Τέλη του 1959. Ούτε 15 χρόνια δεν είχαν περάσει από τον Πόλεμο, όμως η Ευρώπη είχε αρχίσει να ανακάμπτει.

Το μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα ανέβαινε και το οδικό δίκτυο της Γηραιάς Ηπείρου βελτιωνόταν με γοργό ρυθμό. Η Μ. Βρετανία είχε μόλις εγκαινιάσει τον πρώτο της αυτοκινητόδρομο, τον Μ1, όπου οι βιαστικοί businessmen μπορούσαν να ταξιδεύουν χωρίς όρια ταχύτητας. Αλλά ακόμα κι όσοι δεν ήταν πλούσιοι μπορούσαν πλέον να ονειρεύονται την απόκτηση ενός αυτοκινήτου αξιώσεων.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο παρουσιάστηκε η Jaguar Mk2. Και μόνο η ονομασία της δείχνει πως δεν ήταν ένα εντελώς καινούργιο μοντέλο. Αποτελούσε συνέχεια της Mk1, της πρώτης «μικρής» Jaguar, που είχε παρουσιαστεί τέσσερα χρόνια νωρίτερα και με το καινοτόμο τότε, αυτοφερόμενο (μονοκόκ) αμάξωμά της είχε βάλει τις βάσεις για να γίνει ο Sir William Lyons «μαζικός» κατασκευαστής. Η Mk2 ήταν όμως αυτή που έκανε τις πωλήσεις (84.000 μέχρι το 1967 κι άλλες 7.200 ως 240/340 μέχρι το 1969) και αυτή ήταν που άφησε τελικά εποχή.

Χάρη, χώροι κι επιδόσεις
Η Mk2 διατηρούσε τις μαζεμένες διαστάσεις, τις αρμονικές αναλογίες και το ξεχωριστό σχήμα «σταγόνας» της Mk1 (αν και δεν ήταν τόσο αεροδυναμική όσο φαινόταν). Από τη μέση και πάνω όμως είχε ξανασχεδιαστεί, με μεγαλύτερα παράθυρα (+18% σε επιφάνεια) και λεπτότερες κολόνες σκεπής. Ξανασχεδιασμένη ήταν επίσης η χαρακτηριστική μάσκα, ενώ τα πίσω φανάρια είχαν μεγαλώσει, το πίσω μετατρόχιο είχε φαρδύνει και οι αντίστοιχοι τροχοί δεν καλύπτονταν πλέον από το αμάξωμα.

Η βασική μηχανική διάταξη είχε διατηρηθεί, μαρτυρώντας την τεχνολογία των ’50s με τον άκαμπτο πίσω άξονα και τα φύλλα σούστας. Ο κλασικός πλέον 6κύλινδρος κινητήρας XK με τον διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής προσφερόταν σε εκδόσεις 2,4 και 3,4 λίτρων, όπως πριν, αλλά και σε μια μεγαλύτερη έκδοση 3,8 λίτρων με 220 (ονομαστικούς) ίππους.

Μια τόσο μεγάλη ισχύς σε ένα κομπάκτ αυτοκίνητο 1.524 κιλών ήταν κάτι πολύ ασυνήθιστο για την εποχή, κάτι που έβρισκες μόνο σε Aston Martin, Maserati και Ferrari οι οποίες κόστιζαν τρεις ή τέσσερις φορές όσο η 3.8. Διότι, ας μην το ξεχνάμε, η Mk2 ήταν το μοντέλο εισόδου στην γκάμα της Jaguar, μιας φίρμας που έτσι κι αλλιώς, εκτός από “grace, pace and space” πρόσφερε και αναπάντεχα προσιτές τιμές. Το 1967, η 3.8 της δοκιμής μας κόστιζε στην Αγγλία μόνο 1.542 στερλίνες – σαν να λέμε σήμερα 1.860 ευρώ.

Θα μπορούσαμε να πούμε λοιπόν ότι η Mk2 3.8 ήταν το πρώτο σπορ σεντάν υψηλών επιδόσεων με premium χαρακτήρα – κάτι σαν την BMW M3 της εποχής της. Και πιθανότατα ήταν το ταχύτερο τετράθυρο μοντέλο παραγωγής στον κόσμο εκείνο τον καιρό. Αυτό έδειξαν και οι αγώνες ταχύτητας, όπου οι Jaguar κυριαρχούσαν με οδηγούς όπως ο Roy Salvadori και ο Mike Parkes, τουλάχιστον όταν δεν έβρεχε (διότι αλλιώς τις έτρωγαν από τα Mini Cooper).

Εκτός από τους αγώνες όμως, οι επιδόσεις της Mk2 3.8 την έκαναν δημοφιλή και στους κύκλους των… παρανόμων, που τη χρησιμοποιούσαν ως αυτοκίνητο διαφυγής. Και τα περιπολικά της βρετανικής αστυνομίας όμως, τέτοιες Jaguar ήταν, για χρόνια.

Με 143 ίππους ανά τόνο βάρους, οι επιδόσεις ήταν διαστημικές για τη δεκαετία του ’60 και θα τις λέγαμε ζωηρές ακόμα και σήμερα: Το Autocar είχε μετρήσει 0-60 mph (0-96 km/h) σε 8,5” και τελική 201 km/h. Και η Mk2 όχι μόνο πήγαινε, αλλά σταματούσε κιόλας αφού είχε στάνταρ τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop – κάτι πρωτοποριακό εκείνο τον καιρό. Η 3.8 είχε επιπλέον ελεγχόμενο πίσω διαφορικό για να βάζει τη δύναμή της στο δρόμο, ενώ όποιος ήθελε μπορούσε να την παραγγείλει με ηλεκτρικό overdrive για πιο ήσυχο και οικονομικό ταξίδι – ή και με αυτόματο κιβώτιο αν βαριόταν να αλλάζει ταχύτητες στο 4άρι της Moss με την ασυγχρόνιστη 1η και τον αργό, σκληρό λεβιέ.

Φόρος τιμής στους «χεράδες»
Ένας μακρινός θείος μου είχε μια Jaguar Mk2, όταν ήμουν παιδί. Δύο πράγματα έχουν μείνει χαραγμένα στο μυαλό μου από τότε: Το πρώτο είναι το ταμπλό, ολόκληρο από μασίφ ξύλο, με τα κλασικά όργανα της Smiths σε μαύρο φόντο (την άλλη θύμηση ας την αφήσουμε για αργότερα).

Πού να ήξερα ότι, κάμποσες δεκαετίες μετά, θα καθόμουν κι εγώ πίσω από αυτό το «έπιπλο», σαν βιρτουόζος πιανίστας μπροστά σε παλιό κλαβεσέν. Διότι οι διακόπτες στη σειρά θυμίζουν πλήκτρα και το δερμάτινο κάθισμα… σκαμπό ως προς τη στήριξη που προσφέρει.

Ο κεντρικός διακόπτης είναι στη μέση του ταμπλό και έχω ξαναγράψει πόσο μικρό κι ασήμαντο είναι το κλειδί –ή μάλλον τα κλειδιά– στα παλιά αυτοκίνητα, σαν να ανήκουν σε φτηνό, κινέζικο λουκέτο. Σήμερα, οι ακριβές εκδόσεις των σύγχρονων μοντέλων είναι αυτές παίρνουν μπροστά με μπουτόν. Τότε ήταν κοινή πρακτική σε όλα τα αυτοκίνητα.

Γύρισμα του κλειδιού λοιπόν στο διακόπτη, πάτημα του μπουτόν στο ταμπλό κι ο ΧΚ έρχεται στη ζωή, δονώντας ολόκληρο το αυτοκίνητο. Νιώθεις κάθε του κραδασμό κι ακούς κάθε ήχο από τα μηχανικά του μέρη. Μια στιγμή, να βγω έξω για να απολαύσω και το βαρύ γουργούρισμα της εξάτμισης…

Ξανά στη θέση οδήγησης. Ψηλή και όρθια, σε τίποτε δεν θυμίζει σύγχρονο αυτοκίνητο. Κρατάς ένα τεράστιο τιμόνι (έξτρα ξύλινο στο αυτοκίνητο της δοκιμής), το παρμπρίζ είναι πολύ κοντά σου, βλέπεις από μέσα του τις αισθησιακές καμπύλες του καπό και η ορατότητα γύρω-γύρω, με τις λεπτές κολόνες, είναι απλά εκπληκτική.

Ο συμπλέκτης βαρύς, θέλει πολλή δύναμη στο πόδι. Τον πατάω τέρμα για να βάλω ταχύτητα χωρίς να χτυπήσουν τα γρανάζια. Δεν χρειάζεται όμως τόση προσοχή. Η Mk2 του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου είναι μοντέλο του 1967, από τις τελευταίες 3.8, οπότε δεν έχει το αρχαίο, δύσχρηστο κιβώτιο Moss, αλλά ένα πιο σύγχρονο 4άρι με συγχρονιζέ σε όλες τις σχέσεις.

Η 1η μπαίνει αθόρυβα και όταν κινείσαι τα γρανάζια της δεν σφυρίζουν, όπως θυμόμουνα από την παλιότερη Mk2 του θείου μου – και τις άλλες στο σινεμά. Όλες οι ταχύτητες αλλάζουν εύκολα, με ακρίβεια και μια ευχάριστη, μηχανική αίσθηση. Κανένα πρόβλημα εδώ. Ούτε με το τιμόνι, αφού είναι το έξτρα με την υδραυλική υποβοήθηση. Το στάνταρ, μηχανικό σύστημα διεύθυνσης της Mk2 λέγεται πως ήταν σκέτος εφιάλτης. Απίστευτα βαρύ στις χαμηλές ταχύτητες, φοβερά αργό με πέντε στροφές από τέρμα σε τέρμα, και χωρίς αίσθηση στις στροφές. Ούτε αυτό εδώ έχει αίσθηση, αλλά τουλάχιστον το χαϊδεύεις και στρίβει.

Τσουλάς λοιπόν χαλαρά κι αρχοντικά, οδηγώντας με τα ακροδάχτυλα, ακούγοντας το μουρμούρισμα του 6κύλινδρου και μυρίζοντας το δέρμα της ταπετσαρίας ανάμικτο με το καμένο λάδι και το ζεσταμένο μέταλλο που χαρακτηρίζουν όλα τα κλασικά αυτοκίνητα. Μόνη παραφωνία ο βαρύς συμπλέκτης, αλλά αυτόν μπορείς πρακτικά να τον ξεχάσεις. Τόση είναι η ροπή του κινητήρα χαμηλά, που απλά βάζεις μια 4η και πας…

Ας μην ξεχνάμε όμως ότι η Mk2 3.8 είναι αυτοκίνητο επιδόσεων. Οπότε πατάω γκάζι. Ο κινητήρας ανταποκρίνεται ανεβάζοντας στροφές πιο πρόθυμα από τον μεταγενέστερο 4.2. Από σεβασμό δεν τον πιέζω στο όριο των 5.500 rpm, αλλά και πάλι το αυτοκίνητο δείχνει γρήγορο. Φρενάρει κιόλας, πράγμα αρκετά σπάνιο σε αυτοκίνητα αυτής της ηλικίας. Στις στροφές όμως τι γίνεται;

Η Mk2 έχει αλλαγμένη γεωμετρία μπροστινής ανάρτησης –ανυψωμένο κέντρο περιστροφής– σε σχέση με την Mk1. Και φαρδύτερο πίσω μετατρόχιο, όπως είπαμε, ενώ η «δική μας» 3.8 του ’67 είναι η πιο εξελιγμένη και καλοστημένη απ’ όλες. Και πάλι όμως η υποστροφή έρχεται νωρίς για να χαρακτηρίσει όλη την οδική της συμπεριφορά. Η Mk2 μπορεί να είναι η «μικρή» Jaguar, όμως της λείπει η ευκινησία. Για να στρίψει γρήγορα, πρέπει να διώξεις την ουρά με το γκάζι. Η ροπή βοηθάει, αλλά νιώθεις τον άκαμπτο πίσω άξονα να τρέμει στις εκκινήσεις και να αναπηδά στις ανωμαλίες, και σου κόβεται η όρεξη για ηρωισμούς. Ναι, το μπλοκέ διαφορικό ελέγχει το σπινάρισμα του πίσω εσωτερικού τροχού και βάζει τις βάσεις για ελεγχόμενη υπερστροφή ισχύος, αλλά με τι να την ελέγξεις; Με αυτό το τιμόνι; Να σας πω την αλήθεια, δεν θα το τολμήσω…

Κόβω ρυθμό, σκεπτόμενος με θαυμασμό τους παλιούς «χεράδες» που έτρεχαν στις πίστες με τέτοια αυτοκίνητα. Τους ληστές της εποχής, με την κάλτσα στο κεφάλι, που τα έστριβαν «με τα χερούλια» στους δρόμους του Λονδίνου. Και τους Bobbies που τους κυνηγούσαν με τους φάρους αναμμένους.

Εμείς, μισό αιώνα μετά, ας λατρέψουμε την Jaguar Mk2 για τις μοναδικές γραμμές της, το αριστοκρατικό εσωτερικό και τον μελωδικό, ροπάτο κινητήρα της.

H Jaguar Mk2 3.8 με μια ματιά
Κυβισμός 3.781 cc
Κύλινδροι 6 σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή 87 x 106 mm
Σχέση συμπίεσης 8,0:1
Eκκεντροφόροι/βαλβίδες 2 EEK/12
Τροφοδοσία Δύο καρμπιρατέρ SU HD6 1¾”
Ισχύς 223 PS (SAE Gross)/5.500 rpm
Ροπή 33,2 kgm /3.000 rpm
Βάρος 1.524 kg
kg/PS 6,83
Μετάδοση Χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων με ηλεκτρικό overdrive (έξτρα), κίνηση πίσω, μπλοκέ διαφορικό
Διαστάσεις 4.591 x 1.696 x 1.467 mm
Μεταξόνιο 2.730 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.397/1.356 mm
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Άκαμπτος άξονας, υστερούντες βραχίονες, ράβδος Panhard, τεταρτοελλειπτικά φύλλα σούστας, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Δίσκοι 279 mm
Φρένα πίσω Δίσκοι 289 mm, σέρβο
Λάστιχα 6.40x15” ή 185 R15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,8”
0-400 m 16,3”
Τελική ταχύτητα 201 km/h