Το Castelloli είναι μια εκπληκτική εγκατάσταση, μόλις μισή ώρα από το κέντρο της Βαρκελώνης. Σε μια έκταση 14.000 τετραγωνικών μέτρων, μέσα σε ένα φαράγγι, έχουν φτιάξει μια πολύ ενδιαφέρουσα χάραξη, με έντονες υψομετρικές διαφορές.

Ποικιλία αργών και γρήγορων στροφών, χασίματα, ανηφόρες που ξελιγώνουν τα μοτέρ και κατηφορικά κομμάτια που φέρνουν στα όριά τους τα φρένα και τα ψυχικά σου αποθέματα.

Εκτός από τη βασική πίστα, υπάρχουν επίσης πίστα καρτ, πίστα για σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης με επιφάνειες διαφορετικής πρόσφυσης, πίστα 4x4, αλλά και μοτοκρός. Και όλα αυτά χωρίς ούτε μία κερκίδα. Παρότι τεχνικά ο χώρος πληροί τις προϋποθέσεις για διεξαγωγή αγώνων, ό,τι αφορά δηλαδή στις υποδομές των πιτ και στις προδιαγραφές ασφάλειας, δεν υπάρχουν θέσεις θεατών. Η επιχείρηση ζει από τις αγωνιστικές ομάδες που κάνουν εκεί δοκιμές εξέλιξης, από παρουσιάσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, από τις σχολές και από τους χομπίστες. Κάνουμε τις συγκρίσεις και φυσικά μελαγχολούμε…



Ακολουθώντας τον ήχο, φτάνουμε στο τελευταίο box, στο τέλος του pitlane. Εκεί μια μικρή ομάδα μηχανικών προετοιμάζει το Leon Cup Racer. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο με το οποίο γίνεται το Leon Eurocup Series. Συμμετέχει επίσης στο πρωτάθλημα TCR International, αλλά και σε αγώνες αντοχής. Μας αφήνουν να αγγίξουμε το «πράγμα», να περιεργαστούμε τον εξοπλισμό τους, να κοιτάξουμε τα γραφήματα και τα δεδομένα του set-up στο ανοιχτό laptop. Με μια λέξη, είναι προσιτοί. Αλλά αυτό δεν τους κάνει λιγότερο επαγγελματίες, κάθε άλλο. Υπό το βλέμμα του Jaime Puig, διευθυντή της SEAT Sport, εργάζονται με μεθοδικότητα που δείχνει το εν γένει υψηλό επίπεδο του τμήματος. Σε τεχνολογία, επιδόσεις, παραστάσεις, εμπειρία και αποτελέσματα.

Το αυτοκίνητο μοιάζει με το μοντέλο παραγωγής αλλά ταυτόχρονα είναι πολύ διαφορετικό. Άγριο, ζόρικο… Τα μετατρόχια έχουν ανοίξει στα δύο μέτρα, για την ακρίβεια 1.950 mm. Και αναγκαστικά έφτιαξαν άλλο κοστούμι για να τα καλύψουν. Τα φουσκωμένα φτερά, σε συνδιασμό με τα μεγάλα αεροδυναμικά βοηθήματα κάνουν το Leon Cup Racer πραγματική πολεμική μηχανή. Το αυτοκίνητο είναι κατά 40% ίδιο με το μοντέλο παραγωγής. Το πάτωμα είναι ίδιο, και το αμάξωμα γενικότερα. Σχεδόν ίδιο τέλος πάντων, αφού η πρώτη δουλειά που γίνεται μόλις φτάσουν στο αγωνιστικό τμήμα οι καρότσες από το εργοστάσιο είναι να αφαιρεθούν κάποιες ενισχύσεις απαραίτητες για τις προδιαγραφές ασφάλειας και άνεσης των αυτοκινήτων δρόμου και να προστεθούν άλλες, σε διαφορετικά σημεία, απαραίτητες για την αγωνιστική χρήση.

Κόβουν σε συγκεκριμένο σημείο το πάτωμα του χώρου αποσκευών για το νέο ρεζερβουάρ των 100 λίτρων που ορίζουν οι κανονισμοί FIA για το 2017 και τοποθετούν το roll cage. Οι προδιαγραφές WTCC ορίζουν αυτό να πιάνει πάνω στα top mounts των τεσσάρων αμορτισέρ. Στους αγώνες τουρισμού κάτι τέτοιο δεν είναι απαραίτητο, έτσι η SEAT για λόγους κόστους δεν τρυπά τον «καθρέφτη». Το κλουβί συγκολλάται κομμάτι κομμάτι μέσα στην καμπίνα και ύστερα κάνουν την τελική κόλληση στο αμάξωμα. Μετατοπίζουν επίσης τη θέση οδήγησης, πιο πίσω και πιο μέσα, αφήνοντας μεγαλύτερη απόσταση από το μαρσπιέ, για περισσότερη ασφάλεια στις πλευρικές συγκρούσεις. Οι πόρτες είναι οι κανονικές, του αυτοκινήτου δρόμου. Από το ίδιο υλικό και ανοιγοκλείνουν κανονικά, όπως ορίζουν οι κανονισμοί των αγώνων τουρισμού. Το φτερά είναι από συνθετικό υλικό, όπως και οι προφυλακτήρες. Το splitter εμπρός προσθέτει ως 80 kg κάθετης δύναμης και η ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή άλλα 150 kg.



Η ανάρτηση διατηρεί την ίδια βασική αρχιτεκτονική. Με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και γόνατα McPherson εμπρός. Τα αμορτισέρ και τα ελατήρια είναι φυσικά αμιγώς αγωνιστικά. Από την πίσω διάταξη έχουν αφαιρέσει όλα τα ρουλμάν και τα σινεμπλόκ, όλους τους συνδέσμους που χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα δρόμου για την απορρόφηση κραδασμών. Και τα έχουν αντικαταστήσει με uniballs, απευθείας κολλήσεις ή bespoke βάσεις για βιδωτή προσαρμογή. Μπροστά χρησιμοποιούνται οι ειδικές πλήμνες, σχεδίασης και κατασκευής της SEAT Sport. Το ιδιαίτερο γνώρισμα των οποίων είναι ότι το ίδιο εξάρτημα μπορεί να τοποθετηθεί και αριστερά και δεξιά, διευκολύνοντας έτσι τις ομάδες στον υπολογισμό του στοκ των ανταλλακτικών τους. Χρησιμοποιείται επίσης το πατενταρισμένο κάτω ψαλίδι που δίνει πολύ εύκολη ρύθμιση της γωνίας κάμπερ, με το στρίψιμο μιας αλενόβιδας. Τα φρένα μπροστά είναι της AP Racing, διαμέτρου 362 mm με 6πίστονες δαγκάνες, και τακάκια της PAGID Racing. Πίσω οι δίσκοι είναι 272 mm με μονοπίστονη δαγκάνα. Η κατανομή είναι ρυθμιζόμενη από έναν κίτρινο περιστροφικό διακόπτη πίσω από το λεβιέ ταχυτήτων.

Ο κινητήρας δεν διαφέρει επί της ουσίας από την πολιτική έκδοση. Χωρίς τις συμβατικές υποχρεώσεις της έκδοσης παραγωγής σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση και τη στάθμη θορύβου, αποδίδει πλέον 330 ίππους, αντί 280 στο δικό σας Leon Cupra. Είκοσι άλογα έχει κερδίσει από τον επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου, και άλλα 30 από την πιο ελεύθερη εισαγωγή και εξάτμιση. Η μόνη επέμβαση του αγωνιστικού τμήματος είναι στο κύκλωμα λίπανσης. Ένα μέρος του λιπαντικού από το κάρτερ γυρίζει στην κεφαλή. Με τα φαρδιά σλικ και την αεροδυναμική πίεση, το αγωνιστικό αναπτύσσει ακραία πλευρικά φορτία και έτσι έπρεπε με κάποιο τρόπο να διασφαλίσουν ότι δεν θα στεγνώνει από λάδι.

Η μετάδοση είναι επίσης κοινή με της έκδοσης δρόμου. Κιβώτιο DSG έξι σχέσεων και μηχανικό μπλοκέ, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο. Έχουν κοντύνει ωστόσο την τελική σχέση και έχουν τρεις διαφορετικούς χάρτες, τόσο για το σασμάν όσο και για το διαφορικό.



Η θέση οδήγησης ρυθμίζεται μόνο με εργαλεία, βιδώνοντας το κάθισμα σε άλλη θέση. Έχουν προβλέψει αρκετές τρύπες ώστε να έρθει στη σωστή απόσταση από τα πεντάλ και το τιμόνι, για κάθε «λογικό» σωματότυπο. Κάθεσαι ουσιαστικά στο πάτωμα, με την πλάτη σε εντελώς όρθια θέση. Τα πεντάλ, μεγάλα, στιβαρά, τοποθετημένα ιδανικά με όποιο πόδι κι αν φρενάρεις. Κόσμημα και το μικρό τιμόνι με τα κουμπιά για την εκκίνηση του κινητήρα, τις ρυθμίσεις της μετάδοσης και κάποιες δευτερεύουσες λειτουργίες όπως ο δεύτερος ανεμιστήρας του συστήματος ψύξης. Μόλις κουμπώσει στην κολόνα η παραίσθηση ξεκινά.

Κανένα άγχος, όπως τότε με τη Ζ4 GT3. Δεν υπάρχει συμπλέκτης άρα ούτε και η πιθανότητα της ξεφτίλας να σου σβήσει στην εκκίνηση μπροστά στον κόσμο. Γλιστράς στο φαρδύ pitlane περίπου, όπως με το αυτοκίνητο δρόμου. Μόνο που εδώ νιώθεις ένα ένα τα πετραδάκια να κολλούν στα μαλακά Yokohama και να μαστιγώνουν την κοιλιά του αυτοκινήτου. Ο κραδασμός από το μοτέρ και ο ήχος διαπερνούν σαν ρίγος το κορμί επιβάλλοντας ένα γλυκό μούδιασμα.

Ο ήχος, εκτός από ένταση έχει και προσωπικότητα. Βάζει τα πράγματα στη σωστή τους διάσταση, σε ό,τι έχει να κάνει με τις δυνατότητες του συνόλου. Το κοντύτερο γρανάζωμα κολακεύει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του μοτέρ. Αν και δεν είναι απαραίτητο. Ο έτσι κι αλλιώς κορυφαίος κινητήρας παραγωγής εδώ έχει ακόμη πιο κοφτερή απόκριση. Το ασήμαντο lag έχει εκμηδενιστεί και η αναλογία της θέσης του πεντάλ με τον ρυθμό περιστροφής είναι ακριβέστερη. Όλα αυτά παίζουν τον ρόλο τους με τους τροχούς υπό γωνία και 41,8 kgm ροπή να αποδίδονται σταθερά από τις 2.000 ως τις 5.000 rpm. Στις αργές στροφές θέλει προσοχή, έτσι ώστε να μην ταλαιπωρείς τα μαλακά σλικ, χάνοντας παράλληλα χρόνο.

Το τιμόνι είναι γρήγορο και η αίσθηση σαφώς πιο μηχανική. Χωρίς ίχνος ελαστικότητας στην έδραση της ανάρτησης, το πλαίσιο αντιδρά στην παραμικρή κίνηση των χεριών. Στη σκέψη, για να λέμε την αλήθεια. Θέλει ακρίβεια και λεπτούς χειρισμούς για να μην γίνει νευρικό. Και φυσικά, εμπιστοσύνη. Τη δικαιούται.

Με αυτό το συνδυασμό κινητήρα/κιβωτίου δεν υπάρχει στροφή 2ης στην πίστα. Οι ανηφορικές φουρκέτες είναι 3ης και όλες οι υπόλοιπες είναι μία ή και δύο πάνω. Η φιλικότητα του πλαισίου και η πλούσια πληροφόρηση από το τιμόνι σε βοηθούν να αγγίξεις σε κάνα δύο σημεία το όριο της πλούσιας μηχανικής πρόσφυσης. Τα πλευρά πιέζονται στα πλαϊνά του μπάκετ όπως περίπου στο καρτ, σημάδι ότι τα Yokohama έχουν πιάσει ικανοποιητική θερμοκρασία. Αν κάπου εκεί το μάτι πάει στον πίνακα οργάνων θα αρχίσεις να αγχώνεσαι συνειδητοποιώντας ότι στρίβεις με 5η τη γρήγορη δεξιά στο χάσιμο. Θα διστάσεις, θα κάνεις να σηκώσεις το γκάζι και θα το νιώσεις χαλαρό, στον αέρα. Την ουρά έτοιμη να σε δαγκώσει. Το σώζεις κακήν κακώς, αλλά τώρα ξέρεις. Στον επόμενο γύρο μένεις στο γκάζι. Και ως δια μαγείας, περνά «τρένο». Η αεροδυναμική κρατά το αυτοκίνητο στο έδαφος και τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, έτσι ώστε το μπλοκέ να βάλει τη μούρη μέσα.

Το DSG ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της κατασκευής, από άποψη ταχύτητας. Η αλλαγή όμως δεν έχει την απολαυστική βίαιη αίσθηση ενός αγωνιστικού. Αυτή λογικά θα προσφέρει το έξτρα σειριακό σασμάν που η SEAT Sport θα διαθέτει προαιρετικά στο αυτοκίνητο του 2016. Κάποιες μάλλον αυστηρές δικλίδες ασφαλείας δεν ξέρω αν είχαν μπει ειδικά για εμάς ή έτσι δουλεύει ούτως ή άλλως. Αν είναι έτσι πάντως, έχεις ελάχιστη βοήθεια από τον κινητήρα στο φρενάρισμα. Πρέπει να εκμεταλλευτείς τα θηριώδη AP σε συνδυασμό με την κορυφαία μηχανική πρόσφυση και μόνο στο τέλος του φρεναρίσματος, όταν πια τα χιλιόμετρα θα έχουν πέσει, να κατεβάσεις την ταχύτητα για να είσαι σίγουρος ότι θα την πάρει. Το κύκλωμα δεν έχει υποβοήθηση. Και είναι δύσκολη η άσκηση όταν πρέπει να βάλεις καμιά 60αριά κιλά δύναμη και ταυτόχρονα να ζυγίσεις την πίεση σε ένα πεντάλ με πολύ μικρή διαδρομή.

Πάνω που έχουμε αρχίσει να βρίσκουμε κώδικες επικοινωνίας, το σήμα από τα pits ρίχνει ουσιαστικά την καρό σημαία. Πάνω στο καλύτερο. Τώρα μένουν λίγα μόνο χιλιόμετρα που πρέπει να κάνουμε χαλαρά για να κρυώσουν τα φρένα και να επιστρέψουμε στο box της ομάδας. Παίρνουμε ανάσες κι αφήνουμε το βλέμμα να απορροφήσει εικόνες από το τέλειο περιβάλλον εργασίας. Μπορεί η συγγένεια με το μοντέλο παραγωγής να είναι στενή, όμως κάνει χρόνους ταχύτερους από τα προ διετίας αυτοκίνητα του WTCC, πριν δηλαδή μεγαλώσει το περιοριστικό στόμιο στην εισαγωγή που επέτρεψε την αύξηση της ισχύος στους 370-380 ίππους. Ναι, είναι μια πραγματική αγωνιστική μηχανή, από αυτές που σπάνια βάζεις στο χέρι. Και που δικαιούνται μια θέση στο Top 10 των μελλοντικών αναμνήσεων.



Tech Info
Κινητήρας
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Τροφοδοσία Τούρμπο, άμεσος ψεκασμός
Κυβισμός 1.984 cc.
Μέγιστη ιπποδύναμη 330 PS/6200 rpm
Μέγιστη ροπή 41,8 kgm/2.000-5.000 rpm
Ρεζερβουάρ 100 lt
Μετάδοση
Κίνηση Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο Ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη, έξι σχέσεων
Διαφορικό Μηχανικό περιορισμένης ολίσθησης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο.
Ανάρτηση
Εμπρός McPherson, ρυθμιζόμενη σε ύψος, σύγκλιση και camber, ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, ρυθμιζόμενη σε ύψος, σύγκλιση και κάμπερ
Φρένα
Εμπρός 6πίστονες δαγκάνες, αεριζόμενοι δίσκοι 362 mm
Πίσω Μονοπίστονες δαγκάνες, δίσκοι 272 mm
Τροχοί
Ζάντες SEAT Sport 10Jx18"
Αμάξωμα
Μήκος 4.363 mm
Μετατρόχιο εμπρός 1.950 mm
Μετατρόχιο πίσω 1.950 mm
Μεταξόνιο 2.666 mm
Βάρος 1.165 Kg