Η έκθεση της McLaren στη Γενεύη συστεγάζεται με τη Range Rover, την Jaguar και τη Volvo. Δεν ξέρω αν έτυχε τη συγκεκριμένη μέρα ή αν μπήκα από λάθος πόρτα, πάντως μπροστά μου έχω μόνο Evoque, Range Sport, F-type…

Ρωτώ στη ρεσεψιόν αν πράγματι μπήκα στην έκθεση της McLaren κι αμέσως ειδοποιεί δύο πωλητές που έρχονται χαμογελαστοί, κουστουμαρισμένοι, έτοιμοι να με οδηγήσουν στην τέλεια αγορά.

Τους εξηγώ ότι είμαι απλώς ένας δημοσιογράφος που ήρθα να πάρω ένα αυτοκίνητο για λίγο. Απογοητεύονται κάπως, αλλά δεν μου παίρνουν πίσω τον πολύ καλό καφέ που μόλις μου είχαν προσφέρει.

Η 650S που με περιμένει ακριβώς απ’ έξω είναι Spyder, δεξιοτίμονη, βαμμένη σε ένα πορτοκαλί πολύ πιο φανταχτερό από το τυπικό της McLaren. Αυτό της 12C που είχαμε οδηγήσει πέρσι, αν θυμάστε. Δεν είναι αυτό το αυτοκίνητο «μου» για το τριήμερο. Για να μην τρέχω με ταξί, τρένα ή λεωφορεία, η ευγενέστατη και εξυπηρετική Amel του γραφείου Τύπου μου την παραχώρησε για να πάω ως το Montreaux. Ένα κοσμοπολίτικο παραθεριστικό θέρετρο στην άλλη άκρη της λίμνης, καμιά 100στή χιλιόμετρα μακριά.

Εκεί, στο πολυτελές Montreaux Palace, όπου αναζωογονείται ο βαθύς πλούτος της Ευρώπης, θα συναντήσω την Amel, θα εξηγήσουμε μαζί στον παρκαδόρο ότι δεν θέλω και δεν μπορώ να κάνω check-in, και ότι απλώς ένα αυτοκίνητο θα πάρω και θα φύγω.

Αντιθέσεις… Ή αλλιώς, στιγμές από τη ζωή ενός δημοσιογράφου περιοδικού αυτοκινήτου.

Παραγγελία
Στη McLaren μελέτησαν κάθε αρνητικό σχόλιο που ειπώθηκε ή γράφτηκε για την 12C. Αξιοποιώντας την εμπειρία από την P1 προχώρησαν σε μια σειρά βελτιώσεων, το εύρος και η βαρύτητα των οποίων δικαιολογούσαν ένα ξεχωριστό όνομα.

Αν την είχα παραγγείλει ακριβώς έτσι θα ήταν. Σε αυτό το μπλε χρώμα του λανσαρίσματος. Κουπέ, φυσικά. Με τις επενδύσεις αλκαντάρα και όλο το έξτρα κοστούμι κάρμπον για το εσωτερικό. Κι αυτά τα αγωνιστικά καθίσματα που εξοικονομούν ούτε λίγο ούτε πολύ… 15 kg σε σχέση με τα συμβατικά ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα.

Το έργο της McLaren ήταν εξαιρετικά δύσκολο. Διότι η 12C δεν είχε χτυπητά ελαττώματα. Αν κάτι έλειπε, ήταν η συναισθηματική φόρτιση που προκαλεί μια Ferrari, για πολλούς λόγους –άλλους κατανοητούς και άλλους ανεξήγητους.

Αφήνω γρήγορα πίσω μου τη λίμνη και ανηφορίζω για το Mont Blanc και το ομώνυμο τούνελ. Από τη μια φουρκέτα ως την άλλη η θερμοκρασία καταποντίζεται. Από τους 16 είμαστε στους 3 και ένα λεπτό στρώμα χιονιού έχει αρχίσει να οριοθετεί το πλάτος του δρόμου. Χειμωνιάτικο σκηνικό,  Μάη μήνα…

Ο δρόμος υγρός, η άσφαλτος σε πολλά σημεία σπασμένη, αλλά η δύναμη περνά στο δρόμο χωρίς δράματα. Εξελίσσοντας νέο software για την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, εκτός από την πιο σπορ συμπεριφορά στην πίστα και τον καλύτερο έλεγχο του βάρους, είχαν κατά νου και αυτές τις συνθήκες.

Η 650S δεν είναι η αντίστοιχη Ferrari 458 Speciale της McLaren. Εξελίχθηκε έτσι ώστε να είναι ταχύτερη και πιο συναρπαστική από την 12C, χωρίς τον παραμικρό συμβιβασμό στην άνεση, στην πολυτέλεια και στην ικανότητά της να ταξιδεύει. Πλέον το σύστημα πλοήγησης περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό, μαζί με το αναβαθμισμένο ηχοσύστημα. Και η κολόνα του τιμονιού ρυθμίζεται ηλεκτρικά, διότι μόνο έτσι θα μπορούσαν να βάλουν ένα αυτόματο σύστημα εύκολης εισόδου εξόδου στο κόκπιτ.

Τα μονοκόμματα μπάκετ έχουν απρόσμενα «ταξιδιάρικη» άνεση. Εκτός της ασύγκριτα καλύτερης στήριξης, είναι χαμηλότερα τοποθετημένα και αφήνουν περισσότερο χώρο για το κεφάλι και τα πόδια.

Τα 11,5 χιλιόμετρα της σήραγγας μας φέρνουν σε άλλη χώρα και… άλλη εποχή. Στην κοιλάδα της Aosta έχει φτάσει η άνοιξη. Το μαλακό φως του απογευματινού ήλιου αναδεικνύει τα χρώματα της ιταλικής φύσης. Η διαδρομή που φιδοσέρνεται ανάμεσα σε μικρά χωριά με έντονη τουριστική ζωή τους μήνες που δουλεύουν τα χιονοδρομικά κέντρα έχει αρκετό οδηγικό ενδιαφέρον.

Προσωπικότητα
Ο ήλιος έχει πια χαμηλώσει, περνά πλέον από την χαμηλή οροφή και με στραβώνει. Το απόθεμα δύναμης μοιάζει ανεξάντλητο. Αφήνω στο ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη την πρωτοβουλία και χαϊδεύω το γκάζι. Δεν βιάζομαι να το καρφώσω στο πάτωμα. Απολαμβάνω τη διαδρομή, το αυτοκίνητο, τη στιγμή…

Έχουμε χρόνο, ένα ολόκληρο Σαββατοκύριακο, μέχρι την Δευτέρα το μεσημέρι. Ασυνήθιστα πολύς για την αξία του αυτοκινήτου, το οποίο μάλιστα σου παραχωρεί μια εταιρεία που δεν έχει καν αντιπροσωπεία στην Ελλάδα, με μόνο διαπιστευτήριο τη δουλειά μας. Όπως αυτή εκτίθεται στις σελίδες του περιοδικού, στο www.drive.gr και στο κανάλι μας στο Youtube. Πίσω στην Ελλάδα, πρέπει να απαντήσεις σε πολύ περισσότερες ερωτήσεις για να οδηγήσεις Audi S1. Και πάλι παίζεται…

Ανοίγω λίγο το βήμα, ίσα να πλημμυρίσει η ανάσα του Μ838Τ την καμπίνα. Ακούγεται πιο μελωδικός, από όσο μπορώ να θυμηθώ. Λιγότερο τούρμπο, περισσότερο «μέταλλο». Ο ήχος έρχεται από πιο βαθιά.

Έχω πια κατηφορίσει αρκετά, σχεδόν μυρίζω την αύρα της Μεσογείου. Αυτές οι λίγες ώρες ύπνου το πρωί ήταν ευεργετικές, αφού ακόμη τα βλέφαρα δεν έχουν αρχίσει να βαραίνουν.

Η 650S ρολάρει προς το Μονακό με 160-170 km/h και μέση κατανάλωση 13 lt/100 km. Όπως τα καλύτερα GT, χάρη στο μικρό βάρος, μόλις 1.330 kg, στη μελετημένη αεροδυναμική και στη μακριά 7η. Αυτές που απλώνονται τώρα μπροστά μου είναι οι τελευταίες πραγματικά μεγάλες ευθείες, αφού το επόμενο διήμερο θα κινηθούμε αποκλειστικά σε ορεινές διαδρομές. Η ώρα έχει φτάσει…

Ο κινητήρας είναι κατά βάση ο ίδιος με της 12C. Αλουμινένιος V8 90 μοιρών, με ξηρό κάρτερ, σχέση συμπίεσης 8,7:1 και βάρος 199 kg. Σχεδιασμένος από τη McLaren και κατασκευασμένος από τη Ricardo. Για την 650S εξέλιξαν νέες κεφαλές, με διαφορετικές βαλβίδες εξαγωγής και πιο άγριο χρονισμό. Χρησιμοποίησαν επίσης ισχυρότερα πιστόνια. Αναπρογραμματίζοντας τον εγκέφαλο, έβγαλαν 25 PS επιπλέον αγγίζοντας τους 650 στις 7.250 rpm. Η ροπή αυξήθηκε επίσης από τα 61 στα 69 kgm και αποδίδεται σταθερά από τις 3.000 ως τις 6.000 rpm.

Το γκάζι στην 650S έχει πολύ περισσότερο βάθος. Η αίσθηση, όταν τελικά βρεις το χώρο να καρφώσεις το πεντάλ στο πάτωμα, θυμίζει εκείνα τα τελευταία λίγα δευτερόλεπτα πριν τη λιποθυμία. Μια γλυκιά ζάλη που όσο κι αν προσπαθείς με όλες σου τις δυνάμεις είναι αδύνατο να της αντισταθείς. Ξαφνικά, όλα σβήνουν…

Γλιστράς στο κενό, ταξιδεύεις στη δίνη του αέρα που συμπιέζεται στην εισαγωγή από τα δύο μεγάλα τούρμπο και ξυπνάς κάπου αλλού. Χιλιόμετρα μακριά, χωρίς να μπορείς να θυμηθείς ό,τι έχει μεσολαβήσει. Η McLaren ανακοινώνει ξερό 3άρι για τα 100 km/h από στάση. Για τα 200 km/h απαιτούνται μόλις 8,4”, δηλαδή 0,4” κάτω σε σχέση με την 12C και 0,7” από τη Speciale.

Οι 25-30 ίπποι στους 600+ είναι συνήθως ψύλλος στα άχυρα. Στην προκειμένη περίπτωση όμως, η διαφορά είναι απολύτως ξεκάθαρη. Η αίσθηση επιβεβαιώνει τους αριθμούς. Και το αντίστροφο. Η δύναμη και η διάρκεια της ώθησης θα δικαιολογούσαν τουλάχιστον άλλους 50 ίππους στο φύλλο των τεχνικών χαρακτηριστικών. Πέρα από τους αριθμούς, ο άγριος χρονισμός και οι επεμβάσεις στην ηλεκτρονική διαχείριση έχουν προσθέσει ένταση ψηλά, ή αλλιώς… προσωπικότητα.

Η ένδειξη απώλειας πίεσης στο εμπρός δεξί λάστιχο, στα… 307 km/h, αποτελειώνει τα λιγοστά ψυχικά αποθέματά μου. Τουλάχιστον δεν έχει κόφτη στα 240 km/h, όπως πέρσι η 12C. Μόλις η ταχύτητα πέφτει κάτω από τα 280 km/h η ένδειξη σβήνει. Είχα παρατηρήσει μια μικρή αζυγοσταθμία από την αρχή του ταξιδιού, ασήμαντη θεωρούσα. Στα 300 + km/h προφανώς τρέλανε τον αισθητήρα. Τις επόμενες μέρες και μέχρι να επιστρέψω το αυτοκίνητο αυτό το πρόβλημα δεν θα με απασχολήσει ξανά.

Φτάνοντας στη Νίκαια λίγο πριν τα μεσάνυχτα, επαναλαμβάνεται το γνωστό σκηνικό. Η McLaren γίνεται talk of the town. Σύντομα σχηματίζεται μια ουρά που ακολουθεί την ενεργή κάρμπον αεροτομή. Σαν σκυταλοδρομία, από το ένα τετράγωνο στο άλλο κάποιοι φεύγουν και δίνουν την θέση τους σε άλλους. Πιο επίμονη εκείνη η μαυρισμένη έτοιμη για όλα σαραντάρα με την λευκή SLK που ούρλιαζε cazzo macchina, cazzo macchina…

Επιστροφή στον τόπο του εγκλήματος
Φαίνεται ότι στη Γαλλία όπως και στην Ελλάδα κανείς δεν δούλεψε αυτή την Παρασκευή, μεταξύ Πρωτομαγιάς και Σαββατοκύριακου. Τροχόσπιτα, ποδηλάτες, κονβόι μοτοσικλετιστών, μέχρι και καβαλάρηδες με άλογα έχουν πάρει τα βουνά. Ανάμεσά τους και εμείς.

Ακριβώς ένα χρόνο αργότερα, ξεκινάμε και πάλι από την Grasse, την αρχή της Route Napoléon. Αλλά αυτή τη φορά δεν θα πάμε ως το τέλος. Λίγο μετά την Castellane, εκεί που ουσιαστικά τελειώνει το πιο ενδιαφέρον κομμάτι, θα πάρουμε τον Ν202 που περνά έξω από το La Bollene, τερματισμό της θρυλικής ειδικής Turini του Rally Monte Carlo και καταλήγει στη Νίκαια.

Μια ασφάλτινη κορδέλα περίτεχνα μπερδεμένη γύρω από πανέμορφα καστροχώρια, χτισμένα στις κορφές κοφτών βράχων, σαν ξεχασμένα σκηνικά από επικές ταινίες εποχής. Δεν θα τη βρείτε σε καμιά από τις λίστες των κλισέ 10, 20 ή 50 καλύτερων διαδρομών της Ευρώπης που κυκλοφορούν στο διαδίκτυο.

Φαίνεται για τους συγγραφείς των τουριστικών οδηγών του είδους, η ιστορικότητα της Route Napoléon βαραίνει περισσότερο από την ομορφιά του φυσικού τοπίου και το ενδιαφέρον της χάραξης. Από την άλλη, καλύτερα για εμάς αφού η κίνηση είναι κάπως πιο ελαφριά.

Γρήγορα κομμάτια εναλλάσσονται με στεναδούρια που χάνονται μέσα σε ανήλιαγα φαράγγια, σωστές συμπληγάδες. Ο ήχος αντιλαλεί στα βράχια προσθέτοντας δράμα στο οργισμένο ξέσπασμα της αστείρευτης δύναμης. Η συναισθηματική φόρτιση, το απόλυτο ζητούμενο για την 650S κάνει build-up. Το νέο πιο επιθετικό software του σασμάν συμβάλλει σε αυτό.

Στο πρόγραμμα Track, οι αλλαγές είναι πιο βίαιες και το φρένο του κινητήρα στο κατέβασμα πιο έντονο. Ο «έξυπνος» εγκέφαλος παρακολουθεί το οδηγικό στιλ και προσαρμόζει αναλόγως τη λειτουργία. Όταν απλώς ρολάρεις, η μετάβαση από τη μια σχέση στην άλλη γλυκαίνει ακόμη κι αν έχεις ξεχάσει να γυρίσεις στο Sport ή στο Normal το διακόπτη του Active Panel που ελέγχει τον κινητήρα και το κιβώτιο.

Ο σταθμάρχης μια μικρής σιδηροδρομικής διάβασης, ένας εύσωμος ηλικιωμένος με παχύ μουστάκι τρέχει με τις παντόφλες πάνω από τα φουντωμένα χορτάρια της αυλής του. Κρατά στιλό και χαρτί στο χέρι, προφανώς για να σημειώσει την πινακίδα και να μας «δώσει» στην αστυνομία. Μασούσε μια μεγάλη μπουκιά.

Φωτογραφίζουμε στην επόμενη στροφή, μια γρήγορη ανηφορική αριστερή μετά το γεφυράκι και προφανώς τον σηκώσαμε από το μεσημεριανό τραπέζι.

Το νέο αμάξωμα παράγει 40% περισσότερο downforce. Αυτό υποχρέωσε τους μηχανικούς να εξελίξουν περαιτέρω την ενεργητική ανάρτηση που παραμένει ίδια στη βασική διάταξή της. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ είναι συνδεδεμένα σε υδραυλικό κύκλωμα. Ο εγκέφαλος παρακολουθεί την κίνηση του αυτοκινήτου διαρκώς και στέλνει πίεση στο αμορτισέρ του τροχού που πρόκειται να φορτιστεί, εξουδετερώνοντας έτσι την κλίση. Όταν δεν υπάρχει πλευρικό φορτίο, η άρθρωση των διπλών ψαλιδιών κάθε τροχού είναι τελείως ανεξάρτητη αφού δεν υπάρχουν αντιστρεπτικές.

Εκτός από το όποιο όφελος σε άνεση, οι μηχανικοί της McLaren με αυτό τον τρόπο πετυχαίνουν καλύτερο έλεγχο της επαφής του πέλματος του ελαστικού με το δρόμο. Το λογισμικό που ελέγχει όλο το σύστημα και τα αμορτισέρ είναι καινούργιo. Όπως και τα ελατήρια, σκληρότερα κατά 22% εμπρός και 37% πίσω.

Η ικανότητά της να βάζει τη δύναμη στην κατσαρή άσφαλτο είναι μοναδική. Βλέπεις πού πας να την ρίξεις, δαγκώνεσαι, αλλά είναι αργά να φρενάρεις. Την πετάς όπως όπως κι αυτή σιδερώνει τη γραμμή της, περνώντας με εκπληκτική αυτοπεποίθηση. Δεν αναπηδά, δεν δαγκώνει όταν ξαναπεράσεις στο γκάζι. Σύμφωνα με τους μηχανικούς, ένα ελεγχόμενο διαφορικό θα έκανε δυσκολότερο τον έλεγχο σε τέτοιο τερέν.

Ζήτησαν από την Pirelli νέα λάστιχα με σκληρότερα πλαϊνά για πιο αιχμηρή απόκριση και περισσότερη ακρίβεια στο turn-in. Η αναθεωρημένη γεωμετρία του μπροστινού συστήματος, η νέα κολόνα του τιμονιού και κυρίως η βελτιωμένη αεροδυναμική του εμπρός μέρους υπηρετούν τον ίδιο σκοπό.

Στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, σπάνια χρειάζεται να πάρεις τα χέρια από τις λαβές του τιμονιού. Με μικρές κινήσεις των καρπών, σημαδεύει εκεί ακριβώς που κοιτάζεις. Στα χιλιόμετρα αυτά, δεν επιτρέπεται να πάρεις το βλέμμα σου από το apex. Η ανάρτηση ελέγχει ιδανικά τα μόλις 1.330 kg και εξουδετερώνει την μεταφορά βάρους, μαζί και την αδράνεια στην είσοδο.

Στην ουσία, πλανάρει πάνω σε ένα λεπτό φιλμ που χωρίζει την πρόσφυση από την απώλειά της.

Με τη Speciale, θα πέρναγες νωρίς στο γκάζι και θα έγραφες μια γλυκιά υπερστροφική τροχιά ως την έξοδο. Με την 650S δύσκολα μπορείς να κάνεις το ίδιο. Αυτό το λίγο lag του μοτέρ και το ελεύθερο διαφορικό δεν σε βοηθούν να την τοποθετήσεις υπερστροφικά πριν την κορυφή. Στην έξοδο θα γυρίσει, αλλά και πάλι χρειάζεται περισσότερο χώρο.

Τα κεραμικά φρένα είναι βασικός εξοπλισμός της 650S. Η λειτουργία τους είναι πολύ διαφορετική σε σχέση με αυτή της Ferrari. Ενώ στο Maranello προσπαθούν να κάνουν το πεντάλ όσο γίνεται πιο συμβατικό και οικείο στον οποιονδήποτε, στο Woking διατηρούν τη στυφή αγωνιστική αίσθηση. Είναι βαρύ και όχι ιδιαίτερα γραμμικό, ειδικά όσο τα υλικά τριβής είναι κρύα.

Πρέπει να αγνοήσεις ένα δυο εκατοστά νεκρής διαδρομής και να πιέσεις με δύναμη, για να νιώσεις τις θηριώδεις 6πίστονες να κόβουν κομμάτια από τους δίσκους. Κι όσο περισσότερο πιέζεις και αυξάνεται η θερμοκρασία, τόσο η απόδοσή τους βελτιώνεται. Σε δημόσιο δρόμο, είναι πρακτικά αδύνατο να περάσεις στην άλλη πλευρά, να τα υπερθερμάνεις δηλαδή και να τα φέρεις σε δύσκολη θέση. Προσπάθησα οδηγώντας ορμητικά ως και αδέξια, αλλά χωρίς αποτέλεσμα.

Στις γρήγορες καμπές, το κράτημα σοκάρει. Το Brake Steer φρενάρει τον πίσω εσωτερικό τροχό από τις πρώτες κιόλας μοίρες γωνίας του τιμονιού και δίνει στο πλαίσιο την τάση να κλείσει προς το στόχο. Χρειάζεται χρόνος και αποφασιστικότητα για να αρχίσεις σταδιακά να ξεχειλώνεις το όριό σου και να αγγίξεις κάποια στιγμή το δικό της. Μπορείς να καυχιέσαι ότι πλησίασες μόνο όταν σχηματιστούν στη λεκάνη σου οι μελανιές-παράσημα από το μπάκετ.

Δύσκολα θα βρεις το κουράγιο να σπάσεις το όριο σε μια παρατεταμένη με σκασμένη 3η ή γεμάτη 4η, αλλά νομοτελειακά, αργά ή γρήγορα θα έρθει αυτή η στιγμή. Εκείνη την ώρα δύσκολα θα κρατήσεις την ψυχραιμία σου.

Αργότερα, αφού ξεπεράσεις το σοκ κι αρχίσεις να αποκωδικοποιείς σε super slow motion ένα ένα τα καρέ που πέρασαν σε ρυθμό fast forward μπροστά από τα μάτια σου, θα θυμηθείς ότι ένιωσες να περιστρέφεται γύρω από τον εμπρός εσωτερικό τροχό και να ισορροπεί με μαεστρία σε μια μετρημένη πλαγιολίσθηση. Με θετικό πάντα τιμόνι και το ψηφιακό ταχύμετρο να γράφει κάτι μεταξύ 160 και 170 km/h. Θα μετανιώσεις για το θάρρος σου, αλλά δεν έχεις κάθε μέρα την ευκαιρία να ζήσεις από μέσα τις λίγες εκείνες στιγμές που ένα καθαρόαιμο συναντά το λόγο της ύπαρξής του.

Και του χρόνου
Το πρωί της Δευτέρας εξαντλήσαμε κάθε χρονικό όριο για την επιστροφή της, αφού όλοι θέλαμε… λίγο ακόμη. Αυτή τη φορά η παράδοση δεν έγινε στην έκθεση, απέναντι από το Grimaldi Forum, αλλά στο επίσημο συνεργείο, στο La Turbie, πάνω από το Μονακό.

Δεν χρειάζεται GPS για να το βρεις. Θα το καταλάβεις από τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε τέσσερις τροχούς που είναι πεταμένα στον ήλιο, σε ένα μικρό δρομάκι που με το ζόρι χωρούν δύο αυτοκίνητα αν διασταυρωθούν. Έβγαλα μια φωτογραφία την κόκκινη Testarossa και την Rolls Drophead ακριβώς μπροστά της. Την πρώτη διότι την λατρεύω, την δεύτερη διότι τη σιχαίνομαι.

Ανανεώσαμε το ραντεβού μας για τον Μάιο του 2015, αφού σύμφωνα με το 4ετές πλάνο που είχε παρουσιαστεί πέρσι, η εταιρεία θα φέρνει στην αγορά ένα καινούργιο αυτοκίνητο κάθε χρόνο.

Για το 2014, οι πληροφορίες έκαναν λόγο για ένα μικρότερο μοντέλο που θα ερχόταν για να ανταγωνιστεί την 911 Turbo. Όμως ύστερα από την P1, ο Ron Dennis έδωσε προτεραιότητα στην αναβάθμιση του αυτοκινήτου που αποτελεί την ραχοκοκαλιά της McLaren Automotive. H 12C δεν ήταν καλύτερη από την Ferrari 458. Και στο Woking δεν συμβιβάζονται με τη δεύτερη θέση.

H McLaren 650S με μια ματιά
Κυβισμός 3.799 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8 90 μοιρών/32, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάμετρος x διαδρομή 93 x 69,9 mm
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, δύο τούρμπο
Σχέση συμπίεσης 8,7:1
Ισχύς 650 PS @ 7.250 rpm
Ροπή 69,1 kgm @ 3.000 – 6.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,0”
0-200 km/h 8,4”
0-1000 m 18,9” @ 281 km/h
Τελική ταχύτητα 333 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, ελεύθερο διαφορικό με EDL/ημιαυτόματο SSG διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ συνδεδεμένα σε υδραυλικό κύκλωμα υψηλής πίεσης, χωρίς αντιστρεπτική
Φρένα εμπρός Κεραμικά αεριζόμενα δισκόφρενα 394 x 36 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Κεραμικά αεριζόμενα δισκόφρενα 380 x 34 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.512 x 2.093 x 1.199 mm
Μεταξόνιο 2.670 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.656/1583 mm
Λάστιχα εμπρός-πίσω 235/35 R19 – 305/30 R20
Βάρος 1.330 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή