Δεν υπάρχει λογική πίσω από το σχεδιασμό, την οδήγηση ή την αγορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Ποτέ δεν υπήρχε.

Είναι ένας ακραίος τρόπος έκφρασης έντονων συναισθημάτων, αρχικά αυτού που κρατά το μολύβι και εν συνεχεία εκείνου που πιάνει το τιμόνι. Συναισθήματα άμεσα συνδεδεμένα με ένα τεράστιο «Εγώ», από αυτά που στις πολιτισμένες και ώριμες κοινωνίες δεν τιμούν τους φορείς τους.

Κι αν για τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς, το ακλόνητο άλλοθι είναι η επιστήμη και οι δυνατότητές της εντός του πλαισίου που ορίζουν οι τέσσερις τροχοί ενός αυτοκινήτου, για μας που ευκαιριακά οδηγούμε και πολύ περισσότερο για εκείνους που αγοράζουν επειδή μπορούν, η βουτιά στο βούρκο της ακολασίας είναι συνειδητή επιλογή και γι’ αυτό ασυγχώρητη. Ε, και; Ανέκαθεν ήταν γλυκό το ποτό της αμαρτίας.

Λαγνεία
Φτάνοντας στον αριθμό 12 της Via Modena, στο χώρο μεταξύ της ρεσεψιόν και της εισόδου του μουσείου όπου συνήθως μας περιμένουν τα αυτοκίνητα για δοκιμή είναι παρκαρισμένη μια… Veneno. Σαν σκιάχτρο, για να διώχνει τους ανεπιθύμητους επισκέπτες. Αν είχε τολμήσει κάποιος άλλος κατασκευαστής να παρουσιάσει αυτό το έκτρωμα θα είχαν ξοδευτεί πέλαγα μελάνι σε ειρωνικά σχόλια.

Ο σχεδιαστής στην καλύτερη περίπτωση θα υποχρεώνονταν να σχεδιάζει γιαπωνέζικα καρτούν, ενώ το εργοστάσιο θα έπρεπε να πληρώσει σε κάποιους τρία εκατομμύρια για να ξεφορτωθεί κάθε ένα από τα τρία μόλις αντίτυπα που κατασκευάστηκαν, παρά το αντίθετο.

Ίσως την έβαλαν εκεί για να τονίσουν ακόμη περισσότερο τη λάγνα ομορφιά της Aventador, ειδικά σε αυτό το λαμπερό κόκκινο προς το πορτοκαλί χρώμα που αναδεικνύει τον πληθωρικό όγκο, αλλά και τη γράμμωση στις λεπτομέρειες. Την κοφτερή σαν λεπίδα βασική γραμμή, τους απειλητικούς σαν τις πύλες της αβύσσου διπλούς πλευρικούς αεραγωγούς, το τρομακτικό στην όψη diffuser και τα θηριώδη φρένα που λάμπουν μέσα στους τροχούς, φτιαγμένα θαρρείς από κάποιο πολύτιμο πέτρωμα ενός πλανήτη που δεν έχει ακόμη ανακαλυφθεί...

Στο μαύρο ματ της κλειστής έκδοσης που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα έμοιαζε να έχει ξεφύγει από το σκηνικό κάποιας ταινίας επιστημονικής φαντασίας. Η Roadster που οδηγούμε σήμερα δείχνει εξίσου εντυπωσιακή, αλλά πιο… αληθινή.

Συνήθως η μετατροπή ενός κουπέ σε ρόουντστερ αλλοιώνει το αρχικό σχήμα. Η Aventador αποτελεί σίγουρα εξαίρεση, αφού το αρχικό περίγραμμα παραμένει αναλλοίωτο. Τα αποκαλυπτήρια γίνονται με το χέρι, αλλά αρκεί ένα μόνο άτομο αφού η οροφή είναι χωρισμένη σε δύο κομμάτια, μικρά σε διαστάσεις και ελαφριά. Κατασκευασμένα από κάρμπον όπως όλα τα πάνελ του αμαξώματος και φυσικά το μονοκόκ σασί. Πρέπει να αφαιρέσεις πρώτα το τμήμα πάνω από τη θέση του οδηγού, να το αποθηκεύσεις στις ειδικές βάσεις του χώρου αποσκευών κάτω από το εμπρός καπό, και ύστερα να κάνεις το ίδιο με το δεύτερο.

Για να την σκεπάσεις ακολουθείς την ανάποδη φορά, ξεκινώντας από το κομμάτι του συνοδηγού. Ύστερα από δεκάλεπτη προσπάθεια, αρκετές επικλήσεις στα Θεία, κι αφού τελικά έριξα τα μούτρα μου και παρακάλεσα τον Τούντα να τη σκεπάσει, νιώθω ότι πρέπει μάλλον να κάνω μια διόρθωση στον υπότιτλο. Η οκνηρία, είναι το μόνο από τα επτά θανάσιμα αμαρτήματα που δεν συνδέεται με την Aventador Roadster.

Απληστία-λαιμαργία
Ένα από τα πράγματα που λατρεύω στη δουλειά μας είναι εκείνες οι στιγμές στα βενζινάδικα και στα πάρκινγκ που σταματάμε να ετοιμαστούμε για την επόμενη λήψη. Με ευχαριστεί η σκέψη ότι εκλαϊκεύουμε τρόπον τινά τον πλούτο, αφήνοντας ανοιχτές τις πόρτες για όλους να γλιστρήσουν σε αυτό το υπέροχο εσωτερικό, να φωτογραφηθούν,  να ηχογραφήσουν τον ήχο του κινητήρα.

Στους Ιταλούς που μας ρωτούσαν, θα χρειαζόμασταν μήνες για να τους εξηγήσω με νοήματα την τεχνολογική απληστία που χαρακτηρίζει τις προδιαγραφές της Aventador. Ξεκινώντας φυσικά από τον κινητήρα.

Οι κεφαλές και το μπλοκ των 12 κυλίνδρων σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών κατασκευάζονται από κράμα αλουμινίου/πυριτίου, έτσι ώστε το συνολικό βάρος να μην ξεπερνά τα 235 kg. Από 6.500 cc αποδίδει 700 άλογα και 70 kgm ροπή.

Η σχέση συμπίεσης είναι 11,8:1 και η ταχύτητα του εμβόλου στον κόφτη των 8.250 rpm αγγίζει τα 21m/sec. Όλο αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας για να λειτουργήσει απαιτεί 25 λίτρα ψυκτικού υγρού και 13 λίτρα λιπαντικού, τα οποία στραγγίζουν από τον στροφαλοθάλαμο οκτώ αντλίες, έτσι ώστε να μειωθούν οι τριβές και η αντίσταση στην περιστροφή του στροφάλου κατά 50%.

Κτηνώδης σε προδιαγραφές, παρόλα αυτά μαζεμένος σε διαστάσεις για να διευκολύνει το έργο των σχεδιαστών της ανάρτησης, και τοποθετημένος 60 mm χαμηλότερα σε σχέση με αυτόν της Murciélago με ανάλογο όφελος στο κέντρο βάρους.

Η Lamborghini επιμένει στο κιβώτιο μονού συμπλέκτη, λόγω μικρότερων διαστάσεων και βάρους κατά 70 κιλά. Ο χρόνος αλλαγής είναι κυριολεκτικά αστραπιαίος, μόλις 50 ms, χάρη στην τεχνολογία ISR (Independent Shifting Rods). Η βασική αρχή λειτουργίας είναι η μετάβαση από τη μια σχέση στην άλλη να μην περνά από την νεκρά, έτσι ώστε να μειώνεται η διαδρομή που έχει να διανύσει πάνω στο δευτερεύοντα άξονα ο μηχανισμός επιλογής.

Για να το πετύχουν αυτό, το κιβώτιο διαθέτει δύο δευτερεύοντες άξονες και τέσσερις διαφορετικούς αυτόνομους μηχανισμούς επιλογής. Αυτό σημαίνει ότι σε κάθε αλλαγή από την 1η έως την 6η, ο μηχανισμός που πρέπει να σπρώξει το συγχρονιζέ της επιλεγμένης σχέσης είναι διαφορετικός από αυτόν που πρέπει να αποσυμπλέξει την προηγούμενη, έτσι ώστε οι δύο λειτουργίες να γίνονται ταυτόχρονα χωρίς ενδιάμεσο κενό χρόνο. Για λόγους αντοχής και μείωσης του βάρους τα συγχρονιζέ είναι από ανθρακονήματα.

Οκνηρία–Οργή
Από τα πρώτα χιλιόμετρα στα περίχωρα της Bologna διαπιστώνεις ότι κάτι έχει αλλάξει στον τρόπο που ρολάρει η Aventador. Δεν έχει να κάνει με τον τύπο του αμαξώματος, αλλά με την εξέλιξη στο λογισμικό του κιβωτίου που δεν έχει σταματήσει ποτέ.

Η αίσθηση στις χαλαρές αλλαγές είναι πιο στρογγυλεμένη, ειδικά στην αυτόματη λειτουργία. Και η επιλογή των σχέσεων, σε συνάρτηση με το φορτίο και την ταχύτητα, πιο σωστή. Οπότε, στην πόλη τουλάχιστον, μπορείς να ξεχάσεις το κιβώτιο.

Ο κούφιος ενίοτε ήχος του V12 οφείλεται στο γεγονός ότι η μια σειρά κυλίνδρων απενεργοποιείται όταν δεν υπάρχει φορτίο για οικονομία καυσίμου, ενώ πλέον υπάρχει και σύστημα stop/start που τον «κοιμίζει» στα φανάρια. Άλλοι καιροί, νέα ήθη, ακόμη και για τη Lamborghini. Ο συνειρμός με την οκνηρία εκτός από δικαιολογημένος είναι και αναπόφευκτος.

Ευτυχώς το σκηνικό αλλάζει γρήγορα. Ο ανοιχτός δρόμος ξυπνά το κτήνος. Μέσα μας και κυρίως πίσω μας. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport και αργότερα το Corsa από το Drive Select η χροιά του ήχου αλλάζει. Έρχεται μπάσος και βαρύς από κάπου βαθιά, με την ορμή της συσσωρευμένης οργής, και ξεχύνεται στην ατμόσφαιρα σαν παχύρευστη λάβα πολύτιμων μετάλλων.

Το εργοστάσιο υποστηρίζει ότι οι επιδόσεις δεν διαφέρουν από αυτές της κλειστής έκδοσης και δεν μπορείς να τους αμφισβητήσεις, αφού τα 50 επιπλέον κιλά που ζυγίζει η Roadster δεν μπορούν να επηρεάσουν επί της ουσίας την αναλογία kg/PS. Ίσα ίσα που η έλλειψη της οροφής εντείνει την αίσθηση της επιτάχυνσης.

Η επιτάχυνση 0-100 km/h με το Thrust Mode ενεργοποιημένο είναι μια πράξη μαζοχισμού, διάρκειας ευτυχώς μόλις τριών δευτερολέπτων. Η αίσθηση τις πρώτες στιγμές, αφού έχεις πάρει την εντολή από το σύστημα να αφήσεις το φρένο και η Aventador τινάζεται μπροστά, είναι σχεδόν δυσάρεστη. Μοιάζει πολύ με εκείνη τη λάμψη που σβήνει τα πάντα τη στιγμή της μετωπικής.

Η τετρακίνηση και τα πέλματα πλάτους 335 mm εγκλωβίζουν όλη την ενέργεια που βρίσκει διέξοδο εκτόνωσης μόνο στο στομάχι και στον αυχένα σου. Αν το κιβώτιο ISR δεν κάρφωνε, με όλη τη σημασία της λέξης, τις ταχύτητες, με το ρυθμό που «φορτώνει» χιλιόμετρα ο ψηφιακός πίνακας οργάνων θα πίστευες ότι σε ρούφηξε το Playstation και ζεις το GranTurismo από μέσα.

Τα 350 km/h που ανακοινώνονται επισήμως είναι πιο εύκολα εφικτά από όσο ακούγεται, ίσως και με την οροφή ανοιχτή. Έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά με την αεροδυναμική, έτσι ώστε να μπορείς να απολαμβάνεις τη Roadster ως… ρόουντστερ.

Η κουβέντα με το συνοδηγό σταματά ύστερα από τα 130 km/h λόγω του θορύβου, αλλά η καμπίνα παραμένει σφραγισμένη από κρύα ρεύματα και ενοχλητικούς για το κεφάλι στροβιλισμούς, ακόμη και στα 290 km/h, τουλάχιστον με τα παράθυρα κλειστά.

Αλαζονεία
Η γενικότερη αίσθηση στιβαρότητας του κάρμπον μονοκόκ παραμένει αδιαπραγμάτευτη. Κάποιοι ελάχιστοι κραδασμοί που γίνονται αισθητοί στην κολόνα του τιμονιού και στο πλαίσιο του παρμπρίζ, συνέπεια της απώλειας της οροφής, δεν επηρεάζουν επί της ουσίας την οδική συμπεριφορά.

Η ανοιχτή Aventador είναι το δεύτερο καλύτερο σούπερκαρ στη διαχείριση της σπασμένης ασφάλτου, ύστερα από την κλειστή. Ή μάλλον το τρίτο, διότι πλέον υπάρχει στη database του DRIVE και η MP4-12C.

Η ανάρτηση με ράβδους ώσης και εσωτερικά εγκάρσια τοποθετημένα αμορτισέρ διαχωρίζει τη λειτουργία της απόσβεσης από τον έλεγχο της γεωμετρίας, χαρίζοντας μεγαλύτερη ακρίβεια στο πλαίσιο. Σε συνδυασμό με το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους και την πρόσφυση που εξασφαλίζουν τα… στρέμματα ελαστικού που είναι σε επαφή με το δρόμο, η μεγάλη Lamborghini αντιμετωπίζει με αλαζονεία κάθε είδους στροφή. Σε βαθμό που αναρωτιέμαι μήπως αυτό γυρίζει μπούμερανγκ, όταν δεν κυνηγάς το απόλυτο σε σχέση με το χρονόμετρο, αλλά την ουσία μέσα από μια διαδραστική εμπειρία.

Αν η οδηγική απόλαυση μετριέται μονάχα με τις μοίρες του ανάποδου τιμονιού, η Aventador θα σε απογοητεύσει. Η κλάση της δεν επιτρέπει φθηνούς εντυπωσιασμούς. Πρέπει να βρεις ένα πατημένο κομμάτι, με ροή και διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Να εκμεταλλευτείς όλο το βάθος της πληροφόρησης που μεταφέρει το τιμόνι, να απαιτήσεις το μέγιστο από την αγωνιστική λειτουργία των φρένων και να εμπιστευτείς την ακαριαία απόκριση του μπροστινού συστήματος στην είσοδο, έτσι ώστε να υψώσεις ανάστημα αντίστοιχο με το δικό της, πέρα από το συμβατικό όριο.

Και τότε, ως δια μαγείας, αυτό το εξαιρετικό πλαίσιο με τις πολλές δικλίδες ασφαλείας ώστε να στρίβει παντού αέρα στα χέρια του οποιουδήποτε, θα αρχίσει να αλληλεπιδρά και θα σου εμπιστευτεί με τη σειρά του τον έλεγχο. Σε κάθε περίπτωση, η όποια διόρθωση δεν απαιτεί περισσότερη από μισή στροφή ανάποδο.

Σε αργά κομμάτια, η τετρακίνηση απλοποιεί τη διαχείριση των 700 ίππων, αν και το τίμημα που δεν έχει φυσικά να κάνει με λεφτά, είναι ακριβό. Το σύστημα βασίζεται σε έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη Haldex τέταρτης γενιάς.

Στον πίσω άξονα χρησιμοποιείται μηχανικό μπλοκέ, ενώ μπροστά χρησιμοποιούνται τα φρένα για να προσομοιώσουν τη λειτουργία του, με τη βοήθεια των αισθητήρων του ESP. Παρότι κανονικά το 70% της ροπής φτάνει στους πίσω τροχούς, και μόνο στιγμιαία μπορεί μέχρι και το 60% να μεταφερθεί στους εμπρός, η προδιάθεση του συστήματος είναι υποστροφική και η λογική slow-in fast-out μονόδρομος.

Ζηλοφθονία
Η γενεσιουργός δύναμη της ίδιας της Lamborghini. Η ζήλια του Ferrucio για την επιτυχία του Enzo, που γέννησε ή γεννήθηκε από την κόντρα τους με αφορμή μια Ferrari 250 GT. Επίσης, το συναίσθημα που προκαλείται στους περισσότερους όταν σε βλέπουν στο τιμόνι της.

Λίγη σημασία έχει αν είσαι ο ιδιοκτήτης ή ένας κακοπληρωμένος, ρομαντικός δημοσιογράφος από την παρ’ ολίγο χρεωκοπημένη Ελλάδα, που κυνηγά τα παιδικά όνειρά του. Πλούσιος, μόνο σε εμπειρίες.

Είχα ολοκληρώσει τη δοκιμή της κουπέ Aventador λέγοντας ότι είναι η πρώτη Lamborghini που δίνει υπόσταση στο όραμα του ιδρυτή της και συνάμα θέτει υποψηφιότητα για τον τίτλο του καλύτερου σούπερκαρ του πλανήτη για την επόμενη 10ετία. Ο πιο loud and proud χαρακτήρας της Roadster με αναγκάζει να αναθεωρήσω.

H Lamborghini Aventador Roadster με μια ματιά
Κυβισμός 6.498 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V12/48
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ιπποδύναμη 700 PS/8.250 rpm
Ειδική ισχύς 108 PS/lt.)
Ροπή 70,3 kgm /5.500 rpm
Βάρος 1.625 kg
Kg/PS 2,3
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,0”
Τελική ταχύτητα 350 km/h
Διαστάσεις 4.780 x 2.030 x 1.136 mm
Μεταξόνιο 2.700 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.720 / 1.700 mm
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, οριζόντια αμορτισέρ, ράβδοι ώσης
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, οριζόντια αμορτισέρ, ράβδοι ώσης
Φρένα εμπρός Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 400 mm
Φρένα πίσω Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι380 mm
Λάστιχα εμπρός 255/35 R19
Λάστιχα πίσω 335/30 R20
Μετρήσεις κατασκευαστή