Ο όρος hypercar έχει μπει τα τελευταία χρόνια στη ζωή μας. Και έχει εξελιχθεί σε μόδα με τους κατασκευαστές να παρουσιάζουν ο ένας μετά τον άλλο hyper μοντέλα των 1.000 ίππων. Η Lamborghini αποφεύγει αυτό το κλισέ. H Aventador δεν είναι hypercar. Είναι σούπερκαρ. Είναι ΤΟ σούπερκαρ, ο ορισμός. Αυτό που είχαμε αφίσα πίσω από την πόρτα.

Τσακωμένη με κάθε έννοια διακριτικότητας, είναι ακραία και υπερβολική σε όλα της. Χαμηλή και φαρδιά, με τεράστιους τροχούς, αποστομωτικά μεγάλα φρένα, ένα πραγματικά δύστροπο σασμάν έστω και με paddles. Και πάνω από όλα, ένα συγκλονιστικό, πολύστροφο, ατμοσφαιρικό V12, με ανατριχιαστικό ήχο και αστείρευτη δύναμη. Στην κλασική σιλουέτα της με τις αρχετυπικές αναλογίες ενσωματώνει φουτουριστικά στοιχεία. Η σχεδίαση είναι με μια λέξη αιχμηρή. Τόσο που αν την κοιτάζεις επίμονα νιώθεις να ματώνεις. Περιεργάζεσαι τις τεράστιες πλευρικές εισαγωγές και μόλις βάλεις στο νου σου ορθάνοιχτες τις πεταλούδες του V12 να ρουφάνε λαίμαργα τον αέρα στα 300+ km/h κάνεις καλού κακού ένα δύο βήματα πίσω μη σε καταπιεί.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την πισωκίνητη Lamborghini Lamborghini Huracan LP580-2 [video]

Η S έχει σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τη «σκέτη» Aventador που αντικαθιστά, αλλά η εμφάνιση δεν είναι μία από αυτές. Προφανώς διότι δεν χρειάζονταν. Η πλαϊνή όψη, ας πούμε, έχει διαφοροποιηθεί ελάχιστα. Στο press kit, το Centro Stile Lamborghini αναφέρεται στην Countach. Όχι, διότι για μια στιγμή νόμιζα πως ήταν η ιδέα μου, όταν το μάτι στάθηκε στη γραμμή των πίσω φτερών με τον πρόσθετο αεραγωγό στο πάνω μέρος.



Art & design
Οι αλλαγές έχουν γίνει κυρίως εμπρός και λιγότερο πίσω. Το νέο ρύγχος, με τη μεγαλύτερη ποδιά να χωρίζει νωρίτερα τη ροή και να την οδηγεί πάνω και κάτω από το αυτοκίνητο στην ιδανική αναλογία, είναι πιο επιθετικό και πιο αποτελεσματικό αεροδυναμικά. Η κάθετη δύναμη έχει αυξηθεί κατά 130% στον εμπρός άξονα στην Aventador S σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Η νέα διαμόρφωση, με τους κάθετους πλευρικούς αεραγωγούς, επιτρέπει την εκτόνωση της πίεσης που δημιουργείται στην περιοχή των εμπρός τροχών και ομαλοποιεί τη ροή προς τα ψυγεία. Το μέγεθός τους, συνεπώς και το μέγεθος των πλευρικών αεραγωγών που τα φιλοξενούν είναι μια διαρκής υπενθύμιση της κτηνώδους δύναμης που παράγεται ανάμεσα στους πίσω τροχούς. Και στην ουσία, είναι αυτή που υπαγορεύει τις υπόλοιπες προδιαγραφές.

Οι ανάγκες ψύξης του κινητήρα, η ανάγκη να περάσει η δύναμη στο δρόμο, η ανάγκη να μεταφραστούν οι προδιαγραφές σε επιδόσεις, όλα έχουν καθορίσει τη μορφή κάθε επιφάνειας. Στο πίσω μέρος, ο μεγάλος διαχύτης συνδυάζεται με μια ενεργή αεροτομή, η κίνηση και η γωνία της οποίας εξαρτάται από την ταχύτητα, αλλά και το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Βελτιώσεις στο software που ελέγχει την κλίση της πτέρυγας μεταφράζονται σε 50% καλύτερη απόδοση σε συνθήκες που απαιτείται set-up για πολύ κάθετη δύναμη και… 400% σε καταστάσεις όπου προτεραιότητα είναι η χαμηλή αντίσταση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Lamborghini Aventador LP700-4 Roadster [video]

Οι τρεις εξατμίσεις με τις απολήξεις-χωνιά σφιγμένες μέσα σε ένα πλαίσιο που τυπικά είναι τραπέζιο αλλά οπτικά είναι μια τριγωνική διαμόρφωση, μοιάζουν με ένα εκρηκτικό μπουκέτο κάποιου εξωτικού άνθους. Αφού έχεις περάσει κάνα μισάωρο αφήνοντας το βλέμμα να ταξιδεύει πάνω στο πληθωρικό ανθρακονημάτινο κορμί της, καταλήγεις εκεί και κολλάς στα σίγουρα δέκα λεπτά ακόμη να τις κοιτάζεις και να φαντάζεσαι πώς ακούγονται. Και τότε συνειδητοποιείς ότι έχεις το κλειδί στην τσέπη. Δεν είναι απλώς ένα στοιχείο της σχεδιαστικής ανανέωσης. Όλο το σύστημα εξαγωγής είναι καινούργιο, ελαφρύτερο κατά 20%, με ουσιαστική συμμετοχή στην αύξηση της ιπποδύναμης κατά 40 PS.



Ο κινητήρας είναι στη βάση του ο ίδιος V12 των 6,5 λίτρων. Αλουμινένιος φυσικά, με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών και ξηρό κάρτερ έτσι ώστε ο στρόφαλος να σέρνεται σχεδόν στην άσφαλτο. Καθαρά υπερτετράγωνος, όπως κάθε πραγματικά πολύστροφο μοτέρ (διάμετρος 95 mmx διαδρομή 76,4 mm), σκάει από συμπίεση (11,8;1) και στροφάρει πλέον 150 rpm ψηλότερα, έως τις 8.500. Βγάζει 740 άλογα (αντί 700) και 70,4 kgm ροπή στις 5.500 rpm, χάρη στους πιο άγριους εκκεντροφόρους -σε συνδυασμό με την εξάτμιση, όπως είπαμε ήδη. Για την ακρίβεια έχουν επέμβει στη ρύθμιση των συστημάτων VVT και VIS που ελέγχουν το χρονισμό των εκκεντροφόρων και το βύθισμα των βαλβίδων.

Αν υπάρχει θεός
Υπάρχουν οι σπουδαίοι κινητήρες. Και υπάρχουν και οι V12. Του Maranello και της Sant’Agata Bolognese. Αν υπάρχει Θεός πρέπει να αξιώσει κάθε πραγματικό petrolhead να ακούσει έναν τέτοιο V12. Ή ακόμη καλύτερα, μιας και μιλάμε για Θεό, ας ζητήσουμε μια πραγματικά μεγάλη χάρη: Να τον οδηγήσει. Έρχεται στη ζωή με ένα βίαιο βραχνό ξέσπασμα. Ακόμη και στο ρελαντί νιώθεις τη δύναμη να δονεί τη γη. Τα βεντιλατέρ ξεσηκώνουν τον κόσμο. Η εξάτμιση λιώνει την GoPro μέσα σε 20”. Πραγματικό παράδειγμα, αυτό το τελευταίο.



Η θέση οδήγησης είναι ευρύχωρη για τα δεδομένα τέτοιων αυτοκινήτων. Το μαρσπιέ είναι φαρδύ, αλλά δεν χρειάζεται να κάτσεις πάνω για να κάνεις όπισθεν, όπως στην Countach. Υπάρχει κάμερα οπισθοπορείας. Πλέον δεν απαιτείται φόρμα Ιταλού πλεϊμπόι για να μπεις και να βγεις. Απλώς, αν την έχεις, θα το κάνεις με περισσότερο στιλ. Κάθεσαι ουσιαστικά στο πάτωμα, δηλαδή ένα φύλλο ανθρακόνημα και μια παλάμη «αέρας» (11,5 cm, για την ακρίβεια) σε χωρίζουν από την άσφαλτο. Τα πόδια είναι απλωμένα εμπρός όπως σε αγωνιστικό μονοθέσιο, τα πεντάλ είναι στο ύψος της λεκάνης. Το κεφάλι ελάχιστα ξεπερνά το ύψος των τροχών. Αυτό σημαίνει «μέσα» στο αυτοκίνητο. Στον πυρήνα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Παρουσιάστηκε η Lamborghini Urus, το πρώτο SUV της μάρκας με 650 PS

Υπάρχουν τρία διαθέσιμα προγράμματα οδήγησης. Στην S, η Lamborghini δίνει και μια επιπλέον επιλογή, ξεχωριστής παραμετροποίησης της ανάρτησης, του τιμονιού, του κιβωτίου και του κινητήρα, την οποία μπορείς να αποθηκεύσεις στη θέση EGO του Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva. Στο πρόγραμμα Strada η Aventador S προσποιείται αρκετά πετυχημένα ένα πολιτισμένο GT. Η ανάρτηση είναι άνετη -τηρουμένων των αναλογιών. Το γκάζι είναι πιο ήπιο, ο κινητήρας όσο γίνεται πιο ήσυχος, με τα φλαπ της εξάτμισης να μένουν κλειστά για μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Το κιβώτιο κουμπώνει τις ταχύτητες, υποτίθεται, ομαλά. Δηλαδή αργά, με μια ανασφάλεια χαριτωμένη, όπως ένα παιδί που μόλις ξεκίνησε να μαθαίνει να μετρά και στο μυαλό του δεν είναι πάντα δεδομένο ότι μετά από το δύο είναι το τρία, μετά το τέσσερα το πέντε και πάει λέγοντας.

Περάσαμε γρήγορα στις πιο επιθετικές ρυθμίσεις. Εστιασμένο στη μέγιστη απόδοση στην πίστα το Corsa, με τέρμα σφιγμένη την ανάρτηση και πιο ουδέτερη κατανομή ροπής. Χρυσή τομή το πρόγραμμα Sport που σου επιτρέπει να πάρεις τη μέγιστη απόδοση/απόλαυση από κινητήρα και μετάδοση, με πιο «πισωκίνητη» ρύθμιση της τετρακίνησης και πιο φιλική ανάρτηση. Φορά τροχούς 20 ιντσών εμπρός και 21 πίσω, το προφίλ των ελαστικών δεν ξεπερνά τα 2 cm σε ύψος. Κι όμως περνά χωρίς να δυσανασχετεί τις κακοτεχνίες της ασφάλτου στο αστικό περιβάλλον. Ενώ λίγο πιο πάνω, στον ταλαιπωρημένο από τα φορτηγά και το βαρύ χειμώνα επαρχιακό, πατά με ραλιτζίδικη αυτοπεποίθηση. Δεν κοπανάει στην απότομη συμπίεση, αναπηδά σε μικρά χασίματα, αλλά δεν χάνει εύκολα τη γραμμή της. Διπλά ψαλίδια σε όλες τις γωνιές και ράβδοι ώσης συνδυάζονται με οριζόντια τοποθετημένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ και ελατήρια. Αποστομωτική η ρύθμιση του συνόλου, όπως άλλωστε και η ακαμψία του ανθρακονημάτινου μονοκόκ, το οποίο ζυγίζει μόλις 147 kg ή 229,5 kg μαζί με τα αλουμινένια υποπλαίσια.



Μία Diablo έχω οδηγήσει στη ζωή μου και φυσικά θυμάμαι τα πάντα για αυτήν. Το εμπρός σύστημα εκείνη την αίσθηση μου φέρνει στο μυαλό. Η υποβοήθηση επιτρέπει να την παρκάρεις ακόμη και χωρίς μπράτσα, αλλά στο δρόμο το τιμόνι είναι βαρύ. Έχει γρήγορο βήμα, κάνεις σχεδόν τα πάντα με μισή στροφή αριστερά-δεξιά από τη θέση της ευθείας.

Με τόσα στρέμματα πέλματος και τόσο χαμηλό κέντρο βάρους, η πρόσφυση είναι εξωπραγματική. Κι όμως, ο V12 έχει τη δύναμη να τη σπάσει. Μικρά τινάγματα της ουράς, όσο ξεθαρρεύεις, σε κάνουν να σκεφτείς πόσο διαφορετική είναι από το R8, την 911 Turbo ή ακόμη και την “-4” Huracan και άλλα τετρακίνητα σούπερκαρ. Αυτή εδώ δεν πάει πουθενά μόνη της. Είναι δύσκολο αυτοκίνητο, απαιτητικό από τη φύση του. Το τιμόνι διαβάζει τα πάντα, ακόμη και αποτσίγαρο να πατήσεις καταλαβαίνεις τη μάρκα. Θέλει και τα δύο χέρια στις λαβές, σφιχτά. Και όλη σου την προσοχή, κάθε δευτερόλεπτο. Άσε που με πάνω από δύο μέτρα πλάτος και κυρίως με το πίσω μέρος τόσο φαρδύτερο από το εμπρός, δεν θέλει και πολύ για να πατήσεις έξω.

Η μάχη της δύναμης με την πρόσφυση ταλαιπωρεί το σώμα, αλλά κυρίως το μυαλό. Πολλές φορές νιώθεις να αναπηδά από το υπέρ-κράτημα, όπως το καρτ πάνω στη γόμα της αγωνιστικής γραμμής. Και είναι κι αυτές οι αλλαγές… Καρφωτές, όσο σε κανένα άλλο αυτοκίνητο του είδους. Kάθε φορά που τραβάς το paddle με το πόδι στο πάτωμα νομίζεις ότι ο πρωτεύων άξονας θα τρυπήσει το μονοκόκ και θα περάσει δίπλα από το αυτί σου. Αν δεν ραγίσεις κανέναν σπόνδυλο, μια φυσιοθεραπεία στον αυχένα θα τη χρειαστείς ύστερα από μια 40άρα «ειδική» στα Απέννινα. Από το Castelnovo ne Monti προς το Passo del Cerreto, διαδρομή όνειρο που μας πρότεινε ο «τοπικός» πλέον, φίλος και συνάδελφος, Άκης Τεμπερίδης. Επιμένουν με το 7άρι κιβώτιο μονού συμπλέκτη (διπλόδισκος, για την ακρίβεια) λόγω των κόμπακτ διαστάσεων και προκειμένου να μην διπλασιαστεί το βάρος των 70 kg. Ένα σασμάν διπλού συμπλέκτη θα ήταν πιο γρήγορο από τα 50 ms που δηλώνει σήμερα το εργοστάσιο, αλλά έτσι κι αλλιώς μιλάμε για μια κλίμακα χρόνου που δεν γίνεται πρακτικά αντιληπτή. Από την άλλη, θα ήταν πολύ πιο ομαλό. «Και είναι απαραίτητα καλό αυτό;» θα ρωτήσω. Για να απαντήσω ότι καθόλου δεν με χαλάει αυτή η πρωτόγονη, ωμά βίαιη αίσθηση στην οδήγηση μιας Lamborghini.

Φυσικό φαινόμενο
Στη θεωρία, το εργοστάσιο ανακοινώνει 0-100 km/h σε μόλις 2,9” και τελική που αγγίζει τα 350 km/h. Στην πράξη, η εμπειρία σε αυτό το περιβάλλον, έτσι όπως φλουτάρουν τα βράχια και τα δέντρα στο τεράστιο παρμπρίζ, είναι τρομακτική. Ο δρόμος τελειώνει πολύ πριν το γκάζι φτάσει στη μοκέτα. Η αστείρευτη δύναμη και ο απόλυτος τρόπος που περνά στην άσφαλτο σε κολλάει στο κάθισμα. Ναι, κλισέ. Το έχουμε χρησιμοποιήσει αμέτρητες φορές. Αλλά δύσκολα άλλο αυτοκίνητο μπορεί να δώσει περισσότερη κυριολεξία στη φράση. Ο ήχος είναι συνταρακτικός, έρχεται από βαθιά και έχει την ανίκητη ορμή του φυσικού φαινομένου. Νιώθεις αδύναμος, ευάλωτος, σαν να οδηγείς στο επίκεντρο ενός σεισμού που απειλεί να χωρίσει το βουνό στα δύο. Μόνο που τον προκαλείς εσύ, κάθε φορά που το στροφόμετρο ξεπερνά τις 5.000 rpm.

Η απόκριση του μοτέρ είναι τόσο άμεση που καταντά… ενοχλητική. Ειδικά σε αυτές τις συνθήκες που βάζεις το πόδι στο γκάζι και περιμένεις να δεις πού είναι η κορυφή, πού πάει ο δρόμος. Ο παραμικρός κραδασμός προκαλεί… λόξυγκα. Είναι σεταρισμένο να δουλεύει σαν αγωνιστικό, τέρμα «πάτα», τέρμα «άσε». Αντίστοιχη είναι και η λειτουργία του φρένου, όταν το χαϊδεύεις. Γραμμικό δεν το λες. Είναι κεραμικοί φυσικά οι δίσκοι, αλλά ένα γρέζι σαν να ξύνεται σίδερο με σίδερο το ακούς και το νιώθεις στο πόδι. Όταν ανέβεις στο πεντάλ, το σοκ είναι μεγαλύτερο από της επιτάχυνσης. Η άσφαλτος ζαρώνει κάτω από τους τροχούς, καθώς το αυτοκίνητο ξεφορτώνεται ακαριαία χιλιόμετρα. Αυτή η φαρδιά σκιά που βλέπεις να προσπερνά, είναι του αυτοκινήτου. Η δική σου στην ουσία.



Η Lamborghini συνηθίζει να βρίσκει αφορμές για ειδικές επετειακές εκδόσεις οι οποίες βασίζονται σε υπάρχουσες πλατφόρμες. Παράγονται σε πολύ περιορισμένο αριθμό και τιμολογούνται εξωφρενικά. Έτσι με ελάχιστο κόστος βγάζει τεράστιο κέρδος. Η τελευταία από αυτές η (βασισμένη στην Aventador) Centenario που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 2016 είχε μια σημαντική καινοτομία: Τετραδιεύθυνση. Αυτή είναι και η σημαντικότερη αλλαγή της S. Σε συνδυασμό με το νέο set-up της τετρακίνησης, που στέλνει ως και το 90% της ροπής στο μπλοκέ πίσω διαφορικό, ο στόχος ήταν το αυτοκίνητο να γίνει λιγότερο υποστροφικό.

Και πράγματι, είναι πλέον πιο ρυθμίσιμο, πιο πρόθυμο να κλείσει προς την κορυφή της στροφής. Δουλεύει καλύτερα στη μεταφορά βάρους και τοποθετείται στα εσάκια με τα τέσσερα από την είσοδο. Παρότι έχει πολύ πρόσφυση πίσω, στα αργά κομμάτια είναι πιο ευέλικτη. Νιώθεις πιο σπάνια την ουρά να σπρώχνει τη μούρη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Επίσκεψη στο νέο εργοστάσιο της Lamborghini Urus

Ό φυσικός της χώρος είναι προφανώς οι διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης με πολλά και οι γρήγορες καμπές μεγάλης διάρκειας. Όσο επιμένεις με το γκάζι νιώθεις την «πισωκίνητη» ρύθμιση της μετάδοσης. Η ουρά παίρνει μια μικρή γωνία και ο εμπρός εσωτερικός τροχός πατά στην κορυφή με ανεπαίσθητο ανάποδο. Από μέσα, ειδικά με την ένταση που έχεις πίσω από το τιμόνι μοιάζει πάντα, κανονική. Στην πραγματικότητα είναι ένα γλίστρημα που περισσότερο νιώθεις και λιγότερο βλέπεις. Δεν καίει τα λάστιχά της, απλώνει τη μαλακή γόμα ομοιόμορφα στην άσφαλτο αφήνοντας το επιβλητικό αποτύπωμά της.

Δεν είναι υπερστροφικό παιχνίδι. Δεν μπορεί να είναι. Το τεράστιο μετατρόχιο και τα τετράπαχα λάστιχα διευρύνουν το όριο. Που σημαίνει ότι όταν φτάσει τελικά να ξεκολλήσει, ο χώρος και ο χρόνος είναι απελπιστικά λίγος. Είναι ένα οριακό παιχνίδι, μια πολύ εύθραυστη ισορροπία. Υπάρχει μια λεπτή κόκκινη γραμμή, πέρα από την οποία δεν υπάρχει επιστροφή.



Αυθεντική
Η εικόνα μερικών εκατοντάδων τρακτέρ να περιμένουν στο λιμάνι της Γένοβας ένα καράβι με προορισμό τη Βολιβία που δεν ήρθε ποτέ, θα μπορούσε να πει κάποιος ότι ήταν η αρχή του τέλους. Η πολιτική αστάθεια και η κοινωνική κρίση στη Λατινική Αμερική των αρχών της δεκαετίας του ’70 ήταν οι λόγοι που μια τεράστια παραγγελία ακυρώθηκε, προκαλώντας οικονομική ασφυξία στον Ferruccio. Η Lamborghini Trattori ήταν ο βασικός αιμοδότης των υπόλοιπων δραστηριοτήτων του. H Automobili Lamborghini S.p.A. ιδρύθηκε το 1963 και ακριβώς δέκα χρόνια αργότερα θα μπορούσε η ιστορία της να έχει ήδη τελειώσει. Αν στο μεταξύ δεν είχε προλάβει να προσφέρει στην ανθρωπότητα μερικά μοναδικά δείγματα μηχανολογίας και τέχνης. Χωρίς το βαρύ όνομα και τη συναισθηματική υπεραξία των εμβληματικών Miura, Countach και Diablo, η εταιρεία δεν θα είχε φτάσει τόσο μακριά, διατηρώντας την αίγλη της ακόμη και υπό την διοίκηση της Chrysler ή αργότερα, αμφιλεγόμενων Ινδονήσιων και Μαλαισιανών επενδυτών.

Το 1998 η Audi εξαγόρασε την ταλαιπωρημένη από συνεχείς αλλαγές ιδιοκτησιακού καθεστώτος Lamborghini. Και παρότι ήταν προφανές πως αυτή ήταν η πιο σοβαρή και αξιόπιστη λύση για το μέλλον της μάρκας, οι σκληροπυρηνικοί έσπευσαν να προδικάσουν ότι θα αλλοιωθεί ο χαρακτήρας της ιταλικής φίρμας. Ότι το στίγμα της σταδιακά θα χαθεί στις οικονομίες κλίμακας και τις συνέργειες (sic) που επιβάλλει σε μια τέτοια σχέση ένας μαζικός κατασκευαστής. Κι όμως…

Σήμερα που όλοι το έχουν γυρίσει στα τούρμπο και υιοθετούν την υβριδική τεχνολογία έστω για τα προσχήματα, η Lamborghini παραμένει η πλέον σκληροπυρηνική στη προσέγγισή της, πιστή στην παραδοσιακή συνταγή.
 

Με μια ματιά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός 6.498 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V12 60 μοιρών/48, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 95 x 76,4 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός
Σχέση συµπίεσης 11,8:1
Ισχύς 740 PS @ 8.400 rpm
Ροπή 70,4 kgm @ 5.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,9”
Τελική ταχύτητα 350 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς/σειριακό επτά σχέσεων με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, ράβδοι ώσης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, ράβδοι ώσης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εµπρός Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι 400x38 mm
Φρένα πίσω Κεραμικοί αεριζόµενοι δίσκοι 380x38 mm
Διαστάσεις 4.797 x 2.030 x 1.136 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.720-1.680 mm
Λάστιχα 255/30 R20 εμπρός, 335/25 R21 πίσω
Βάρος 1.575 kg