«Στις μεγάλες ευθείες της Autostrada del Sole, από τη Modena στο Milano, έπιασα 280 km/h που δεν είχα πιάσει ούτε με τη Ferrari Daytona. Κι έβλεπα με το μάτι το δείκτη βενζίνης να κατεβαίνει».

Έτσι έγραφε ο συντάκτης του AUTOCAR της εποχής, στις οδηγικές του εντυπώσεις από την Ghibli. Και οι γραμμές αυτές χαράχτηκαν ανεξίτηλα στο παιδικό μου μυαλό. Θα μπορούσα άραγε κι εγώ ποτέ να οδηγήσω ένα τέτοιο αυτοκίνητο;

Τότε, η μόνη επαφή που είχα με Maserati ήταν οι εικόνες μέσα από το φράχτη του ξενοδοχείου Καβούρι, όπου ο Ιμπν Σαούντ και οι γιοι του πάρκαραν τα αυτοκίνητά τους. Η βασιλική οικογένεια της Σαουδικής Αραβίας έκλεινε ολόκληρο το ξενοδοχείο για τις διακοπές της και μπορούσες να θαυμάσεις εκεί όλη την γκάμα της Maserati, από 3500 GT και 5000 GT μέχρι Sebring και Mistral. Ghibli όμως δεν είχαν φέρει ακόμη –κι αυτό την έκανε για μένα πιο μυθική. Ήταν τότε κάτι εντελώς άπιαστο, όπως είναι σήμερα η P1, η LaFerrari ή η 918 Spyder.

Και να ’μαι τώρα έτοιμος να γυρίσω το κλειδί στο διακόπτη μιας Ghibli. Και μάλιστα SS. Αλήθεια, πόσο μικρά και ταπεινά ήταν τα κλειδιά τότε, ακόμη κι αυτά ενός σούπερκαρ. Σαν κλειδιά από φτηνό λουκέτο…

Κονσέρτο για 8 πνευστά
Το κλαψούρισμα της μίζας ακολουθεί μια έκρηξη. Οχτώ κύλινδροι είναι αυτοί και σχεδόν πέντε λίτρα. Και δεν μιλάμε εδώ για αμερικανικό V8 της σειράς, όπως σε κάτι Iso, De Tomaso ή Monteverdi. Αυτός ο V8 έχει pedigree και ιστορία, με αγωνιστικές νίκες και ανάμιξη του ίδιου του Σάχη της Περσίας. Ο Ρεζά Παχλεβί ήταν αυτός που ώθησε τη Maserati να βάλει τον πανίσχυρο κινητήρα της αγωνιστικής 450S σε αυτοκίνητο παραγωγής.

Μαρσάρεις και θαρρείς πως το αλουμινένιο καπό ρουφιέται προς τα κάτω από τα τέσσερα διπλά Weber. Κι ήχος είναι κάτι ανάμεσα στο soundtrack του Bullit και το μούγκρισμα βενζινακάτου (λογικό, αφού o V8 τοποθετήθηκε σε πολλά ταχύπλοα).

Κάπου εδώ θα έγραφα ότι πατάω το συμπλέκτη και βάζω πρώτη. Όμως η Ghibli που μας διέθεσε το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου δεν έχει το κανονικό 5τάχυτο ZF, αλλά το αυτόματο 3άρι της Borg Warner. Με μετατροπέα ροπής. Ας όψεται η αμερικανική αγορά, που ήταν τότε σωσίβιο για τη Maserati…

Πόδι στο φρένο λοιπόν, ο λεβιές δύο θέσεις μπροστά, στο D, και η Ghibli ξεκινά… αρχοντικά. Η μισή γοητεία ενός ιταλικού σούπερκαρ, η αμεσότητά του στο γκάζι, έχει χαθεί. Για σταθείτε όμως. Η Maserati ποτέ δεν είπε πως η Ghibli είναι καθαρόαιμο σπορ μοντέλο όπως, ας πούμε, η πολύ μεταγενέστερη Ghibli II Cup ή η χτεσινή MC Stradale. «Μεγάλου Τουρισμού» την αποκαλούσε και το εννοούσε. Δεν την προόριζε για λύσσες στα στροφιλίκια, αλλά για μεγάλα, γρήγορα ταξίδια. Εξάλλου, οι μάχες τότε ήταν μάχες τελικής και δίνονταν στην αουτοστράντα.

Μόλις πάντως κόψει το αρχικό πατινάρισμα του μετατροπέα, νιώθεις τα 335 άλογα. Και η ροή της δύναμης είναι αδιάκοπη μέχρι τα 100 (πραγματικά) km/h που φτάνει η θεόμακρη 1η. Σε τέτοιους δρόμους, όπως του Μερκούρη, μπορείς να βάλεις τον λεβιέ στο L και να κινείσαι με μία μόνο σχέση, σαν να οδηγείς ηλεκτρικό.

Ούτε σκέψη βέβαια για χειροκίνητη επιλογή με αυτό το κιβώτιο. Το Tiptronic εφευρέθηκε δύο δεκαετίες αργότερα. Αφήνεις λοιπόν το παλιό Borg Warner να κάνει τη δουλειά μόνο του κι εσύ ασχολείσαι με το γκάζι και με τα τέσσερα δισκόφρενα, που σημειωτέον έχουν τριπλά έμβολα και διπλό σέρβο.

«Αγροτικό» σούπερκαρ
Ο V8 με τους 4 εκκεντροφόρους αποδίδει 49 kgm ροπής και δεν δυσκολεύεται να ανεβάσει στροφές μέχρι τις 5.500 της κόκκινης γραμμής. Το γκάζι λοιπόν δεν σου λείπει ποτέ. Ούτε η μουσική υπόκρουση από τα Weber, τις καδένες και τη διπλή εξάτμιση. Η Maserati, απ’ όσο ξέρω, δεν έδινε τιμές επιτάχυνσης, όμως τα 5,9” στο 0-100, που υπολογίζει ο κομπιούτερ της ProfessCars, δεν μοιάζουν ανέφικτα. Για το 1969 θα ήταν εξωπραγματικά. Όπως και τα 285 km/h της επίσημης τελικής (με το χειροκίνητο κιβώτιο).

Αυτά όσον αφορά στις ευθείες. Όμως οι ευθείες κάποτε τελειώνουν και αρχίζουν οι στροφές. Αν γνωρίζεις για πρώτη φορά την Ghibli, καλύτερα είναι πριν τη στρίψεις να μην έχεις διαβάσει τις προδιαγραφές της. Διότι μπορεί να παρουσιάστηκε το 1967, όμως η σχεδίασή της μυρίζει δεκαετία του ’50. Προσέξτε: Πλαίσιο ξεχωριστό, από σωλήνες –όπως ενός παλιού τζιπ– ενισχυμένο με πρεσαριστά και χυτά κομμάτια. Και το αμάξωμα από πάνω. Πίσω ανάρτηση με άκαμπτο άξονα και φύλλα σούστας – πάλι όπως το τζιπ που λέγαμε. Και σύστημα διεύθυνσης με ατέρμονα. Τουλάχιστον το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε την έξτρα υδραυλική υποβοήθηση.

Όλα αυτά που διαβάσατε όμως, ξεχάστε τα. Διότι η Ghibli στρίβει, και στρίβει γρήγορα. Εδώ φαίνεται η πείρα της Maserati από τους αγώνες. Οι Ιταλοί «ιντζενιέρι» ήξεραν πώς να σχεδιάσουν και να ρυθμίσουν τα –έστω πρωτόγονα– συστήματα, έτσι ώστε να δουλεύουν σωστά. Παίζει το ρόλο του και το (θορυβώδες) μπλοκέ πίσω διαφορικό, είναι και τα Michelin XWX που βάζουν το χεράκι τους. Ως ράντιαλ, στην εποχή τους ήταν επαναστατικά. Και μην κοιτάτε το μπαλονωτό προφίλ και το στενό πέλμα των 205 mm, που σήμερα έχουν ακόμα και 1.200άρια. Τα λάστιχα της Ghibli κρατάνε πολύ περισσότερο απ’ όσο περιμένεις.

Δεν είναι αυτή η μόνη έκπληξη. Δεν πα’ να είναι με ατέρμονα, το τιμόνι έχει αίσθηση και αμεσότητα. Και δεν πα’ να είναι «αγροτικός», ο πίσω άξονας δεν κοπανάει και δεν αναπηδά επηρεάζοντας την πορεία του αυτοκινήτου. Η Ghibli είναι βράχος. Σε σταθερότητα εννοώ, γιατί είναι και άνετη. Όπως αρμόζει σε ένα πραγματικό GT.

Τα 45 χρόνια της δεν φαίνονται λοιπόν στη συμπεριφορά της. Φαίνονται όμως στο εσωτερικό της, με τους τυχαία βαλμένους, φτηνιάρικους διακόπτες. Και στη θέση οδήγησης, που είναι φτιαγμένη για τον μυθικό «ιταλοπίθηκο» με τα μακριά χέρια και τα κοντά πόδια (εμένα πάντως δεν με χάλασε). Πάνω απ’ όλα όμως, η ηλικία της φαίνεται στην κατανάλωση. Η Maserati ανακοίνωνε μια μέση τιμή 22,2 lt/100km – για το χειροκίνητο μοντέλο. Και αφορούσε σε τυποποιημένες μετρήσεις κατά CUNA. Σε ρεαλιστικές συνθήκες δεν μπορώ ούτε να φανταστώ πόσο έκαιγε η Ghibli. Η αυτόματη της δοκιμής μας πάντως, με τα πήγαινε-έλα της φωτογράφησης, κόντεψε να μείνει και μας υποχρέωσε να τρέχουμε στα Κιούρκα με μπιντόνια.

Πάνω απ’ όλα το ντιζάιν
Η Ghibli μπορεί να άδειαζε τα δύο ξεχωριστά, 50άρια ρεζερβουάρ της σε 300-400 χιλιόμετρα, όμως αυτό ελάχιστα ενδιέφερε τους VIPs αγοραστές της, ειδικά πριν την πρώτη πετρελαϊκή κρίση. Γι’ αυτούς μετρούσαν τα 300 κοντερίσια km/h, το κύρος της Maserati, αλλά κυρίως μετρούσε η εμφάνιση της Ghibli. Έργο του νεαρού Giorgetto Giugiaro–που τότε εργαζόταν στην Ghia– το μακρύ, χαμηλό κουπέ είναι από τα πιο όμορφα αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν ποτέ. Ήταν η εποχή που οι μεγάλοι ιταλικοί σχεδιαστικοί οίκοι συναγωνίζονταν σε αριστουργήματα, που περιμέναμε πώς και πώς να τα δούμε στο Σαλόνι του Τορίνο κάθε Οκτώβρη. Είναι χαρακτηριστικό το ότι η Ghibli, το 1966, δεν παρουσιάστηκε στο περίπτερο της Maserati αλλά σε αυτό της Ghia. Τόση σημασία έδιναν τότε στο ντιζάιν.

Λέγεται ότι ο Henry Ford ο 2ος εντυπωσιάστηκε τόσο με την Ghibli, που πρότεινε στον Adolfo Orsi να αγοράσει ολόκληρη τη Maserati. Σήμερα, στην εποχή της αεροδυναμικής άντωσης, τέτοια έργα τέχνης δεν φτιάχνονται πια. Και η νέα Ghibli, που παρουσιάστηκε πρόσφατα, είναι ένα 4πορτο σεντάν που θα ανταγωνιστεί την 5άρα και την E-Class...

Ευχαριστούμε το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου και τον Γιάννη Αγγελή για την πολύτιμη βοήθειά τους στην υλοποίηση αυτού του άρθρου.  

Η Maserati Ghibli SS automatica με μια ματιά
Κυβισμός 4.930 cc
Κύλινδροι 8 σε V 90^o
Eκκεντροφόροι/βαλβίδες 2x2 EEK/16
Τροφοδοσία 4 Weber 42 DCNF
Ισχύς 335 PS@5.500 rpm
Ροπή 49,0 kgm /4.000 rpm
Βάρος 1.660 kg*
Αναλογία kg/PS 4,96
Μετάδοση Αυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων, κίνηση πίσω, μπλοκέ διαφορικό
0-100 km/h 5,9”
0-400 m/ταχύτητα εξόδου 14,5”/161 km/h
0-1.000 m 26,1”
Τελική ταχύτητα 241 km/h
Κατανάλωση 21,4 lt/100 km
Διαστάσεις 4.690 x 1.790 x 1.160 mm
Μεταξόνιο 2.550 mm
Μετατρόχια εμπρός-πίσω 1.440 - 1.420 mm
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική
Ανάρτηση πίσω Άκαμπτος άξονας, φύλλα σούστας, αντιστρεπτική
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 294 mm/Αεριζόμενοι δίσκοι 272 mm
Ζάντες 7,5J x 15”
Λάστιχα 205 VR 15
*Χωρίς υγρά