Για την δέκατη γενιά του Civic, η Honda εκπόνησε το µεγαλύτερο σχέδιο εξέλιξης νέου µοντέλου στην 70χρονη ιστορία της, σύµφωνα µε την ίδια. Το αποτέλεσµα είναι ένα ολοκληρωµένο και πολύ πιο ικανό αυτοκίνητο.

Η ισχυρότερη έκδοση για την ώρα κινείται από τον καινούριο 4κύλινδρο 1.5 βενζίνης με τεχνολογία VTEC Turbo, με απόδοση 182 ίππων. Ενώ το εργοστάσιο δεν ισχυρίζεται φυσικά ότι αυτή είναι κάποια ειδική έκδοση, και δεν είναι, ωστόσο οι επιδόσεις και ο ήχος του μοτέρ, σε συνδυασμό με το πάτημα σε δρόμους με στροφές και το ακριβές χειροκίνητο εξάρι κιβώτιο, δίνουν σε αυτό το οικογενειακό ρυθμό και χαρακτήρα σχεδόν… GTI.

Πραγματικά καινούριο
Το Civic δέκατης γενιάς βασίζεται σε µια εντελώς νέα πλατφόρµα. Εκτός από σηµαντικά φαρδύτερο και µακρύτερο από το απερχόµενο, είναι και πιο χαµηλό. Το χαµηλότερο ύψος φυσικά είναι καλύτερο για το κέντρο βάρους και για το πόσο απέχει το σώµα του οδηγού από τον δρόµο, αλλά χαρίζει και πιο δυναµική εµφάνιση.

Το πλαίσιο είναι σηµαντικά πιο στιβαρό, µε µεγαλύτερη κατά 52% ακαµψία στη στρέψη, και ταυτόχρονα 16 kg ελαφρύτερο από εκείνο του προηγούµενου Civic. Έτσι, αποτελεί µια καλή βάση για να επιτευχθεί ο στόχος της Honda, που είναι το νέο µοντέλο να έχει καλύτερη οδική συµπεριφορά από τους ανταγωνιστές του, όντας και πιο άνετο και πιο ενδιαφέρον οδηγικά. Η σχεδίαση, αν και απλοποιημένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, εξακολουθεί να δείχνει κάπως φλύαρη. Από κοντά πάντως δείχνει καλύτερο απ’ ό,τι στις φωτογραφίες και είναι µάλλον πιο εύκολα αποδεκτό από τον προκάτοχό του.



Στο εσωτερικό, η διαφορά είναι ακόµα µεγαλύτερη. Το ταµπλό και η κεκλιµένη κεντρική κονσόλα δίνουν µια αίσθηση µοντέρνου χωρίς υπερβολές. Και έναν οδηγοκεντρικό προσανατολισµό. Οι διάφορες θήκες για µικροαντικείµενα είναι πολλές και πρακτικές και η εργονοµία είναι πολύ καλύτερη. To infotainment Honda Connect έχει γίνει πιο εύχρηστο, το ίδιο και το µενού του υπολογιστή ταξιδίου καθώς είναι πλέον εύκολο το «ξεφύλλισµα» και βρίσκεις τις πληροφορίες που θες, εκεί που έχεις συνηθίσει να τις βρίσκεις. Χρησιµοποιούνται τρία διαφορετικά είδη πλαστικού.

Το πάνω µέρος είναι υψηλής ποιότητας, µατ στην όψη, ευχάριστο στη αφή. Την ίδια αίσθηση σου δίνει και το υλικό του µεσαίου τµήµατος, αν και είναι ένα σκληρότερο πλαστικό µε µια µαλακή επένδυση λίγων χιλιοστών. Στο κάτω µέρος έχουµε σκληρό και κάπως γυαλιστερό πλαστικό. Η συναρµογή είναι πολύ στιβαρή. Το ρεζερβουάρ, που µέχρι πρότινος βρισκόταν κάτω από τα εµπρός καθίσµατα, έχει µεταφερθεί πιο πίσω. Κάτι αναµφίβολα ευπρόσδεκτο, αφού µεταφράζεται σε χαµηλότερη κατά 3,4 cm θέση οδήγησης.

Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι πολύ καλός, αφού ακόµη και πίσω από έναν οδηγό 1,90 µέτρα κάθεται ένας επιβάτης ίδιου αναστήµατος χωρίς τα γόνατά του να ακουµπούν στην πλάτη του εµπρός καθίσµατος. Προφανώς η αύξηση του µεταξονίου στα 2.697 mm (από 2.595 mm) έχει ευνοήσει αρκετά το χώρο για τα πόδια.

Παντός εδάφους και… διάθεσης
Ο τρόπος µε τον οποίο πατάει το νέο Civic στον δρόµο αξίζει πολλά θετικά σχόλια. Όλες οι αλλαγές σε hardware µεταφράζονται στην πράξη σε µια αίσθηση απόλυτου ελέγχου η οποία χαρακτηρίζει την ποιότητα κύλισης και την οδική συµπεριφορά. Τα συµβατικά αµορτισέρ του αυτοκινήτου παραγωγής είναι εξίσου εντυπωσιακά σε λειτουργία µε τα ενεργά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα.

Η απόσβεση είναι γλυκιά, και ταυτόχρονα ο έλεγχος του βάρους άψογος. Η ανάρτηση διαχειρίζεται εξαιρετικά τις ανωμαλίες της ασφάλτου, ακόμη και υπό πίεση μέσα στη στροφή. Το µακρύτερο και φαρδύτερο αποτύπωµα στο δρόµο (από την αύξηση σε µεταξόνιο και µετατρόχια) σε συνδυσμό με το χαμηλότερο κέντρο βάρους προσθέτουν αυτοπεποίθηση όσο ο ρυθμός ανεβαίνει. Σε κάθε περίπτωση, παραµένει ένα φιλικά στηµένο προσθιοκίνητο, µε σωστό βάρος και αντίσταστη στο τιµόνι το οποίο είναι ακριβές και προσφέρει σαφή πληροφόρηση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Ηonda Civic Type R

Ο λεβιές του χειροκίνητου σασμάν έχει µικρές διαδροµές και είναι γρήγορος. Η κάπως λαστιχένια αίσθηση στο κούµπωµα δεν αλλοιώνει τη συνολικά ευχάριστη λειτουργία του. Αν και δεν είναι του γούστου μας, γενικότερα, πολύ καλό είναι και το αυτόµατο κιβώτιο CVT (συνεχώς µεταβαλλόµενης σχέσης). Ο λόγος; Ότι ρυθµίζει έτσι τις στροφές ώστε να μην… βογκάει ο κινητήρας. Δεν στέλνει συνέχεια και χωρίς λόγο τη βελόνα στο κόκκινο, παράγοντας το µακρόσυρτο ενοχλητικό βουτό που χαρακτηρίζει τα αυτοκίνητα µε σασµάν CVT.

Ακόµη και όταν ζητάς δυνατή επιτάχυνση, χρησιμοποιεί δύο ενδιάµεσα σηµεία στο φάσµα των θεωρητικά άπειρων σχέσεων που διαθέτει. Και µετά οι στροφές του κινητήρα και το «βήµα» θα αυξάνονται ταυτόχρονα ώστε να επιταχύνει. Στη χειροκίνητη λειτουργία, µε τα paddles στο τιµόνι, έχει 7 σωστά µοιρασµένες σχέσεις. Τις οποίες αλλάζει μεν στον κόφτη, αλλά δεν κάνει kickdown. Έτσι µπορείς να οδηγήσεις όπως ακριβώς θέλεις, αξιοποιώντας τη ροπή, διατηρώντας τις στροφές του µοτέρ στο φάσµα των µεσαίων.



O 4κύλινδρος 1.5 με τους 182 ίππους στις 5.500 rpm (6.000 rpm όταν συνδυάζεται με CVT) δίνει άλλον αέρα στο νέο Civic. Η ροπή φτάνει 24,5 kgm από τις 1.900 – 5.000 rpm με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο. Και μειώνεται ελαφρά, στα 22,4 kgm με το CVT. Αν και όπως είπαμε αυτό είναι το καλύτερο σασμάν συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης που έχουμε δοκιμάσει, προτιμάμε σαφώς το χειροκίνητο εξάρι γιατί αναδεικνύει τις πλούσιες δυνατότητες του μοτέρ.

Η δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών προσδίδει χαρακτήρα, σε βαθμό που πλησιάζει… «απειλητικά» τα δεδομένα των GTI. Σε συνδυασμό με την εξαιρετικά ρυθμισμένη ανάρτηση με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και την μεστή αίσθηση του τιμονιού, μπορεί να κινηθεί εξαιρετικά γρήγορα και με ασφάλεια. Προσφέροντας μια ενδιαφέρουσα οδηγική εμπειρία με σαφή σπορ διάθεση.

Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή, χάρη στο mono-scroll τούρμπο χαμηλής αδράνειας με το πολύ «σφιχτό» καβούκι και τους ενσωματωμένους στην κεφαλή αυλούς της εξαγωγής. Κούφιοι εκκεντροφόροι, εσωτερικά ψυχώμενες με νάτριο βαλβίδες και ψεκασμός λαδιού στο κάτω μέρος των πιστονιών εξασφαλίζουν αξιοπιστία και ευστροφία. Η εξ’ ολοκλήρου αλουμινένια κατασκευή σημαίνει ότι το βάρος πάνω από τους εμπρός τροχούς είναι το λιγότερο δυνατό. Αυτό μεταφράζεται σε ακριβείς αντιδράσεις στις στροφές.

Σε γρήγορο ρυθμό, είναι υπάκουο στην είσοδο, με μικρές κινήσεις στο τιμόνι χάρη στην κρεμαγέρα μεταβλητής οδόντωσης, το βήμα της οποίας γίνεται πιο κοντό όσο περισσότερο στρίβεις. Η πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα είναι πολύ καλή, ενώ από την άλλη οι κραδασμοί φιλτράρονται αποτελεσματικά. Η ανάρτηση ελέγχει άριστα το βάρος, αλλά και τις ανωμαλίες που ενδεχομένως θα συναντήσεις στη μέση μιας στροφής, όταν είναι ήδη πιεσμένη. Δεν αφήνει πουθενά τη γραμμή να ξεχειλώνει, ενώ από την άλλη δεν επιτρέπει ενοχλητικές αναπηδήσεις. Η άνεση σε κάθε περίπτωση παραμένει υψηλού επιπέδου και η κύλιση αθόρυβη, παρά τον σαφή σπορ προσανατολισμό των ρυθμίσεων.

Η Honda ξόδεψε για αυτό το µοντέλο σχεδόν το 1/3 του συνολικού µπάτζετ που έχει για έρευνα και εξέλιξη, και αυτή η προσπάθεια αντικατοπτρίζεται πλήρως στο τελικό προϊόν. Το αυτοκίνητο που ήδη βγαίνει από τη γραµµή παραγωγής στο Swindon της Μ. Βρετανίας, η οποία θα εξυπηρετήσει την παγκόσμια ζήτηση, είναι πολύ υψηλού επιπέδου.

Τι λέει το DRIVE
Ένα εξαιρετικό πλαίσιο και ένας  κινητήρας που αναδεικνύει όλες τις δυνατότητές του, χωρίς να αναιρείται ούτε στο ελάχιστο ο πρακτικός χαρακτήρας του Civic ως ένα πολιτισμένο και εύχρηστο οικογενειακό.
Τιμή -
Τεχνολογία 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων, τούρμπο, 182 PS/5.500 rpm, 24,5 kgm/1.900-5.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,2”
Τελική ταχύτητα 220 km/h
Μέση κατανάλωση 5,8 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 133 g/km
Διαστάσεις 4.518 x 1.799 x 1.434 mm
Χώρος αποσκευών 420-478 lt
Βάρος 1.229-1.348 kg
Τιμές κατασκευαστή