άμεσα αν ρυθμίσετε τη σκληρότητα στο sport από το κουμπί στο τιμόνι.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 488 Spider [video]
Να είστε σίγουροι ότι θα πιέζετε αυτά τα κουμπιά πολύ συχνά. Όχι μόνο για να ρυθμίζετε το αυτοκίνητο, αλλά και διότι τα ίδια τα κουμπιά χρειάζονται έντονη πίεση για να λειτουργήσουν. Αυτή η «παραξενιά» όμως είναι καλή. Δεν είναι και τόσο καλή ωστόσο η άνεση της GTC σε υψηλή ταχύτητα. Η πολύ σαγρέ επιφάνεια της autostrada ανέδειξε μια δυσκολία να διαχειριστεί με τον αναμενόμενο τρόπο τις ανωμαλίες του δρόμου και επιβεβαίωσε την τάση του αυτοκινήτου να ακολουθεί επακριβώς την κλίση του δρόμου. Και ο θόρυβος που έρχεται από την ανάρτηση και το δρόμο είναι αρκετός, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη δεδομένου του σπορ χαρακτήρα της GTC και των τεράστιων ελαστικών της.
Τα μοντέλα GT και GTC υποτίθεται ότι είναι σχετικά πρακτικά, πολιτισμένα αυτοκίνητα που καταπίνουν με ευκολία τα χιλιόμετρα και συνδυάζουν το αθλητικό παρουσιαστικό με τη σχεδιαστική εκλέπτυνση. Αυτή η Ferrari είναι αντάξια του ονόματός της στον τομέα της αμεσότητας της οδικής συμπεριφοράς, είναι αρκούντως άνετη για τους επιβάτες και σαφώς δημιουργεί αίσθηση με την τραβηγμένη προς τα πίσω καμπίνα της και το θεόρατο καπό της. Δεν θα λέγαμε ότι είναι το πιο κομψό GT που έχει δημιουργήσει η Ferrari, ούτε ότι εκμεταλλεύεται ιδανικά το τεράστιο μεταξόνιό της. Ο πολύ τραβηγμένος προς τα πίσω (εμπρός-κέντρο) V8 δείχνει παράξενα «μικρός» μέσα στο τεράστιο μηχανοστάσιο. Επίσης δεν αφήνει τον οδηγό της να χαλαρώσει, ακόμα και σε μεγάλα ταξίδια, με τον τρόπο που το κάνει μια Bentley Continental, το αυτοκίνητο που θεωρεί άμεσα ανταγωνιστικό το Maranello.
Αλλά η GTC4Lusso T δεν έχει ταίρι στον τομέα της οδηγικής απόλαυσης που μπορεί να προσφέρει στον οδηγό κυρίως, αλλά και σε ατρόμητους επιβάτες. Αν δεν τη θες μόνο για να σε μεταφέρει από το γραφείο στην έπαυλη ή στο σκάφος, αλλά επιζητάς το κάτι παραπάνω σε οδήγηση, είναι πραγματικά απολαυστική. Αν μάλιστα ήταν λίγο πιο μικρή σε διαστάσεις, είχε λίγο πιο κομψή σχεδίαση και ήταν λίγο πιο άνετη, πραγματικά θα ήταν το κορυφαίο GT αυτή τη στιγμή.
Πρόκειται περισσότερο για τη φθηνότερη και λιγότερο πολύπλοκη εναλλακτική στην τετρακίνητη V12 GTCLusso. Είναι η πρώτη φορά που η Ferrari προσφέρει δύο διαφορετικούς κινητήρες σε ένα αμάξωμα. Η πιο «προσιτή» GTC έχει τέσσερις κυλίνδρους και 90 ίππους λιγότερους και της λείπει και η εμπρός κίνηση της τετρακίνητης V12.
Από την άλλη όμως έχει δύο τουρμπίνες, με τα αντίστοιχα ιντεκούλερ και όλη την «υδραυλική» εγκατάσταση. Έτσι εξηγείται και το γεγονός πως είναι μόνο 55 κιλά ελαφρύτερη. Η κατανομή βάρους ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα έχει αλλάξει ελαφρώς, από το 47:53 στο 46:54, κάτι που ενδεχομένως προμηνύει και πιο διασκεδαστική οδική συμπεριφορά. Ειδικά αν το συνδυάσεις με το κέρδος των επιπλέον 7,5 kgm ροπής, η οποία πλέον φτάνει στα 77,5 kgm από τις 3.000 έως και τις 5.250 rpm. Επίσης, η Ferrari ισχυρίζεται ότι θα είναι 32% πιο οικονομική, ενώ και οι εκπομπές CO2 έχουν πέσει σημαντικά, από τα 350 στα 265 g/km.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ο Kimi μας δείχνει πώς πρέπει να οδηγείται μια Ferrari GTCLusso T [video]
H V8 GTC (αλήθεια διότι δεν είναι αυτή η επίσημη ονομασία του μοντέλου;) είναι επίσης και πιο φθηνή, αν και αυτό ελάχιστους απασχολεί, δεδομένου ότι ακόμα κι έτσι κοστίζει κοντά στις €300.000. Και αυτή είναι η αρχική τιμή, διότι υπάρχει και μία μεγάλη λίστα από επιπλέον εξοπλισμό που περιλαμβάνει πανοραμική γυάλινη οροφή, φωτισμένη περιμετρικά και πολλές ευκαιρίες να επιδείξετε τον πλούτο σας με την τοποθέτηση ανθρακονημάτινων επενδύσεων.
Παρόλα αυτά η ουσία της GTC παραμένει ίδια. Αυτές οι ασυνήθιστες αναλογίες του αμαξώματός της παρέχουν εντυπωσιακά καλούς χώρους για τέσσερις ενηλίκους, μία τρίτη, ηλεκτρικά ανοιγόμενη πόρτα, πίσω καθίσματα που διπλώνουν σε ποσοστό 40:20:40 και ένα αρκετά καλό σε μέγεθος πορτμπαγκάζ. Στο οπλοστάσιο που έχει ο οδηγός στη διάθεσή του περιλαμβάνεται η τετραδιεύθυνση, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό και το εκπληκτικό σύστημα side slip control, που ελέγχει την περιστροφή του αμαξώματος κατά το διαμήκη άξονα και ρυθμίζει το ποσοστό ολίσθησης των πίσω τροχών. Έχει επίσης υπέροχες 20άρες ζάντες από σφυρήλατο αλουμίνιο, τέλεια τοποθετημένα paddles και φυσικά το manettino από το οποίο μπορείς να αλλάξεις οδηγικά μενού, αλλά σε αυτό το μεγάλο GT δεν περιλαμβάνει ρύθμιση για πίστα.
Αν ανησυχούσατε μήπως η απουσία τεσσάρων κυλίνδρων, αφαιρούσε κάτι από τη δύναμη της GTC, κοιμηθείτε ήσυχοι. Φτάνει τα 100 km/h από στάση σε 3,5” (η V12 κάνει 3,4”) και τα 200 km/h σε 10,8”. Αρκετά γρήγορα για τους περισσότερους. Και επιπλέον δεν διαπιστώνεις ίχνος υστέρησης από τις τουρμπίνες. Κι αν υπήρχε κάπου πολύ χαμηλά στο στροφόμετρο, η προθυμία του V8 να στροφάρει και η εξαιρετική διάταξη των σχέσεων του 7τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, την εξαλείφουν εν τη γενέσει της. Οι αλλαγές επίσης είναι απολαυστικές. Τόσο τα κατεβάσματα που μπορούν να στείλουν τη βελόνα του στροφόμετρου στο Θεό όσο και τα ακαριαία ανεβάσματα. Κάποιες φορές μόνο, στην αυτόματη λειτουργία, το κιβώτιο παρουσιάζει μια μικρή υστέρηση στα kickdown, ακόμα κι όταν έχεις το manettino στη sport λειτουργία.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ 70 αγαπημένες μας Ferrari για τα 70 χρόνια της φίρμας
Μια αναμενόμενη θετική παρενέργεια της τοποθέτησης του ελαφρύτερου V8 και της πιο πισώβαρης κατανομής του βάρους είναι η μεγαλύτερη ευελιξία και η πιο άμεση απόκριση του εμπρός μέρους. Στην αρχή μάλιστα, το τιμόνι σου φαίνεται υπερβολικά νευρικό. Όσο όμως εξοικειώνεσαι μαζί του και όσο αυξάνεται η ταχύτητα σε δρόμους με στροφές, διαπιστώνεις πόσο εκπληκτικά μαγκώνει το εμπρός μέρος -κάτι στο οποίο βοηθά και η τετραδιεύθυνση- και πόσο απολαυστικά ακριβές είναι στο turn-in. Η πρόσφυση στους πίσω τροχούς είναι λιγότερη, αν πιέσεις ανυπόμονα. Το λαμπάκι του ESC θα αρχίσει να αναβοσβήνει επίμονα και το σύστημα θα κόψει αρκετή δύναμη, ειδικά αν πιέσεις υπερβολικά σε κλειστές στροφές.
Αν απενεργοποιήσεις το ESP θα απολαύσεις σίγουρα αυτή την αμεσότητα της ροπής που θα σε βγάλει με δύναμη και (αν η γωνία είναι σωστή) και με πλαγιολίσθηση από τη στροφή. Σε πιο ολισθηρά οδοστρώματα, η πλαγιολίσθηση γίνεται ο κανόνας και ορισμένες φορές τρομακτική.
Παρόλα αυτά είναι πολύ εύκολο να χτίσεις έναν απίστευτα απολαυστικό ρυθμό, με το αυτοκίνητο να εκτοξεύεται από την έξοδο της μιας στροφής προς την επόμενη. Σε τέτοιο βαθμό που αρχίζεις να αμφιβάλλεις για την αποτελεσματικότητα των φρένων, παρά το γεγονός ότι είναι θηριώδη και κάρμπον κεραμικά. Ποτέ δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης, αλλά θα μπορούσαν να είναι λίγο πιο άμεσα στο πρώτο πάτημα.
Θα πρέπει πάντως να έχετε και τα δύο χέρια στο τιμόνι, καθώς η GTC έχει την τάση να ακολουθεί την κλίση του δρόμου και θα πρέπει να είστε σε εγρήγορση ώστε να μη βρεθείτε ξαφνικά στην άκρη της ασφάλτου ή και έξω από αυτή... Με την ηλεκτρονική ανάρτηση ρυθμισμένη στην πιο μαλακή θέση, μερικές φορές θα διαπιστώσετε μια απρόσμενη τάση πλεύσης, η οποία πάντως αντιμετωπίζεται άμεσα αν ρυθμίσετε τη σκληρότητα στο sport από το κουμπί στο τιμόνι.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 488 Spider [video]
Να είστε σίγουροι ότι θα πιέζετε αυτά τα κουμπιά πολύ συχνά. Όχι μόνο για να ρυθμίζετε το αυτοκίνητο, αλλά και διότι τα ίδια τα κουμπιά χρειάζονται έντονη πίεση για να λειτουργήσουν. Αυτή η «παραξενιά» όμως είναι καλή. Δεν είναι και τόσο καλή ωστόσο η άνεση της GTC σε υψηλή ταχύτητα. Η πολύ σαγρέ επιφάνεια της autostrada ανέδειξε μια δυσκολία να διαχειριστεί με τον αναμενόμενο τρόπο τις ανωμαλίες του δρόμου και επιβεβαίωσε την τάση του αυτοκινήτου να ακολουθεί επακριβώς την κλίση του δρόμου. Και ο θόρυβος που έρχεται από την ανάρτηση και το δρόμο είναι αρκετός, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη δεδομένου του σπορ χαρακτήρα της GTC και των τεράστιων ελαστικών της.
Τα μοντέλα GT και GTC υποτίθεται ότι είναι σχετικά πρακτικά, πολιτισμένα αυτοκίνητα που καταπίνουν με ευκολία τα χιλιόμετρα και συνδυάζουν το αθλητικό παρουσιαστικό με τη σχεδιαστική εκλέπτυνση. Αυτή η Ferrari είναι αντάξια του ονόματός της στον τομέα της αμεσότητας της οδικής συμπεριφοράς, είναι αρκούντως άνετη για τους επιβάτες και σαφώς δημιουργεί αίσθηση με την τραβηγμένη προς τα πίσω καμπίνα της και το θεόρατο καπό της. Δεν θα λέγαμε ότι είναι το πιο κομψό GT που έχει δημιουργήσει η Ferrari, ούτε ότι εκμεταλλεύεται ιδανικά το τεράστιο μεταξόνιό της. Ο πολύ τραβηγμένος προς τα πίσω (εμπρός-κέντρο) V8 δείχνει παράξενα «μικρός» μέσα στο τεράστιο μηχανοστάσιο. Επίσης δεν αφήνει τον οδηγό της να χαλαρώσει, ακόμα και σε μεγάλα ταξίδια, με τον τρόπο που το κάνει μια Bentley Continental, το αυτοκίνητο που θεωρεί άμεσα ανταγωνιστικό το Maranello.
Αλλά η GTC4Lusso T δεν έχει ταίρι στον τομέα της οδηγικής απόλαυσης που μπορεί να προσφέρει στον οδηγό κυρίως, αλλά και σε ατρόμητους επιβάτες. Αν δεν τη θες μόνο για να σε μεταφέρει από το γραφείο στην έπαυλη ή στο σκάφος, αλλά επιζητάς το κάτι παραπάνω σε οδήγηση, είναι πραγματικά απολαυστική. Αν μάλιστα ήταν λίγο πιο μικρή σε διαστάσεις, είχε λίγο πιο κομψή σχεδίαση και ήταν λίγο πιο άνετη, πραγματικά θα ήταν το κορυφαίο GT αυτή τη στιγμή.
Τι λέει το Autocar
Σε αυτό το αποκλειστικό κλαμπ των υπερπολυτελών και πανάκριβων GT η Ferrari GTC4Lusso T είναι μάλλον το πιο οδηγοκεντρικό. Υστερεί σε άνεση και ποιότητα κύλισης, αλλά είναι Ferrari, άρα χρειάζεται και ο απαραίτητος συμβιβασμός.
Τιμή Από €290.000 (εκτιμώμενη)
Τιμή Από €290.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 3.855 cc, V8, 24v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο, 610 PS/7.500 rpm, 77,5 kgm/3.000-5.250 rpm, αυτόματο 7άρι κιβώτιο, κίνηση στους πίσω τροχούς.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,5”
Τελική ταχύτητα 320 km/h
Μέση κατανάλωση 11,6lt/100 km
Εκπομπές CO2 265 g/km
Διαστάσεις 4.922 x 1.980 x 1.3983 mm
Πορτμπαγκάζ 450 lt
Βάρος 1.865 kg
Τιμές κατασκευαστή
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
