Η σημερινή μέρα ξεκίνησε στις 07:10, στα περίχωρα της Bologna. Είχα ανοίξει τα μάτια μου αρκετά πριν χτυπήσει το ξυπνητήρι, αν είχα κοιμηθεί καθόλου.

Το ραντεβού είχε κλειστεί για τις 09:00, στον αριθμό 12 της Via Modena, εκεί που βρίσκεται το εργοστάσιο της Lamborghini από τo 1963. Σήμερα, με τα κεφάλαια της Audi, η εταιρεία περνά την καλύτερη ίσως φάση της 50χρονης ιστορίας της.

Κι αυτό φαίνεται ξεκάθαρα. Στα αυτοκίνητα φυσικά, στις εγκαταστάσεις που έχουν επεκταθεί και εκσυγχρονιστεί, στους ίδιους τους ανθρώπους. Στους απλούς εργαζόμενους, όπως η όμορφη Ελληνίδα με το κωδικό όνομα «Μαρία», αφού κανείς μας δεν ρώτησε το πραγματικό της, που μας υποδέχτηκε στη ρεσεψιόν του κεντρικού κτιρίου.

Ένα όνομα, μια ιστορία
Το νέο δημιούργημα της Sant’ Agata δανείζεται το όνομά του από έναν ταύρο που βραβεύτηκε για την γενναιότητά του σε μια μάχη στην αρένα της Σαραγόσα, το 1993. Αν και οι Lamborghini συνηθίζεται να αναφέρονται ως θηλυκά, αντικρίζοντάς την και μόνο, ο ταύρος δεν θα μπορούσε παρά να δώσει την συγκατάθεσή του.

Κατά καιρούς, οι δημοσιογράφοι έχουμε χρησιμοποιήσει την παρομοίωση με το βομβαρδιστικό Stealth F117 για διάφορα αυτοκίνητα. Είναι ίσως κλισέ, όμως δεν μπορώ να σκεφτώ τίποτα από τον κόσμο των τεσσάρων τροχών που να πλησιάζει περισσότερο από την Aventador, ειδικά σε αυτό το μαύρο χρώμα. Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στην ιδιότητα του βομβαρδιστικού, διότι κατά τα άλλα μόνο απαρατήρητη δεν περνά από κάθε είδους ραντάρ. Με πλάτος που ξεπερνά κατά τρία εκατοστά τα δύο μέτρα, η παρουσία της γεμίζει ασφυκτικά το χώρο και κάνει οτιδήποτε στέκεται δίπλα της να μοιάζει λίγο. Ακόμη κι αυτή την Gallardo Performante.

Η ομορφιά είναι κάτι υποκειμενικό, ωστόσο στην περίπτωσή μας δεν μπορείς παρά να υποκλιθείς. Το σχήμα της είναι αιχμηρό, σαν να χαράχτηκε με ξυράφι παρά να σχεδιάστηκε με μολύβι. Ειδικά αυτή η πλαϊνή γραμμή, που ξεκινά πίσω από το θόλο του εμπρός τροχού, όπως στην Diablo, και μοιάζει να μην τελειώνει πουθενά. Δεν έχει την ρομαντική γοητεία της Ferrari F12 Berlinetta με τις κλασικές αναλογίες. Φαίνεται να έχει έρθει από το αύριο ή να δραπέτευσε από ταινία επιστημονικής φαντασίας.

Tα φώτα LED, οι διπλοί πλευρικοί αεραγωγοί και τα εξαγωνικά μοτίβα στην ουρά ήδη αντιγράφονται κάπου στο σύμπαν από τους σχεδιαστές του Star Trek του 2050.

Κοιτώντας από κοντά δεν βρίσκεις ψεγάδι στην ποιότητα κατασκευής του αμαξώματος από ανθρακονήματα. Όμως δεν έχεις εκείνη την αίσθηση του πανάκριβου χειροποίητου κοσμήματος που βγάζει η Pagani σε κάθε λεπτομέρεια. Είναι ξεκάθαρο ότι η Huayra φτιάχνεται σε ένα μικρό ατελιέ ενώ ετούτη σε κανονικό εργοστάσιο, έστω και αν αρκετά πράγματα γίνονται ακόμη στο χέρι.

Σε μια αυθεντική Lamborghini, από αυτές που οι πόρτες ανοίγουν σαν ψαλίδι, το μπες βγες είναι μια πραγματική ιεροτελεστία, μια παράσταση που πρέπει να απολαύσουν όλοι. Εσύ που έχεις την τύχη να κρατάς το κλειδί της στο χέρι, έστω για μερικές ώρες, και όλοι αυτοί που συνωστίζονται γύρω της, συνοδεύοντας εκφράσεις θαυμασμού με κατάρες, διότι το κλειδί δεν είναι στο δικό τους χέρι.

Η αλήθεια είναι ότι το «μπες» ήταν αρκετά πιο εύκολο απ’ ό,τι φανταζόμουν. Και απείρως ευκολότερο σε σχέση με την Diablo, παρότι τότε που την οδήγησα ήμουν σχεδόν δέκα χρόνια νεότερος. Το «βγες», αν όχι δύσκολο, σίγουρα τσαλακώνει το αγέρωχο στιλ σου αν η ζυγαριά γράφει 120+ kg. Να μια καλή δικαιολογία για να μην βγω ποτέ από εδώ μέσα.

Δεν θα ήταν άλλωστε υπερβολή αν χαρακτήριζα αυτό το κόκπιτ το καλύτερο στον κόσμο. Το φινίρισμα κάθε επιφάνειας είναι σχολαστικά προσεγμένο. Υλικά οικεία ανέκαθεν στους τεχνίτες του εργοστασίου της Sant’ Agata συνδυάζονται με προηγμένα ψηφιακά γκάτζετ. Μπροστά μου, αντί για τον κλασικό πίνακα οργάνων έχω μια μεγάλη οθόνη TFT, με υπέροχα γραφικά σε αναλογικά μοτίβα.

Αριστερά και δεξιά προβάλλονται πληροφορίες από το trip computer και το σύστημα πλοήγησης. Στο κέντρο, προτιμώ μεγάλο το στροφόμετρο με βελόνα και μέσα του το ψηφιακό ταχύμετρο, παρά το αντίθετο.

Πιάνω το μικρό τιμόνι από τις λαβές και δοκιμάζω τα μεγάλα επιτέλους paddles, που είναι σταθερά βιδωμένα στην κολόνα. Το βλέμμα αγγίζει την έντονα κεκλιμένη κονσόλα, φετίχ της φίρμας από την εποχή της Diablo. Η εργονομία είναι «γερμανική» και γι’ αυτό οικεία, η αισθητική όμως 100% ιταλική.

Τον ταύρο από τα κέρατα
Το κουμπί εκκίνησης του V12 κρύβεται κάτω από το κόκκινο κάλυμμα αεροπορικού τύπου που υπάρχει εκεί ως μια τελευταία υπενθύμιση ότι αυτό που πας να κάνεις είναι κάτι πολύ σοβαρό. Το θηρίο ξυπνά τρομαγμένο σαν από κακό όνειρο, με έναν σπαραχτικό βαθύ βρυχηθμό που προκαλεί δέος.

Οτιδήποτε αφορά σε αυτό τον κινητήρα είναι εξωτικό ή ακραίο. Όπως τα κράματα ελαφρών μετάλλων που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή του και οι εξεζητημένες μέθοδοι σκλήρυνσής τους. Η χωρητικότητα των 6.498 cc και η απόδοση των 700 PS και 70,3 kgm. Τα 25 λίτρα ψυκτικού και τα 13 λιπαντικού που απαιτούνται για τη λειτουργία του.

Και πάνω από όλα, ο ήχος. Περιγράφει γλαφυρά την καμπύλη απόδοσης, εντείνει την αίσθηση της επιτάχυνσης, όπως θα διαπιστώσω αργότερα, και δίνει άλλη διάσταση στην εμπειρία πίσω από το τιμόνι. Μεγαλειώδης, γεμάτος αυτοπεποίθηση χαμηλά. Μελωδικός στις μεσαίες, γίνεται οξύς και διαπεραστικός ψηλά, συνοδεύοντας ένα ξέσπασμα στην απόδοση ύστερα από τις 6.500 rpm.

Ακόμη κι αν μπορείς λίγο πολύ να υποθέσεις πόσο καλή θα είναι στην γρήγορη οδήγηση, διαβάζοντας γνώμες και τεχνικά χαρακτηριστικά, δεν θα μπορούσες με τίποτα να φανταστείς ότι θα περνούσε από λακκούβες και σαμαράκια όπως ένα Audi A6. Παρά τη μικρή διαδρομή της ανάρτησης, η απόσβεση είναι γλυκιά. Και τα στιβαρά υποπλαίσια δεν περνούν θορύβους και κραδασμούς στο μονοκόκ.

Τηρουμένων των αναλογιών, περιορισμένος είναι και ο θόρυβος από την κύλιση των τετράπαχων Pirelli. Ή τουλάχιστον έτσι νομίζεις, αφού αυτό που κυρίως φτάνει στα αυτιά σου είναι το βουητό των βαντιλατέρ που δουλεύουν υπερωρίες όσο ο ρυθμός είναι αργός και συνεπώς η ροή στους πλευρικούς αεραγωγούς περιορισμένη.

Η ρύθμιση Sport για το κιβώτιο ελάχιστα επιταχύνει τις αλλαγές σε σχέση με το βασικό πρόγραμμα. Έχοντας ως σημείο αναφοράς τη Ferrari 458 Italia, το ISR της Aventador με αυτή τη ρύθμιση είναι πιο αργό, αλλά σχεδόν εξίσου ομαλό στην απλή μετακίνηση. Κι αυτό μεγιστοποιεί το όφελος των 70 kg που έχει εξοικονομήσει η Lamborghini, απορρίπτοντας την λύση του διπλού συμπλέκτη.

Πιέζοντας το πλήκτρο Corsa, οι ρόλοι ξαφνικά αλλάζουν. Είναι ο ταύρος που καρφώνει τις μπαντερίγιες στη ραχοκοκαλιά του ταυρομάχου. Είχα διαβάσει αρνητικά σχόλια και ήμουν κάπως προκατειλημμένος. Ωστόσο, μόλις ξεπέρασα το αρχικό σοκ και την ανασφάλεια ότι κάτι θα σπάσει, βγήκαν στην επιφάνεια κρυμμένες μέσα μου μαζοχιστικές τάσεις και άρχισα να απολαμβάνω την ξερή αγωνιστική αίσθηση.

Η Lamborghini ανακοινώνει χρόνο αλλαγής 50 ms, ισοφαρίζοντας πρακτικά την επίδοση του σασμάν της Ferrari και δεν έχω λόγο να αμφισβητήσω τον ισχυρισμό τους. Άλλωστε, σε καμία άλλη περίπτωση αυτό που συνηθίζουμε να λέμε «καρφωτή αλλαγή» δεν βρίσκει ακριβέστερη εφαρμογή.

Αντίθετα με τη Huayra που απαιτεί τεχνική και λεπτούς χειρισμούς, η εκκίνηση με την Aventador είναι κυρίως μια δοκιμασία σωματικής αντοχής. Η χρήση του launch control θα έπρεπε κανονικά να απαγορεύεται. Ή να επιτρέπεται μόνο με συνταγή γιατρού.

Δεν ξέρω αν είναι η δύναμη που εντυπωσιάζει περισσότερο ή η πρόσφυση. Το σίγουρο είναι πως ο συνδυασμός τους φέρνει τα πρώτα 100 km/h από στάση σε 2,9” και κάνει το βάθος πεδίου να φαίνεται ξαφνικά πολύ ρηχό. Νιώθω το αυτοκίνητο να ξεκολλά από τη σκιά του και να απομακρύνεται. Η επιτάχυνση είναι τέτοια που ακόμη και το σήμα του κινητού δυσκολεύεται να ακολουθήσει. Το δεξί πεντάλ έχει αστείρευτο βάθος, τόσο που νομίζεις ότι δεν θα πιάσει ποτέ μέταλλο ούτε θα σταματήσουν τα χιλιόμετρα να ανεβαίνουν όσο υπάρχει ανοιχτός δρόμος μπροστά.

Ευτυχώς για μένα, λίγο πριν φανεί ότι δειλιάζω, η ευθεία τελειώνει. Μπροστά μου φιδοσέρνεται μια ασφάλτινη κορδέλα σαν παιδική μουτζούρα, με φουρκέτες, εσάκια και τυφλές παρατεταμένες να μπλέκονται μεταξύ τους. Δεν θα έβρισκα ποτέ το θάρρος να κουνήσω το κόκκινο πανί μπροστά στον ταύρο, αν και η επιλογή να απενεργοποιήσω το ESC δεν διαφέρει και τόσο. Η ρύθμιση Corsa επεμβαίνει στις ρυθμίσεις του κεντρικού Haldex με στόχο τη μέγιστη αποτελεσματικότητα στην πίστα.

Χωρίς το άγχος του χρονομέτρου, όταν το ζητούμενο είναι απλώς η εμπειρία, το πρόγραμμα Sport, που αφήνει το πίσω μπλοκέ να διαχειριστεί το μεγαλύτερο μέρος της ροπής και δίνει στην Aventador περισσότερο υπερστροφικά χαρακτηριστικά, είναι μονόδρομος.

Μόλις συνηθίσεις το τεράστιο πλάτος, ο ρυθμός που μπορεί να πιάσει αυτή η κατασκευή είναι παρανοϊκός. Ίσως η Huayra να μπορούσε να ακολουθήσει ή και να προσπεράσει ακόμη, αλλά σαφώς όχι με μένα ή κάποιον σαν εμένα στο τιμόνι.

Για τους κοινούς θνητούς, κακά τα ψέματα, η τετρακίνηση κάνει περισσότερο από τη μισή δουλειά όταν πρέπει να περάσουν 700 άλογα στο δρόμο. Το δεξί πόδι εδώ δεν παίζει τόσο καθοριστικό ρόλο όσο σε αντίστοιχες κατασκευές με την κίνηση μόνο πίσω.

Οι τέσσερις πεταλούδες της εισαγωγής δεν έχουν τη λεπτομερή απόκριση που περιμένεις. Πατώντας λαίμαργα στις ευθείες δεν γίνεται αντιληπτό. Στις παρατεταμένες καμπές όμως είναι δύσκολο να βρεις τη χρυσή τομή και να βοηθήσεις την ισορροπία, παίζοντας με το γκάζι χωρίς να το παρακάνεις, προκαλώντας τελικά την υποστροφή.

Με μια δόση υπερβολής, θα έλεγα ότι απολαμβάνεις περισσότερο να πατάς το φρένο. Το καλύτερο που έχουν αγγίξει τα πόδια μου από όσο μπορώ να θυμηθώ. Έχει γλυκιά προοδευτική αίσθηση από το πρώτο πάτημα, αντίθετα με ότι συνήθως συμβαίνει με τα ανθρακονημάτινα/κεραμικά υλικά τριβής. Η πίεση που εφαρμόζουν οι δαγκάνες είναι απολύτως αναλογική της διαδρομής του πεντάλ και η αντοχή απλώς παίζει με τα νεύρα σου, ειρωνευόμενη την όποια πρόθεσή σου να τα φέρεις σε δύσκολη θέση.

Χωμένος στον πυρήνα του κάρμπον μονοκόκ, το κράτημα είναι τόσο που, αν δεν ήταν αυτή η ελάχιστη κλίση και τα πλευρικά φορτία να ταλαιπωρούν το λαιμό, θα νόμιζες ότι απλώς αλλάζουν οι παραστάσεις στο παρμπρίζ ενώ το αυτοκίνητο είναι κολλημένο, ακίνητο στην άσφαλτο.

Το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ, στο πρότυπο των νέων Ferrari. Σε σχέση με την Diablo απαιτεί λιγότερη από τη μισή δύναμη. Η πληροφόρηση που μεταφέρει είναι περισσότερη από όση μπορούν να υποδεχτούν τα συνδεδεμένα με την αφή κέντρα του εγκεφάλου. Και η απόκριση του μπροστινού συστήματος στις εντολές ακαριαία. Υπολογίζεις με ακρίβεια δεκαδικού την ταχύτητα εισόδου και βουτάς στην κορυφή με όσα… ανάλογα με το φάρδος του καβάλου σου.

Σε δημόσιο δρόμο, το όριο συνήθως τίθεται από την κατάσταση και τις προδιαγραφές του τερέν. Του αυτοκινήτου, με διπλά ψαλίδια, οριζόντια αμορτισέρ, 20άρια πίσω λάστιχα πλάτους 335 mm και μετατρόχια μεγαλύτερα από 1,70 μέτρα, είναι πρακτικά ανεξάντλητες.

Η ταλαιπωρημένη άσφαλτος του ορεινού δικτύου της Emilia Romagna αναδεικνύει τη φιλικότητα του πλαισίου και το ευρύ ρεπερτόριο επιλογών που σου δίνει το απόλυτο ζύγισμα σε μέτριες καμπές με 2η και 3η. Με γλυκό input και κλειστή γραμμή, η συμπεριφορά είναι ουδέτερη ή έστω ελαφρά υποστροφική. Μέχρι να περάσεις στο γκάζι και με λίγο περισσότερο τιμόνι, οπότε ένα τίναγμα της ουράς φέρνει το κτήνος σε θέση βολής για την επόμενη ευθεία.

Σημαδεύοντας μια πιο βαθιά κορυφή και φορτίζοντας περισσότερο το εμπρός μέρος στο φρενάρισμα, η ουρά ελαφρώνει και οι ρυθμίσεις του προγράμματος Sport παίζουν το ρόλο τους, έτσι ώστε να γράφεις τροχιές με σχεδόν μια στροφή ανάποδο και την ανείπωτη ευχαρίστηση που αφήνει η εντύπωση ότι έχεις πιάσει τον ταύρο από τα κέρατα.

50 χρόνια αργότερα
Ο Lamborghini είχε στην κατοχή του διάφορα σούπερκαρ των 60’s, αλλά κανένα δεν τον ικανοποιούσε πλήρως. Το ένα δεν ήταν αρκετά δυνατό, το άλλο όχι όσο πολυτελές θα ήθελε, το τρίτο τον κούραζε στα ταξίδια κ.λπ. Το πικάντικο κομμάτι της ιστορίας, είναι η περίφημη κόντρα του με τον Enzo. Είχε παράπονα για την ποιότητα της 250 GT και ο Ferrari δεν σήκωνε μύγα στο σπαθί του. Έτσι ο Ferruccio αποφάσισε να φτιάξει το δικό του υπέρ-αυτοκίνητο, απλώς για να του αποδείξει ότι μπορούσε να το κάνει καλύτερα.

Η πραγματικότητα ωστόσο ήταν μάλλον σκληρή για αυτόν. Τα αυτοκίνητά του προκαλούσαν ρίγη συγκίνησης, ωστόσο ανέκαθεν είχαν διάφορα οδηγικά και κατασκευαστικά κουσούρια, τα περισσότερα σοβαρά. Η πρώτη Lamborghini που δίνει υπόσταση στο όραμα του ιδρυτή της και συνάμα θέτει υποψηφιότητα για τον τίτλο του καλύτερου σούπερκαρ του πλανήτη για την επόμενη 10ετία είναι η Aventador.

Η Aventador με μια ματιά
Κυβισµός 6.498 cc
Κύλινδροι/Βαλβίδες V12, 60 µοιρών/48
Σχέση συµπίεσης 11,8:1
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασµός
Ισχύς 700 PS /8.250 rpm
Ροπή 70,3 kgm/5.500 rpm
0-100 km/h 2,9”
Τελική ταχύτητα 350 km/h
Κατανάλωση 17,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 398 g/km
Μετάδοση Στους τέσσερις τροχούς µε Ηaldex 4ης γενιάς
Κιβώτιο Ηµιαυτόµατο σειριακό 7 σχέσεων µε έναν διπλόδισκο συµπλέκτη
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, οριζόντια αµορτισέρ, ράβδοι ώσης
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, οριζόντια αµορτισέρ, ράβδοι ώσης
Φρένα εµπρός Αεριζόµενοι κεραµικοί δίσκοι, 400 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Αεριζόµενοι κεραµικοί δίσκοι, 380 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.780 x 2.030 x 1.136 mm
Μεταξόνιο 2.700 mm
Βάρος 1.575 kg
Λάστιχα εµπρός-πίσω Pirelli P Zero, 255/35 R19 - 335/30 R19
Μετρήσεις κατασκευαστή