Το Rover SD1 ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο που μηχανολογικά και σε σχεδίαση εξελίχτηκε από το dream team που μας έδωσε τα P5, P6 και Range Rover: Spen King, Gordon Bashford και David Bache.

Το SD1 απετέλεσε ένα ακόμη επαναστατικό Rover με γοητευτικό στιλ fastback κι έναν ελαφρύ κινητήρα V8 εμπρός. Οι βάσεις για το αυτοκίνητο μπήκαν όταν η Rover, ως μέλος της British Leyland, ξεκίνησε να εξελίσσει ένα μοντέλο που θα αντικαθιστούσε ταυτόχρονα τη Rover P6 και το Triumph 2000/2500.

Ο David Bache τέθηκε επικεφαλής του σχεδιασμού, ενώ για το μηχανολογικό μέρος επικεφαλής ήταν ο Spen King. To νέο μοντέλο αισθητικά ακολουθούσε μια μίξη στιλ, με έμπνευση τη Citroën CX, το παλιό σχέδιο του ’60 του Pinifarina για το BMC 1800 (που ενέπνευσε τη Citroën GS) και τη Ferrari GTB/4 την επονομαζόμενη και Daytona, εξ ου και η καταχρηστική ονομασία του «4θυρη Daytona». Η αρχική κωδική ονομασία του αυτοκινήτου ήταν RT1 (για το Rover Triumph Nο1), αλλά γρήγορα άλλαξε σε SD1, καθώς Rover και Triumph αποτέλεσαν μέρος του νέου «Specialist Division» του BL γκρουπ.

Για τη Rover αυτό ήταν το πρώτο της χάτσμπακ. Έτσι, η SD1 θα ερχόταν απευθείας αντιμέτωπη με τo Renault 20/30, ένα από τα πρώτα μεγάλα fastback της αγοράς, καθώς η Citroën CX δεν ήταν ένα πραγματικό χάτσμπακ. Ακόμη θα βρισκόταν απέναντι στα πιο κλασικά Ford Granada και Opel Rekord/Monza/Senator, στην 5άρα BMW, αλλά και στα Peugeot 504 και Volvo 240/260. 

H SD1, με τέτοιο ανταγωνισμό, αντί να έρθει να προσθέσει πάνω στο τεχνολογικό δυναμικό της P6, αλλού έκανε βήμα σημειωτόν κι αλλού, και μάλιστα σε σημαντικούς τομείς, οπισθοχώρησε. Έτσι, ο πολύπλοκος άξονας De Dion πίσω έδωσε τη θέση του σε έναν άκαμπτο, ενώ και τα πίσω δισκόφρενα έδωσαν τη θέση τους σε ταμπούρα. Επιλογή που βασίστηκε στην πεποίθηση της British Leyland ότι ο μόνος που εντυπωσιαζόταν από τέτοιου είδους εφαρμοσμένους μηχανολογικούς νεωτερισμούς ήταν ο αυτοκινητικός Τύπος.

Βέβαια, ο άκαμπτος υποστηριζόταν από σύνδεσμο Watt και οπίσθιους βραχίονες. Επιπλέον στο set-up του περιλαμβανόταν μια ράβδος στρέψης για να περιορίζει την ελεύθερη μετακίνηση του άξονα στη δυνατή επιτάχυνση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν επίσης υλοποιημένη από βασικά γόνατα μακφέρσον αντί των πολύπλοκων ψαλιδιών της P6. Πάντως, οι μηχανικοί της Rover έκαναν σπουδαία δουλειά, αποδίδοντας σε αυτή την πολύ απλή ανάρτηση ασφαλή και ισορροπημένη κύλιση και κράτημα.  

Αρχικά, η πρόθεση ήταν κάτω από το καπό να τοποθετηθεί ο σχετικά νέος 4κύλινδρος 2,2λιτρος κινητήρας που φορούσε η P6 Series II. Γρήγορα όμως εγκαταλείφθηκε η επιλογή αυτή, καθώς το διευθυντήριο της BL έκρινε ότι ο 6κύλινδρος κινητήρας της Triumph, με σημαντική αναβάθμιση, θα μπορούσε να κάνει τη δουλειά.

V8 κι αυτόματο 
Το SD1 λανσαρίστηκε στη βρετανική αγορά τον Ιούνιο του 1976 σε έκδοση liftback αποκλειστικά με το 3,5λιτρο μοτέρ V8 καταγωγής Buick –γνωστός στην Αμερική ως Aluminum (sic) Fireball V8. Για την ιστορία και για τους πιο ψαγμένους, να αναφέρουμε ότι η Buick εγκατέλειψε αυτόν τον V8, καθώς οι Αμερικανοί καταναλωτές δεν ακολουθούσαν την πρέπουσα συντήρηση (ειδικά όσον αφορά το δυσεύρετο ακριβό ψυκτικό που χρειαζόταν), αλλά και επειδή ένας μαντεμένιος V8 ήταν πιο οικονομικός στην κατασκευή του. Έτσι το 1965, η Rover πήρε τα δικαιώματα κατασκευής του, με πρώτη τoποθέτησή του στην P5, τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους. Αργότερα, η GM μετάνιωσε που τον πούλησε και προσπάθησε ανεπιτυχώς να το ξαναγοράσει.

Ο κινητήρας V8 στην P6 συνδυαζόταν μόνο με αυτόματο σασμάν, καθώς η Rover δεν διέθετε χειροκίνητο κιβώτιο που να μπορεί να διαχειριστεί τη μεγάλη ροπή του. Το χειροκίνητο κιβώτιο που χρησιμοποιήθηκε αργότερα στην P6 3500S δεν έλεγε και σπουδαία πράματα. Έτσι, η Triumph εξέλιξε ένα νέο χειροκίνητο σασμάν, για το TR7 και την SD1 που τα έβγαζε αφενός πέρα με τη μεγάλη ροπή, αλλά διέθετε την απαραίτητη αίσθηση και ακρίβεια.

Ένα χρόνο αργότερα, στην γκάμα προστέθηκαν ένα 2,3λιτρο κι ένα 2,6λιτρο μοτέρ, αμφότερα 6κύλινδρα, με ταυτόχρονη κατάργηση της P6 Series II. Στην ουσία επρόκειτο για το ίδιο μοτέρ Triumph με διαφορετική διαδρομή εμβόλων. Παρόλο που η BL είχε στην γκάμα των μοτέρ και 4κύλινδρους κινητήρες σε 1.800 και 2.200 κυβικά, που τοποθετούνταν σε εκείνα τα ανεκδιήγητα Princess, αυτά δεν μπήκαν έγκαιρα στο σχεδιασμό του μοντέλου. Η εμπορική στόχευσή τους μέσω του Princess ήταν η αντιπαράθεση με πιο λαϊκά μοντέλα, όπως τα «μικρά» Ford Granada και οι ακριβές εκδόσεις των Cortina.

Η SD1 προοριζόταν για να κατασκευάζεται στο υπέρ-σύγχρονο εργοστάσιο της Rover στο Solihull μαζί με το Triumph TR7. Το πρότζεκτ χρηματοδοτήθηκε αφειδώς από τη βρετανική κυβέρνηση που έβλεπε τη εθνική βιομηχανία να αναδιπλώνεται και που είχε ήδη διασώσει τη British Leyland από τη χρεοκοπία το 1975. Αλλά ούτε αυτό ούτε η προοπτική της προμήθειας χιλιάδων αυτοκινήτων για τις κρατικές υπηρεσίες στάθηκαν ικανά να βελτιώσουν το προϊόν. Δυστυχώς και η SD1 έπασχε από την ανομοιογενή ποιότητα κατασκευής που κατάτρυχε όλα τα μοντέλα της BL. Επιπλέον, η ταχεία φθορά των υλικών της καμπίνας και το φτωχό φινίρισμά τους γρήγορα μετέτρεψαν τον ενθουσιασμό σε απογοήτευση.

Το εσωτερικό αυτό ήταν βέβαια ολοκαίνουργιο και αντίθετα απ’ ότι θα περίμενε ο πολύς κόσμος χωρίς ξύλο και δέρμα. Υλικά που θα τα ξαναβλέπαμε με την SD1 Series II, τον Ιανουάριο του 1982. Τα ηλεκτρικά όμως τα προμήθευε κυρίως η Lucas, γνωστή ως «the Prince of Darkness». Παρατσούκλι που κάθε άλλο παρά αναληθές ήταν, καθώς πολλές SD1 έχουν να διηγηθούν ιστορίες τρόμου με το ηλεκτρικό τους σύστημα.

Κάθε πέρυσι και καλύτερα
H υποδοχή του αυτοκινήτου ήταν αρχικά θερμή, τόσο από το κοινό όσο και από τον Τύπο, που το ανέδειξε σε Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1977. Η  βράβευσή του συνέπεσε σχεδόν με το επίσημο ευρωπαϊκό ντεμπούτο του στο Διεθνές Σαλόνι της Γενεύης το 1977, με ό,τι ευεργετικό αντίκτυπο είχε για την εμπορική πορεία της SD1 αυτή η ευτυχής συγκυρία. H BL που δεν είχε προβλέψει την επιτυχία αυτή, όμως, δεν είχε φροντίσει για την παραγωγή αριστεροτίμονων αυτοκινήτων! Και σαν να μην έφτανε αυτό, μια απεργία παρέλυσε τα περισσότερα εργοστάσια του γκρουπ BL.   

Έτσι και ενώ αρχικά η εμπορική πορεία της SD1 ήταν πολύ καλή στη Βρετανία και με τις καλύτερες συστάσεις για την υπόλοιπη Ευρώπη, οι υφέρπουσες ιστορίες για φτωχή ποιότητα και κυκλοθυμική αξιοπιστία που τις αναπαρήγαγε με σθένος και ο αυτοκινητικός Τύπος, όχι εν αδίκω βέβαια, και η αρρυθμία στις παραδόσεις στην υπόλοιπη Ευρώπη έστρεψαν του αγοραστές προς άλλους κατασκευαστές. Παρόλα αυτά, η SD1 προϊόντος του βίου της βελτιωνόταν σταθερά, έτσι ώστε να φτάσουμε στο σημείο τα τελευταία μοντέλα του να ήταν γρήγορα, γοητευτικά και πραγματικά ελκυστικά. Η γκάμα ύστερα από τους 6κύλινδρους, υιοθέτησε 4κύλινδρα μοτέρ, ντίζελ και βενζίνης: To 1982 με το δίλιτρο βενζινοκίνητο μοτέρ O Series του Morris Ital και το ντίζελ 2400 SD Turbo με τους 91 PS της VM Motori.

Ωστόσο, το καλύτερο ήρθε τελευταίο. Με την αναφορά ως «η Aston Martin του “φτωχού”» από το περιοδικό Motor (ενώθηκε αργότερα με το Autocar), η SD1 Vitesse τον Οκτώβριο του 1982 ήταν ένα γρήγορο και αποτελεσματικό σπορ σεντάν παρά τη σχετικά χαμηλή ονομαστική ισχύ της: Ο αξιόπιστος V8 ανέβηκε από τους 155 στους 190 ίππους, αλλάζοντας το διπλό καμρπιρατέρ του με ένα λιγότερο αξιόπιστο, αλλά καλύτερο στην τροφοδοσία ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού. Η Lucas ανέλαβε και τούτο εδώ το πρότζεκτ, αλλά ευτυχώς για όλους βασίστηκε στην αντιγραφή του συστήματος L-jetronic της Bosch.

Εντυπωσιακά σπόιλερ και «αγωνιστική» διακόσμηση ολοκλήρωναν τη μεταμόρφωση του Vitesse και, παρότι είχαν περάσει έξι χρόνια από την παρουσίασή της SD1, απετέλεσε εκπληκτική επιτυχία για τη Rover. Τον Μάιο του 1984, η Rover συνδυάζοντας τη δύναμη του Vitesse με την πολυτέλεια της έκδοσης Vandenplas, λανσάρισε το Vandenplas EFI αποκλειστικά με αυτόματο σασμάν. Ήδη όμως στη δύση της και με μια σφόδρα προβληματική BL, το αυτοκίνητο δεν κατέληξε σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές.

Αργότερα, τον Νοέμβριο του 1985, η σπέσιαλ ομολογκέ έκδοση με δύο καρμπιρατέρ και με βοήθεια στην εξέλιξη από τη Lotus, πήρε τα πάνω του σε ιπποδύναμη, ενώ ταυτόχρονα τα αυτοκίνητα για τους αγώνες Τουρισμού που προετοίμαζε η TWR πέτυχαν νίκες σε διεθνές επίπεδο.

Το 1986, ύστερα από δέκα χρόνια παραγωγής, η Rover SD1 αντικαταστάθηκε από το 800, ένα αυτοκίνητο σε συνεργασία με τη Honda. Έτσι η SD1 καταγράφεται ως η τελευταία βρετανική Rover. Για κάποιους, η μόνη Rover που θα μπορούσε να επικαλεσθεί μια κάποια… βρετανικότητα ύστερα από την SD1 είναι η 75, παρότι κατασκευάστηκε υπό την αιγίδα της BMW. Αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία που θα πούμε στα DRIVE clasics.

Η SD1 3500 V8 με μια ματιά
Κινητήρας Οκτώ κύλινδροι σε V
Χωρητικότητα 3.528 cc
Ισχύς 155 PS @ 5.250 rpm
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Παραγωγή 303.345 (1976-1986 όλες οι εκδόσεις)
Τιμή σήμερα €9.000-€15.000