Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, ο οδηγός της ολοκαίνουργιας Lamborghini Diablo είχε ένα µοτέρ V12 5,7 λίτρων στην πλάτη και 500 άλογα κάτω από το δεξί πόδι. Κρίνοντας εκ των υστέρων, αυτό ήταν µάλλον το τελευταίο πραγµατικό σούπερκαρ, µε την κλασική έννοια του όρου. Μια απόλυτη έκφραση υπερβολής σε κάθε λεπτοµέρεια και εν τέλει στο σύνολο.

Το αυτοκίνητο ήταν εντυπωσιακό, ακραίο, επίθετικό, όπως ακριβώς όφειλε ως πραγµατική Lamborghini. Το πλάτος στο πίσω µέρος ξεπερνούσε τα δύο µέτρα. Αλλά δεν µπορούσε να το οδηγήσει ο καθένας. Το γκάζι ήταν απότοµο. Οι πίσω τροχοί είχαν πλάτος 335 mm, αλλά διάµετρο µόλις 17 ίντσες. Ο οδηγός ήταν υποχρεωµένος να κάθεται λοξά, αφού ο θόλος στρίµωχνε τα πεντάλ προς τα δεξιά. Και να δουλεύει ένα βαρύ και αργό τιµόνι µε τα χέρια τεντωµένα. Ο συµπλέκτης ήθελε να τον πατάς και µε τα δύο πόδια. Και παρότι το κλασικό πανέµορφο αλουµινένιο χτένι έµοιαζε να οδηγεί µε ασφάλεια το λεβιέ από τη µία σχέση στην άλλη, κάθε φορά που προσπαθούσες να αλλάξεις γρήγορα ήταν λες και κάποιος να είχε πάρει την 3η από το σηµείο µεταξύ 2ης και 4ης και να την είχε πετάξει κάπου αλλού.

Το 2003 είχαµε κάνει µία συνέντευξη µε τον OlivierPanis, εν ενεργεία οδηγό τότε της Toyota στην F1, ο οποίος είχε στην κατοχή του µία Diablo. Μας είχε πει ότι ήταν πολύ ευκολότερο να οδηγεί στο όριο το µονοθέσιό του παρά τη Lamborghini. Για να ξέρουµε τι λέµε…

Λίγο καιρό ύστερα από την παράδοση των πρώτων Diablo σε πελάτες υπήρξαν αναφορές για σοβαρά ατυχήµατα. Ακόµη και οι δοκιµαστές της εταιρείας είχαν περάσει δύσκολα στην διάρκεια της εξέλιξης και δεν έκρυβαν ότι το αυτοκίνητο ήταν δύστροπο, ακόµη κι όταν έδωσαν το τελικό ΟΚ για να περάσει στην παραγωγή. Την περίοδο εκείνη, η φίρµα ήταν ήδη ταλαιπωρηµένη από τη διαρκή, για δύο σχεδόν δεκαετίες, αστάθεια στο ιδιοκτησιακό καθεστώς. Στη φάση που η Chrysler σχεδίαζε την πώληση της µάρκας σε Ινδονήσιους και Μαλαισιανούς επενδυτές, η κακή φήµη συνδεδεµένη µε την οδική συµπεριφορά της πετυχηµένης εµπορικά Diablo, ήταν το µόνο που δεν χρειάζονταν. Έτσι η απόφαση να υιοθετήσουν την τετρακίνηση ήρθε σχετικά εύκολα. Και έµοιαζε σοφή µε τα δεδοµένα της εποχής. Η δύναµη των κινητήρων είχε φτάσει σε ένα όριο που ξεπερνούσε τις δυνατότητες κλασικών µηχανολογικών λύσεων. Και τα ηλεκτρονικά συστήµατα ελέγχου της δυναµικής συµπεριφοράς δεν είχαν αναπτυχθεί ακόµη. Η τετρακίνηση αύξανε λίγο το βάρος, έδινε όµως στους µηχανικούς την ελευθερία για ακόµη περισσότερη ισχύ, ευκολότερα αξιοποιήσιµη από µεγαλύτερηγκάµα οδηγών.

Ύστερα από χρόνια απόλυτης προσκόλλησης στην τετρακίνηση, η µάρκα τόλµησε να βάλει στην παραγωγή µια πισωκίνητη έκδοση της Gallardo προς τιµήν του θρυλικού δοκιµαστήValentino Balboni. Είχε θεωρηθεί µια εξαίρεση στον κανόνα, µε προσωρινό χαρακτήρα, όµως η Huracán, το µοντέλο που αντικατέστησε την Gallardo, παράγεται κανονικά σε πισωκίνητη έκδοση. Χωρίς καµία πρόφαση αυτή τη φορά.



Ο Ferruccio πέθανε το 1993, τη χρονιά που λανσαρίστηκε η τετρακίνητη Diablo VT, αλλά έτσι κι αλλιώς δεν είχε συµµετοχή στην διοίκηση της εταιρείας από το ’74. «Θα είχε πάρει την ίδια απόφαση», είπε αποφασιστικά ο Balboni που τον ήξερε καλά όσο λίγοι. «Όµως τη δική µου θα την ήθελα πισωκίνητη. Το ίδιο και εκείνος, δεν υπάρχει αµφιβολία».

Η υποσηµείωση αυτή βάζει το θεµελιώδες ερώτηµα. Πώς πρέπει να είναι η αυθεντική Lamborghini; Πισωκίνητη ή τετρακίνητη; Για να µας βοηθήσει να απαντήσουµε στο ερώτηµα ή να µας µπερδέψει ακόµη περισσότερο, ο Γιώργος Λυµπεράκης, αντιπρόσωπος και ουσιαστικά πρέσβης της µάρκας στην Ελλάδα και όχι µόνο, φρόντισε έτσι ώστε στο εργοστάσιο να µας περιµένει η Huracán και στις δύο εκδοχές της.

Αρχετυπική
Αυτή είναι αισίως η πέµπτη επίσκεψη µας στο χώρο όπου ο δήµος παραχώρησε µε µακρόχρονο χαµηλότοκο δάνειο στον Ferruccio για να στήσει το εργοστάσιο της Lamborghini Automobili SpA, µε τον όρο να δώσει δουλειά σε ντόπιους. Με το πέρασµα των χρόνων, οι εγκαταστάσεις έχουν επεκταθεί πέραν των αρχικών 50 στρεµµάτων. Το εργοστάσιο είναι πλέον… διαστηµικής τεχνολογίας αφού in-house κατασκευάζεται ακόµη και το υπερσύγχρονο ανθρακονηµάτινο σασί της Aventador. Τα γερµανικά κεφάλαια βοήθησαν τη Lamborghini να σταθεί στα πόδια της και να κερδίσει στην αγορά και στην Ιστορία τη θέση που της άξιζε. Αυτήν που είχε οραµατιστεί ο Ferruccio για την εταιρεία του. Ευτυχώς όµως, αν εξαιρέσει κανείς τα εκατοντάδες εταιρικά ντίζελ Audi που µπαινοβγαίνουν από την πύλη, φτάνοντας πρωί στον αριθµό 12 της ViaModena, είναι το άρωµα του δυνατού ιταλικού εσπρέσο και η µελωδικότητα της ιταλικής γλώσσας που κυριαρχούν στον αέρα.

Ανάµεσα στην είσοδο των γραφείων και σε αυτήν του µουσείου είναι παρκαρισµένα τα αυτοκίνητά µας. Μια µπλε LP610-4 και µία λευκή LP580-2. Σε σχέση µε την Gallardo, το σχήµα της Huracán είναι πιο δραµατικό. Η Aventador από την άλλη είναι διαστηµική, βγαλµένη θαρρείς από ταινία επιστηµονικής φαντασίας. Ένας Terminator σε τέσσερις τροχούς. Στη θέα της µένεις άφωνος, αλλά της λείπει το ανθρώπινο πάθος. Αντίθετα η Huracán µοιάζει παραδοµένη σε αυτό. Γοητεία, µυστήριο και επιθετικότητα στις ιδανικές αναλογίες.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Lamborghini Aventador Roadster [video]

Μια καµπύλη ξεκινά από το ρύγχος και ρέει ως την ουρά. Αρχετυπική σιλουέτα σούπερκαρ. Η κλασική διάταξη µε τις µεγάλες πλευρικές εισαγωγές έχει πλέον ξεπεραστεί. Η συµπαγής σχεδίαση στις πόρτες και στα πίσω φτερά προσθέτει µυώδη όγκο στο λιτό σχήµα. Οι κάτω αεραγωγοί, εµπρός από τους πίσω τροχούς, τροφοδοτούν τα φρένα. Τα φαρδιά µαρσπιέ µοιάζουν να σέρνονται στο δρόµο δίνοντας περισσότερο πλάτος στο αποτύπωµα του αυτοκινήτου. Το µοτέρ ανασαίνει από δύο χαραµάδες, ανάµεσα στις κολόνες και στα τριγωνικά πίσω κρύσταλλα.

Αν έχεις κάνει µια βόλτα µέσα στο Μουσείο, χαζεύοντας τη Miura, τις διάφορες εκδόσεις της Countach, αλλά και λιγότερο πετυχηµένα µοντέλα όπως η Uracco και η Silhouette, µπορείς να εντοπίσεις τις σχεδιαστικές αναφορές στην εποχή του Bertone. Όταν στο διάσηµο οίκο ζωγράφιζε, εντός και εκτός εισαγωγικών, ο σπουδαίος Marcello Gandini. Κυρίως στην ουρά και στο κάλυµµα του κινητήρα.

Πέρα από το χρώµα, τη διαφορετική σχεδίαση και τη µικρότερη κατά µία ίντσα διάµετρο των τροχών, η πισωκίνητη ξεχωρίζει από κάποιες λεπτοµέρειες στις οποίες θα µπορούσες να προσδώσεις και µεταφυσική ερµηνεία. Σαν να προσπάθησαν να εξηµερώσουν κάπως το θηρίο, σχεδίασαν πιο ήπιους προφυλακτήρες και πιο διακριτικές εξατµίσεις. Προσεγγίζοντας από τεχνική σκοπιά, θα πρέπει να αναφέρουµε ότι σύµφωνα µε τη Lamborghini, οι αλλαγές στο εµπρός µέρος µε τις ανασχεδιασµένες εισαγωγές έγιναν για να αυξηθεί η αεροδυναµική πίεση στους εµπρός τροχούς. Αντισταθµίζοντας έτσι τη µείωση του βάρους από την αφαίρεση του εµπρός διαφορικού.

Οι πόρτες ανοίγουν πολύ… συνηθισµένα. Όπως σε κάθε αυτοκίνητο. Οι «Lambodoors» παραµένουν προνόµιο των 12κύλινδρων. Αυτό άλλωστε είναι ένα… σχεδόν καθηµερινό αυτοκίνητο, σύµφωνα µε το εργοστάσιο. Οι ιδιοκτήτες της Huracán θέλουν τη Lamborghini τους πιο διακριτική. Και ποιοι είµαστεεµείς που θα διαφωνήσουµε;

Businessclass σε F16
Θυµάµαι από παιδί πόσο µου άρεσε να κολλάω τη µούρη µου στο τζάµι του οδηγού και να κοιτάζω το εσωτερικό ενός ωραίου αυτοκινήτου που θα τύχαινε να πετύχω παρκαρισµένο. Δεν µου έφτανε µια µατιά, παρατηρούσα κάθε λεπτοµέρεια. Ένιωθα να πατάω τους διακόπτες, φανταζόµουν τις βελόνες των οργάνων να κινούνται, ονειρευόµουν τον ήχο του κινητήρα. Οι δαχτυλιές στο τζάµι του οδηγού δείχνουν ότι τα πιτσιρίκια στην Ιταλία εξακολουθούν να ονειρεύονται µε τον ίδιο τρόπο.

Το άνοιγµα της πόρτας είναι µεγάλο και η οροφή τραβηγµένη προς τα µέσα, οπότε η πρόσβαση είναι απρόσµενα εύκολη, παρά το φαρδύ µαρσπιέ. Τα πεντάλ είναι ευθυγραµµισµένα µε το κάθισµα. Εύκολο πλέον που είναι µόνο δύο. Στην Huracán, το χειροκίνητο σασµάν δεν είναι καν µέσα στον προαιρετικό εξοπλισµό. Η θέση οδήγησης είναι χαµηλή, αλλά όχι υποχρεωτικά ξαπλωτή, όπως ήταν στην Diablo για παράδειγµα, που αν ήσουν πάνω από 1,80 η κολόνα του οδηγού έπρεπε να περάσει… µέσα από το κεφάλι σου. Πλέον υπάρχει άφθονος χώρος για να φέρεις το κάθισµα εκεί που θέλεις, ακόµη κι αν οδηγείς µε την πλάτη σε κάθετη θέση. Και το τιµόνι µε την ιδανική σε διάµετρο και πάχος στεφάνη, ρυθµιζόµενο σε ύψος και τηλεσκοπικά, θα έρθει µέσα στις παλάµες. Στο κάτω µέρος του ο διακόπτης του συστήµατος ANIMA, µέσω του οποίου επιλέγεις το πρόγραµµα οδήγησης.



Η ποιότητα είναι R8 και βάλε. Αλλά το ντιζάιν ιταλικό, χωρίς αµφιβολία. Νιώθεις ότι βρίσκεσαι στο κόκκινο χαλί των Όσκαρ και στην άκρη του pitlane της Monza, την ίδια στιγµή. Ανθρακόνηµα, δέρµα, αλουµίνιο και µερικά... στρέµµατα υγρών κρυστάλλων συνδυάζονται µε τέτοιο τρόπο, έτσι ώστε τελικά αυτό που αναδεικνύεται είναι το συναίσθηµα. Το µεράκι του χειροποίητου, αυτό που ανέκαθεν χαρακτήριζε τις δηµιουργίες της Sant’Agata. Και δεν έχει καµία σχέση µε την ψυχρή τελειότητα του Audi. Κάθε λεπτοµέρεια είναι και ένα µικρό έργο τέχνης. Η Tate Modern στο Λονδίνο ή το Centre Pompidou στο Παρίσι, τα διασηµότερα µουσεία µοντέρνας τέχνης και αρχιτεκτονικής στον κόσµο, σίγουρα θα έχουν φυλάξει µία θέση γι’ αυτόν τον αλουµινένιο λεβιέ του 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συµπλέκτη.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε το Audi R8 στην πίστα των Σερρών [video]

Η Huracán είναι χτισµένη γύρω από ένα µονοκόκ υβριδικό σασί, παραλλαγή του οποίου χρησιµοποιεί και η Audi στο R8. Είναι κατά βάση αλουµινένιο, µε τµήµατα από ανθρακονήµατα ή πολυµερέςενισχυµένο µε ανθρακονήµατα (CFRP) να χρησιµοποιείται για µείωση του βάρους και µέγιστη ακαµψία σε συγκεκριµένα σηµεία: Στο πάτωµα και στο κεντρικό τούνελ, στο χώρισµα από τον κινητήρα και στις πίσω κολόνες. Ζυγίζει λιγότερο από 200 kg και η ακαµψία σε σχέση µε τη δοµή της Gallardo έχει βελτιωθεί κατά 50%.

Από τον τρόπο που αποµονώνει το θόρυβο κύλισης και στρογγυλεύει τις ανωµαλίες του δρόµου στη χαλαρή µετακίνηση, καταλαβαίνεις πόσο έχουν αλλάξει οι εποχές. Την Huracán τη βγάζει από το γκαράζ και τη µετακινεί ο καθένας. Δεν σκορτσάρει στο σταµάτα ξεκίνα όπως η Aventador µε το σασµάν µονού συµπλέκτη. Και αλλάζει ταχύτητες βελούδινα, εκεί ακριβώς που πρέπει. Πέρα από το σύστηµα stop/start που σβήνει τον V10 στο φανάρι, έχει και το Cylinder On Demand, το οποίο απενεργοποιεί τους µισούς κυλίνδρους της όταν ρολάρει χωρίς φορτίο.

Κόντρα σε κάθε στερεότυπο που συνοδεύει το θρύλο, οι Lamborghini δεν κάνουν πλέον καπρίτσια. Πέρα από την κορυφαία άνεση που εξασφαλίζει η ανάρτηση µε τα µαγνητορροϊκά αµορτισέρ στη µαλακή τους ρύθµιση, η ποιότητα της καµπίνας είναι κορυφαία. Όλα λειτουργούν τέλεια. Και διά της αφής δικαιούσαι να συµπεράνεις ότι έτσι θα είναι και ύστερα από πολύ καιρό. Η ορατότητα είναι πολύ καλή, το τιµόνι ελαφρύ και το πεντάλ του φρένου… συνηθισµένο. Δυσδιάκριτη η όποια διαφορά ανάµεσα στην πισωκίνητη µε τους σιδερένιους δίσκους και την 4κίνητη µε τους κεραµικούς, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την αίσθηση. Έχει αρκετή υποβοήθηση και πιάνει µε λίγη δύναµη, δεν είναι όµωςαπότοµο.

Σε αυτό το ρυθµό, το στροφόµετρο µοιράζεται την έγχρωµη οθόνη TFT υψηλής ευκρίνειας, η οποία έχει αντικαταστήσει τον πίνακα οργάνων, µε το χάρτη του navigation. Και δεν παίζει ρόλο αν η δύναµη µεταδίδεται στους πίσω ή σε όλους τους τροχούς. Έτσι κι αλλιώς, είναι σαν να ταξιδεύεις business class σε F16.

Μελετώντας τις Lamborghini, από την εποχή της Miura ακόµη, έχεις την εντύπωση ότι το εργοστάσιο δίνει όλη την προσοχή σε δύο πράγµατα: Στην εντυπωσιακή εµφάνιση και στο µοτέρ. Όλα τα υπόλοιπα είναι µια… αγγαρεία. Χρειάστηκαν χρόνια για να φτιάξουν ένα προσεγµένο σε κάθε του λεπτοµέρεια σύνολο. Η πρώτη φορά ήταν µάλλον µε την Gallardo. Και η Huracán είναι ένα ακόµη άλµα προς τα εµπρός. Παρόλα αυτά, θα ήταν ψέµα αν λέγαµε ότι είναι κάτι άλλο πέρα από αυτόν τον επικό V10 που τραβά περισσότερο την προσοχή.

Με πέλµα 245 mm εµπρός και 305 mm πίσω, δεν έχει και τόση σηµασία αν η διάµετρος των Pirelli είναι 19 ή 20 ίντσες. Μόλις σανιδώσεις το γκάζι, η µικρή µεταφορά βάρους προς τα πίσω φορτίζει ακόµη περισσότερο τους τροχούς και η Huracán εκτοξεύεται όπως ο δύστυχος ταύρος όταν βγαίνει στην αρένα, ύστερα από βδοµάδεςεγκλεισµού και ταλαιπωρίας. Μόνο που αυτή κάθε άλλο παρά τα έχει χαµένα. Εσύ είσαι που δυσκολεύεσαι να κρατήσεις την αυτοκυριαρχία σου, να βρεις το στίγµα σου στο χώρο και στο χρόνο. Η πισωκίνητη κάνει 0-100 km/h σε 3,4”, 0-200 km/h σε 10,1” ενώ η «dash four» σε 3,2” και 9,9”. Φαίνονται λίγα τα δύο δέκατα, αλλά όταν µιλάµε για νούµερα ήδη πιεσµένα στη ζώνη των τριών δευτερολέπτων, η διαφορά είναι ουσιαστική και αποτυπώνεται ξεκάθαρα σε αισθησή. Με το γκάζι στο πάτωµα και το αριστερό πόδι να τρέµει από την πίεση στο φρένο, νιώθεις όλο το αυτοκίνητο να δονείται από τους πυροβολισµούς του µοτέρ στο όριο στροφών που του δίνει το launch control. Ό,τι ακολουθεί, τουλάχιστον ως τα 150 km/h, περισσότερο το φαντάζεσαι παρά θυµάσαι ότι το έζησες.

Από εκεί και πάνω, χωρίς V-Box, τη διαφορά δεν κάνουν τα +30 άλογα, αλλά ο ήχος. Έχει βάθος, ένταση και ιδιαίτερη χροιά, είτε αποδίδει 580 είτε 610 ίππους. Όµως από το πίσω µέρος της τετρακίνητης έκδοσης έρχεται πιο οξύς, πιο δραµατικός. Ο δυνατός V10 ανεβαίνει προς τον κόφτη των 9.000 rpm µε ένα σπαραχτικό ουρλιαχτό και σκάει δυνατά όταν αφήνεις, για να εκτονωθεί όση ενέργεια δεν είχες το θάρρος να χρησιµοποιήσεις.

Στη γλώσσα της Lamborghini, το σασµάν διπλού συµπλέκτη λέγεται Doppia Frizione. Ακούγεται πολύ καλύτερα από τα ονόµατα που έχουν δώσει στα δικά τους οι Γερµανοί κατασκευαστές. Στην πράξη, ανεβάζει ακαριαία µε έναν ήχο συνώνυµο της καρφωτής αλλαγής. Και κατεβάζει χωρίς τον παραµικρό δισταγµό στέλνοντας το στροφόµετρο στον κόφτη. Υπάρχει και η άποψη ότι εκείνη η δόνηση του παλιού κιβωτίου µε τον ένα συµπλέκτη που ένιωθες να σου ανακατεύει το στοµάχι και νόµιζες ότι θα κοπεί το αυτοκίνητο στα δύο ίσως τελικά να είχε περισσότερο χαρακτήρα. Διαστροφή θα τη χαρακτήριζα περισσότερο, παρά νοσταλγία.

ΑΝΙΜΑ(L)
Ο διακόπτης του ANIMA είναι απλοϊκός σε σχεδίαση και αδιάφορος στο χειρισµό του, αλλά όταν προφέρεις λέξεις όπως «Strada» ή «Corsa» για να περιγράψεις τα προγράµµατα οδήγησης ακούγεται πραγµατικά σέξι. Ανάλογα µε την άσφαλτο και ανεξάρτητα από τη µετάδοση της κίνησης, απολαµβάνεις την Huracán στην πλήρη διάστασή της µε το ενδιάµεσο ή το τέρµα επιθετικό set-up. Εκτός από το βάρος του συστήµατος διεύθυνσης, τη σκληρότητα των µαγνητορροϊκών αµορτισέρ, την απόκριση και τον ήχο του V10, το timing (στην αυτόµατη λειτουργία) και τη βιαιότητα των αλλαγών ταχυτήτων, στην περίπτωση της LP610-4 επεµβαίνει και στις ρυθµίσεις του ηλεκτρονικά ελεγχόµενου πολύδισκου συµπλέκτη που παίζει το ρόλο κεντρικού διαφορικού.

Το hardware είναι κοινό, αλλά η προσέγγιση διαφορετική σε σχέση µε την εφαρµογή της Audi στο R8. Οι Γερµανοί έχουν επιλέξει ως και το 100% της ροπής να φτάνει σε οποιονδήποτε από τους δύο άξονες. Οι Ιταλοί, θέλοντας να δώσουν περισσότερο υπερστροφικά χαρακτηριστικά, σε κανονικές συνθήκες στέλνουν εµπρός το 30% και το πολύ ως 50%, όταν το αυτοκίνητο αρχίσει να γλιστρά. Πίσω αντίθετα επιτρέπουν να φτάσει στο µηχανικό µπλοκέ διαφορικό στιγµιαία ως και το 100%.



Σε µια διαδροµή µάλλον αταίριαστη για σούπερκαρ, µε αργές στροφές και χαρακτηριστικά περισσότερο «ειδικής» ράλι, η µετάδοση σε βοηθά να αξιοποιήσεις πλήρως την άφθονη δύναµη. Ανεξάρτητα από τις ιδιαιτερότητες του τερέν. Ακόµη και στα κατσαρά, δεν θα νιώσεις ποτέ ότι ταλαιπωρείς τα ηµιαξόνια µε αναπηδήσεις, χάρη στην ιδανική ρύθµιση των µαγνητορροϊκών αµορτισέρ. Καθησυχαστική είναι η λειτουργία της ανάρτησης και στις βαθιές εγκάρσιες ανωµαλίες που δεν λείπουν στις πατηµένες καµπές του δρόµου που ενώνει τη Firenzuola µε την πίστα του Mugello. Σε τυφλά µάλιστα σηµεία. Δεν γίνεται να µην αγχωθείς, αλλά τις περισσότερες φορές θα περάσει χωρίς να µετατοπιστεί από την γραµµή που έχεις χαράξει.

Μπορείς να κουβαλήσεις πολύ φόρα µέσα στη στροφή και απλώς… να στρίψεις. Αλλάζει κατεύθυνση ακαριαία, αδιαφορώντας πλήρως για την αδράνεια. Στην αρχή ζαλίζεσαι, αντιλαµβάνεσαι το παράλογο του ρυθµού, για µια στιγµή το ένστικτο της αυτοσυντήρησης πάει να υπερισχύσει. Αλλά σύντοµα παραδίνεσαι στο γλυκό εθισµό για ακόµη περισσότερη ταχύτητα. Το τιµόνι είναι γρήγορο, η αντίσταση σωστά ζυγισµένη. Και παρότι δεν φτάνει την σπαρταριστή αίσθηση της Ferrari 488, η πληροφόρηση που έρχεται, τόσο από το µπροστινό σύστηµα όσο και από το βιδωµένο στο µονοκόκ κάθισµα, σε προτρέπει να πιέσεις κι άλλο. Όταν το παρακάνεις, θα αντιδράσει απλώς µε λίγη υποστροφή.

Αν µπορούσαµε να µπούµε στο Mugello, ίσως... Σε συνθήκες όπως αυτές είναι αδύνατο να της δώσεις γωνία οπότε και να διαπιστώσεις τη λειτουργία της τετρακίνησης. Η κατανοµή αλλάζει προληπτικά, εξουδετερώνοντας τις όποιες τάσεις εν τη γενέσει τους. Το χαµηλό κέντρο βάρους και τα φαρδιά µετατρόχια σπρώχνουν τον πήχη της πρόσφυσης πέρα από το όριο της λογικής, για ανοιχτό στην κυκλοφορία δρόµο. Έχοντας οδηγήσει στο ίδιο αυτό κοµµάτι και την Aventador, θυµάσαι ότι ήταν αρκετά πιο ελεύθερη. Οπότε αποδίδεις την αυστηρή ουδετερότητα της Huracán στα λιγότερα κιλά και στις µαζεµένες διαστάσεις. Στο φύλλο τεχνικών χαρακτηριστικών, η Lamborghini υπογραµµίζει το µόλις 60 cm µήκος του νέου κιβωτίου που είναι βιδωµένο σε συνέχεια του κινητήρα, στην ουρά του αυτοκινήτου.

Είναι φρικτό λάθος να την περάσεις για «εύκολη» και να την υποτιµήσεις. Με τον τρόπο που µαζεύει χιλιόµετρα, κάθε χάδι στο γκάζι συνιστά εγκληµατική ενέργεια. Μπορεί σε τέτοιες συνθήκες να µη δοκιµάζει τα «χέρια», αλλά για το µυαλό είναι µια άσκηση µε µεγάλο βαθµό δυσκολίας.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την McLaren 570S [video]

Τα φρένα είναι στο ίδιο ακραίο επίπεδο απόδοσης µε τον κινητήρα. Το πεντάλ είναι γραµµικό, δεν χρειάζεται ιδιαίτερη δύναµη και δεν έχει την «ειδική» αίσθηση της McLaren 570 S, για παράδειγµα. Οπότε δεν προδίδει το ιδιαίτερο των προδιαγραφών. Οι τεράστιοι κεραµικοί δίσκοι είναι εκεί πάντως. Η δύναµη τους είναι κολοσσιαία και η αντοχή τους δεν επηρεάζεται από την ταλαιπωρία στην οποία τα υποβάλλεις πιέζοντας αχόρταγα το V10 σε άγνωστο δρόµο. Η πισωκίνητη µε τους σιδερένιους δίσκους δεν θα µείνει πίσω, τουλάχιστον όχι από φρένα. Στο τέλος της κατηφόρας ίσως νιώσεις το πεντάλ λίγο πιο ελαστικό στο τέλος της διαδροµής του, αλλά µόνο η πίστα θα αναδείξει τις όποιες διαφορές ουσίας.

The real thing
Η Huracán LP580-2 δεν προέκυψε αφαιρώντας απλώς µερικά µηχανικά µέρη από την µετάδοση. Είπαµε ήδη ότι η αλλαγή στην κατανοµή βάρους (από 42 εµπρός και 58 πίσω στην 4κίνητη, διαµορφώθηκε στο 40-60) υπαγόρευσε την ανάγκη για περισσότερο αεροδυναµικό φορτίο εµπρός, άρα και τον ανασχεδιασµό του προφυλακτήρα. Χρειάστηκε επίσης επαναπροσδιορισµός της σχέσης σκληρότητας ελατηρίων αµορτισέρ, καλιµπράρισµα στην ηλεκτροµηχανική κρεµαγέρα και διαφορετική χαρτογράφηση στο ESP, αλλά και στη διαχείριση του γκαζιού. Διαφορετικά είναι επίσης και τα λάστιχα που προµηθεύει η Pirelli µε πιο φιλικό σκελετό, αλλά πιο ανθεκτική γόµα.

Αρχικά νιώθεις κάπως… εκτεθειµένος, αβοήθητος, με 580 ίππους να καταλήγουν σε ένα µόνο ζευγάρι τροχών. Αλλά αυτό ήταν ανέκαθεν η Lamborghini. Μάλλον, αυτή ήταν η Lamborghini που είχες αφίσα στο δωµάτιό σου, στον απέναντι τοίχο από αυτόν µε τις Ferrari.

Η στιγµή λοιπόν έχει φτάσει. Έχεις απενεργοποιείς το ESP και ψάχνεις για την πρώτη µέτρια στροφή µε ορατότητα για να κατεβάσεις µία και να σανιδώνεις το γκάζι. Η ουρά σπρώχνει λίγο τη µούρη και αµέσως µετά ξεκολλάει. Κάπως απότοµα, είναι η αλήθεια. Δεν βάζει µέσα τον εµπρός εσωτερικό τροχό ώστε να περιστραφεί γύρω από αυτόν όπως το κάνει η Ferrari 488. Ανοίγει την τροχιά της ελαφρά στο πρώτο κοµµάτι, από την είσοδο ως την κορυφή, πριν τελικά γυρίσει. Και επειδή το αυτοκίνητο πιάνει µια λωρίδα σταµατηµένο, ντριφτάροντας χρειάζεται σαφώς άλλη µία.

Με τον τρόπο της σου υποδεικνύει τις καθαρές γραµµές. Για να απολαύσεις την ανόθευτη αίσθηση. Οι αλλαγές στη γεωµετρία έχουν βελτιώσει την πληροφόρηση του εµπρός συστήµατος. Και ενώ ο έλεγχος του βάρους παραµένει απόλυτος, το πιο µαλακό set-up έχει δώσει στο αυτοκίνητο περισσότερη ρυθµισιµότητα. Οι τάσεις εκδηλώνονται νωρίτερα και πιο προοδευτικά. Μέσα στο έτσι κι αλλιώς πολύ µεγάλο φάσµα της πρόσφυσης, η µαγεία είναι όταν στρίβεις µε τη φόρα σε µια παρατεταµένη και αντιλαµβάνεσαι το πλαίσιο να φορτίζεται, αλλά και να αντιδρά στις µικρορυθµίσεις µε το τιµόνι ή το γκάζι µέσα στη στροφή. Το όριο είναι λίγο πιο χαµηλά. Όταν λέµε «λίγο», το εννοούµε. Και εν τέλει, έχει περισσότερη σηµασία ότι νιώθεις πιο σηµαντικός πίσω από αυτό το τιµόνι, ότι επικοινωνείς µε τη µηχανή, ότι νιώθεις πιο ανάγλυφα την επιφάνεια της ασφάλτου.

Ακόµη και µε την κίνηση µόνο πίσω, δεν κάνει «φθηνές» πάντες. Δεν θα σε κάνει τσάµπα µάγκα. Παραµένει ένα σούπερκαρ, φτιαγµένο να πηγαίνει γρήγορα, όχι µε το πλάι. Θα γλιστρήσει όταν πραγµατικά την πιέσεις και τότε θα είναι απαιτητική. Μην πάει ο νους σε σαρκοφάγα τέρατα του παρελθόντος που έχουν τροµάξει ακόµη κι αυτόν τον ValentinoBalboni. Αλλά δεν δικαιούσαι ποτέ να θεωρήσεις τον ταύρο κατοικίδιο. Η Huracan της επιλογής µας είναι προφανώς η LP580-2. Η Huracan των ονείρων µας είναι η πισωκίνητη µε τον ήχο της... «άλλης».

Η Lamborghini Huracan LP610-4 σε αριθμούς
Κυβισµός 5.204 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V10 90 µοιρών/40, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 84,5 x 92,8 mm
Τροφοδοσία Άμεσος και έμμεσος ψεκασµός
Σχέση συµπίεσης 12,7,4:1
Ισχύς 610 PS @ 8.250 rpm
Ροπή 57,1 kgm @ 6.500 rpm
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης και μηχανικό μπλοκέ πίσω διαφορικό /ηµιαυτόµατο διπλού συµπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα μαγνητορροϊκά αµορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα μαγνητορροϊκά αµορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εµπρός Κεραµικά αεριζόµενα δισκόφρενα 380 mm
Φρένα πίσω Κεραµικά αεριζόµενα δισκόφρενα 356 mm
Διαστάσεις 4.459 x 1.924 x 1.165 mm
Μεταξόνιο 2.620 mm
Μετατρόχια εµπρός/πίσω 1.668/1.620 mm
Λάστιχα εµπρός-πίσω 245/30 R20 - 305/30 R20
Βάρος 1.551 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,2”
0-200 km/h 9,9”
Τελική ταχύτητα 325 km/h
Μετρήσεις και στοιχεία κατασκευαστή

Η Lamborghini Huracan LP580-2 σε αριθμούς
Κυβισµός 5.204 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V10 90 µοιρών/40, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 84,5 x 92,8 mm
Τροφοδοσία Άμεσος και έμμεσος ψεκασµός
Σχέση συµπίεσης 12,7,4:1
Ισχύς 580 PS @ 8.000 rpm
Ροπή 55,0 kgm @ 6.500 rpm
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, μηχανικό μπλοκέ πίσω διαφορικό /ηµιαυτόµατο διπλού συµπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα μαγνητορροϊκά αµορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα μαγνητορροϊκά αµορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εµπρός Αεριζόµενα δισκόφρενα 365 mm
Φρένα πίσω Αεριζόµενα δισκόφρενα 356 mm
Διαστάσεις 4.459 x 1.924 x 1.165 mm
Μεταξόνιο 2.620 mm
Μετατρόχια εµπρός/πίσω 1.668/1.620 mm
Λάστιχα εµπρός-πίσω 245/35 R19 - 305/35 R19
Βάρος 1.518 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,4”
0-200 km/h 10,1”
Τελική ταχύτητα 320 km/h
Μετρήσεις και στοιχεία κατασκευαστή