Πρέπει να ξεκαθαρίσουμε εξαρχής ότι το Yaris GRMN είναι ένα αυτοκίνητο που δεν υπάρχει. Ή μάλλον, για την ακρίβεια, δεν υπάρχει τρόπος να το αγοράσεις σήμερα, σε καμία χώρα του πλανήτη.

Θα κατασκευαστούν μόλις 600 (400 για την Ευρώπη και 200 για την Ιαπωνία), όλα στην ίδια διχρωμία άσπρου-μαύρου, με αυτοκόλλητα που παραπέμπουν στο Yaris του WRC. Όλα βρήκαν αγοραστή λίγες μέρες ύστερα από την ανακοίνωση της διάθεσής τους, μέσα στο 2017. Άρα, θεωρητικά η Toyota δεν είχε κανέναν λόγο να καλέσει δημοσιογράφους για να το οδηγήσουν εκ των υστέρων. Κι όμως το έκανε, επιλέγοντας ως τόπο της παρουσίασης κάποιες απολαυστικές στροφοδιαδρομές νοτιοδυτικά της Βαρκελώνης, αλλά και την πίστα Parcmotor Castelloli. Για να δείξει τι είναι ικανή να φτιάξει σήμερα και να μας ανοίξει την όρεξη για ό,τι θα δούμε από αυτήν αργότερα. Το Yaris GRMN είναι το πρώτο δημιούργημα της σπορ υποφίρμας της, η οποία θα μας απασχολήσει πολύ περισσότερο τα χρόνια που έρχονται.

Για την περίσταση, οι μηχανικοί της Gazoo Racing βάλθηκαν να φτιάξουν το πιο ανόθευτο hot hatch του σήμερα. Ένα αυτοκίνητο που θα είναι μεν το γρηγορότερο της κατηγορίας του, όμως δεν θα βασίζεται μόνο σε νούμερα επιτάχυνσης και χρόνους σε πίστες για να ξεχωρίσει: Θα προσφέρει και απαράμιλλη οδηγική απόλαυση. Για παράδειγμα, για τον ιδανικό συνδυασμό δύναμης και απόκρισης με λογικό μέγεθος και βάρος, επέλεξαν τη λύση του μηχανικού υπερσυμπιεστή. Και είχαν το μοτέρ έτοιμο στα ράφια τους ή μάλλον στα ράφια της Lotus, η οποία χρησιμοποιεί στην Elise τον κινητήρα της Toyota με κωδικό 2ZR-FE σε συνδυασμό με έναν κομπρέσορα Magnusson (Eaton). Η τοποθέτησή του στο μηχανοστάσιο του Yaris δεν ήταν βέβαια απλώς υπόθεση «copy paste».

Έπρεπε μεταξύ του εμπρός προφυλακτήρα και του ψυγείου να βρεθεί χώρος για το ιντερκούλερ αέρος-νερού και για ένα ψυγείο λαδιού, αλλά και μια σωστή θέση για τη μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα. Σπαζοκεφαλιά ήταν και η υλοποίηση της εξάτμισης. Το πάτωμα του Yaris ποτέ δεν σχεδιάστηκε για να φιλοξενήσει μια εξάτμιση με τη διάμετρο που απαιτεί μια τέτοια έκδοση. Επιπλέον, η απόληξη έπρεπε να είναι στο κέντρο του πίσω προφυλακτήρα, ως κοινού σημείου με το αγωνιστικό Yaris του WRC. Έτσι προέκυψε ένα τελικό καζανάκι που κρέμεται χαμηλά, δίπλα από τον πίσω δεξί τροχό. Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι σε μια εποχή που ακόμα και οι Ferrari σβήνουν στα φανάρια, το γρήγορο Yaris δεν έχει σύστημα stop/start.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport

Σε πλήρη αντίθεση με το οροπέδιο ροπής που αποδίδουν οι σύγχρονοι τούρμπο, εδώ η μέγιστη τιμή εμφανίζεται στις 4.800 rpm, θυμίζοντας ατμοσφαιρικό σύνολο. Είναι μάλιστα 25,5 kgm, τιμή μάλλον χαμηλή για τον κυβισμό του GRMN, ενώ η ισχύς φτάνει τους 212 PS στις 6.800 rpm. Το κιβώτιο είναι ένα χειροκίνητο 6άρι με σχετικά σφιχτή κλιμάκωση -η 2η δεν φτάνει τα 100 km/h- που κρύβει μέσα του ένα διαφορικό Torsen. Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, το βάρος περιορίζεται στα 1.135 kg. Ένα νούμερο που του χαρίζει την κορυφαία για την κατηγορία αναλογία 5,35 kg/PS.

Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στη μείωση της μη αναρτώμενης μάζας. Οι σφυρήλατες ζάντες της BBS εξοικονομούν περίπου δύο κιλά ανά τροχό σε σχέση με τις συμβατικές. Οι 4πίστονες δαγκάνες εμπρός συνδυάζονται με δίσκους διαμέτρου 275 mm. Μικροί, αλλά σύμφωνα με την Toyota υπεραρκετοί για την περίσταση. Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, διαστάσεων 205/45R17, είναι τα Bridgestone Potenza RE050A. Μια επιλογή που δεν έγινε με στόχο την απόλυτη πρόσφυση, αλλά τη βέλτιστη ακρίβεια του τιμονιού στη γρήγορη οδήγηση. Η Toyota έχει προσέξει κάθε λεπτομέρεια για να πετύχει το στόχο της και να βγει αληθινό το σλόγκαν «Limited Edition - Unlimited Passion» που συνοδεύει το αυτοκίνητο.

Η ακαμψία έχει βελτιωθεί με μια μπάρα θόλων εμπρός και μερικά επιπλέον δεσίματα στο πάτωμα του Yaris. Στην ανάρτηση έχουν τοποθετηθεί ελατήρια περίπου 60% σκληρότερα που φροντίζουν και για το χαμήλωμα των 2,4 πόντων. Συνδυάζονται με αμορτισέρ Sachs Performance και με εμπρός αντιστρεπτική 26 mm. Οι μηχανικοί θα ήθελαν και να φαρδύνουν το πάτημα, όμως μεγαλύτερα μετατρόχια -και τα αντιστοίχως φαρδύτερα φτερά- θα απαιτούσαν τη συναρμολόγηση του GRMN σε διαφορετική γραμμή παραγωγής από εκείνη των υπόλοιπων Yaris στο εργοστάσιο της φίρμας στη Γαλλία. Θα εκτόξευαν έτσι το κόστος στα ύψη, καθιστώντας το πρότζεκτ ασύμφορο, άρα άκυρο.



Η κρεμαγέρα έχει λόγο 12,8:1, και 2,28 στροφές από τέρμα σε τέρμα. Η αίσθηση αμεσότητας επιτείνεται από το μέγεθος του τιμονιού, που προέρχεται από την GT86, έχει περίπου τρεις πόντους μικρότερη διάμετρο από εκείνο των άλλων Yaris και πιο παχιά στεφάνη. Σε συνδυασμό με το μπάκετ κάθισμα το οποίο στηρίζει ιδανικά τα πλευρά και τη μέση, η θέση οδήγησης είναι βελτιωμένη, απέχει όμως ακόμα από το «τέλειο». Σαφώς ένας ψηλός οδηγός θα ήθελε να κάθεται χαμηλότερα και το τιμόνι να βγαίνει πιο έξω. Η σπορ ατμόσφαιρα ολοκληρώνεται με το αλουμίνιο σε πετάλια και λεβιέ, τις μαύρες επενδύσεις σε ταμπλό και ουρανό, το κόκκινο σιρίτι στο πάνω μέρος του τιμονιού και το γραφικό της Gazoo Racing στην οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού. Και βέβαια με το αντίστοιχο start button.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το νέο Volkswagen Polo GTI

Ο κινητήρας ξυπνά με ένα μεταλλικό ήχο που θυμίζει άγριο ατμοσφαιρικό. Παραμένει κάπως έτσι στις χαμηλές στροφές, στις οποίες το μοτέρ εντυπωσιάζει με την απόκριση, αλλά όχι και με την απόδοσή του. Πρέπει να περάσεις τις 3.000 rpm για να υποψιαστείς ότι δεν οδηγείς πράγματι ατμοσφαιρικό και να φτάσεις τις 4.000 rpm για να σιγουρευτείς ότι η διαφημιζόμενη δύναμη είναι παρούσα. Πλέον, από την εξάτμιση φτάνει στα αυτιά σου εκείνος ο ήχος μανιασμένης ρουφήχτρας που χαρακτήριζε π.χ. τα προηγούμενα Renault Mégane R.S. και Opel Astra OPC, σε συνδυασμό με ένα διακριτικό σφύριγμα από τον κομπρέσορα. Το μοτέρ συνεχίζει να ανεβάζει πρόθυμα μετά τις 6.000 rpm, δεν κρεμάει, όμως η χροιά του ήχου δεν αλλάζει. Οπότε πρέπει να έχεις το νου σου στο στροφόμετρο για να μη σε προλάβει ο κόφτης των 7.000 rpm.

Στην πρώτη βόλτα, η ανάρτηση φαίνεται… πιο άνετη από εκείνη των απλών Yaris. Είναι μέχρι να συνειδητοποιήσεις πως γι’ αυτό ευθύνονται οι καλοστρωμένοι αστικοί δρόμοι της Βαρκελώνης. Ανεβάζοντας ρυθμό, είναι εμφανής η τάση του πλαισίου να ακολουθεί πιο πιστά το ανάγλυφο του δρόμου, αλλά και ο κοφτός τρόπος αντιμετώπισης των όποιων ανωμαλιών. Μένεις όμως με την εντύπωση πως στο GRMN οι επιβάτες ταλαιπωρούνται σαφώς λιγότερο απ’ ότι σε ένα Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport. Με λίγο γκάζι η εξάτμιση ακούγεται ελάχιστα και πρέπει να ξεπεράσεις αρκετά τα 130 km/h για να ενοχλήσει ο θόρυβος από τον αέρα και τον κινητήρα. Η ουσία του αυτοκινήτου, βέβαια, αποκαλύπτεται αφήνοντας τον αυτοκινητόδρομο.



Το τιμόνι δεν ξεχειλίζει από πληροφόρηση, είναι όμως πολύ ακριβές και οι αντιδράσεις του εμπρός μέρους ιδιαίτερα άμεσες. Η αδράνεια που περιμένεις από ένα συμβατικό σουπερμίνι δεν υπάρχει. Το Yaris ακολουθεί τις εντολές σου με την προθυμία που χαρακτηρίζει τα καλύτερα GTi. Βοηθάει σε αυτό και η άσφαλτος, η οποία εξακολουθεί να είναι τόσο καλή που αδίκως σε απασχολούν οι υγρασίες σε κάποια σημεία: Το «πράγμα» κρατάει. Η κλίση είναι όση χρειάζεται για να νιώθεις ότι το πλαίσιο δουλεύει. Ότι πράγματι στρίβεις και όχι ότι κουμαντάρεις μια απόκοσμη κατασκευή που δεν καταλαβαίνει τίποτα στο δικό σου ρυθμό. Μπορείς λοιπόν να το εμπιστευθείς και να απενεργοποιήσεις το σύστημα ευστάθειας.

Τα σημάδια από τα φρεναρίσματα στη σωστή πλευρά του δρόμου, ακόμα κι όταν αυτή είναι… το αντίθετο ρεύμα, φανερώνουν ότι κινείσαι μέσα σε Ειδικές Διαδρομές του Ράλι Ισπανίας. Έχεις έτσι ένα «σκονάκι» που σε βοηθάει να καταλάβεις τι ακολουθεί και να οδηγήσεις λίγο πιο επιθετικά. Στο άφημα του γκαζιού, το πίσω μέρος δείχνει πρόθυμο να γυρίσει. Όχι απότομα, αλλά όσο πρέπει για να σημαδέψεις σωστά. Από εκείνη τη στιγμή και ύστερα εκτιμάς ό,τι έχεις κάτω από το καπό. Η κορυφαία απόκριση του γκαζιού επιτρέπει να στείλεις εμπρός ακριβώς όση δύναμη θέλεις, ενώ η λογική ροπή στις μεσαίες στροφές δεν ζητάει από τα εμπρός λάστιχα περισσότερα απ’ όσα μπορούν να δώσουν. Η τροχιά που χαράζεις προς την έξοδο ακολουθείται πιστά, χωρίς να νιώθεις το διαφορικό να σε τραβάει προς το εσωτερικό. Κάπως έτσι, φτάνεις στο Parcmotor Castelloli.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οδηγούμε στο Castelloli το αγωνιστικό SEAT Leon Cup [video]

Είναι μια πίστα κρυμμένη ανάμεσα σε λόφους, με έντονες υψομετρικές διαφορές, μεγάλες ευθείες και μια ποικιλία κλειστών και ανοιχτών στροφών. Το μόνο που δεν έχει είναι κάποιο απαιτητικό S-άκι. Το Yaris GRMN που περιμένει στα πιτς έχει μια σημαντική διαφορά σε σχέση με αυτό που οδηγούσες μέχρι εδώ: Φοράει semi-slick λάστιχα Bridgestone RE-11S, σε διάσταση 215/40. Η Gazoo Racing γνωρίζει πως όποιος θέλει να οδηγήσει το GRMN σε πίστα, πιθανότατα θα του φορέσει και κάποιο αντίστοιχο λάστιχο. Οπότε, λέει, ήθελε να δείξει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να το υποστηρίξει. Για κάποιο λόγο, αυτή η δήλωση μου έφερε στο μυαλό ένα σκίτσο που είχε εμφανίσει η Toyota στο λανσάρισμα της GT86. Εκείνο έδειχνε ότι με ριγμένο πίσω κάθισμα, στην καμπίνα της χωράνε τέσσερα ζαντολάστιχα, συν ένα κουτί με εργαλεία, για το track day. Είναι ωραίο να βλέπεις ότι μια εταιρία καταλαβαίνει απόλυτα τις ανάγκες των ανθρώπων που θα αγοράσουν τα αυτοκίνητά της για να τα χρησιμοποιήσουν με το «σωστό» τρόπο.

Στην πίστα λοιπόν και ύστερα από δύο γύρους πίσω από πλοηγό για να εξοικειωθείς με τη χάραξη, διαπιστώνεις ότι πράγματι τα semi-slicks δεν φέρνουν σε δύσκολη θέση την ανάρτηση. Η κλίση παραμένει μικρή και οι αντιδράσεις στο όριο φιλικές, με την ίδια τάση του πίσω μέρους να γυρίσει όσο τα λάστιχα είναι ακόμα κρύα. Στη συνέχεια η πρόσφυση αυξάνεται και το πράγμα σοβαρεύει. Καθυστερείς τα φρένα και διαπιστώνεις ότι το πεντάλ παραμένει άμεσο και στιβαρό, όπως ήταν και στον δρόμο. Κουβαλάς περισσότερα χιλιόμετρα στην είσοδο αλλά το εμπρός μέρος «ακούει», σημαδεύοντας εκεί που επιλέγεις. Μόνο μέσα στη γρήγορη αριστερή που κλείνει, στο ψηλότερο σημείο της πίστας, φαίνεται η ήπια ρύθμιση του μπλοκέ που απαιτεί ζύγισμα στο γκάζι για να μην προκύψει χρονοβόρα υποστροφή η οποία θα σε απομακρύνει από την κορυφή.



Άλλα μειονεκτήματα; Θα σημείωνα ότι το μεσαίο πεντάλ είναι τοποθετημένο πολύ ψηλά και ποτέ δεν με βόλεψε στο «μύτι-τακούνι». Ότι δεν μπόρεσα να βρω μια θέση οδήγησης στην οποία τα γόνατά μου να μη βρίσκουν ποτέ στο τιμόνι. Και ότι το κιβώτιο φαίνεται ιδιαίτερα ακριβές και ευχάριστο στην καθημερινή χρήση, όμως χρειάζεται προσεκτική καθοδήγηση στις πραγματικά γρήγορες αλλαγές.

Είναι παραπάνω από σαφές ότι το πείραμα πέτυχε. Η Gazoo Racing μας έπεισε πως μπορεί να ετοιμάσει ένα εξαιρετικό μικρό GTi. Το επόμενο βήμα είναι η Toyota να το φτιάξει «κανονικά» και βέβαια να μην το τιμολογήσει όσο μια GT86. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο αξίζει να διατεθεί στην τιμή και στην ποσότητα που θα του επιτρέψουν να διεκδικήσει τον τίτλο του κορυφαίου μικρού GTi. Όχι μόνο στη θεωρία, αλλά και σε επίπεδο αγοράς.

Προς το παρόν όμως, τέτοια σχέδια δεν υπάρχουν. Το σπορ Yaris ήταν απλώς το ορεκτικό για το κυρίως πιάτο της Gazoo Racing. Που δεν είναι άλλο από τη νέα Supra. Θα τη δούμε στην Έκθεση Γενεύης τον ερχόμενο Μάρτιο και θα διατίθεται και αυτή σε έκδοση GRMN. Βλέποντας τι έφτιαξε η ομάδα, χρησιμοποιώντας ως βάση ένα ταπεινό Yaris, είναι μάλλον ασφαλές να υποθέσουμε ότι εκείνη θα μας κάνει να παραμιλάμε. Εν αναμονή, λοιπόν.

[Δείτε παρακάτω το onboard video με τρεις γύρους στο Parcmotor Castelloli]

Τι λέει το DRIVE
Ένα καυτό χάτσμπακ που «φωνάζει» πως έχει φτιαχτεί από ανθρώπους που ξέρουν πώς να ικανοποιήσουν τον ενθουσιώδη οδηγό. Κρίμα που θα το απολαύσουν μόνο 600 τέτοιοι.
Τιμή €30.900 (στη Γερμανία)
Τεχνολογία 1.798 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, Dual VVT-i, μηχανικός υπερσυμπιεστής, 212 PS/6.800 rpm, 25,5 kgm/4.800 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,4”
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μέση κατανάλωση 7,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 170 g/km
Διαστάσεις 3.945 x 1.695 x 1.510 mm
Χώρος αποσκευών 286 lt
Βάρος 1.135 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή