Η Ferrari 308 ξεκίνησε το ταξίδι της στο χρόνο από το Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, το 1975. Συνυπολογίζοντας τις άμεσα συγγενικές, σύμφωνα με το εργοστάσιο, 208 και 328, στα επόμενα 15 χρόνια κυκλοφόρησαν 21.678 αντίτυπα, παραγωγή ρεκόρ για τα μέχρι τότε δεδομένα του Maranello.

Για τη δημιουργία της 308 GTB, ο Pininfarina βασίστηκε σε μηχανικά μέρη από την 308 GT4, ενώ ο σχεδιασμός της είναι εμπνευσμένος από την 246 GT και την 365 GT4 BB. Παρόλα αυτά, με τις κατάλληλες πινελιές, το σχήμα της έμοιαζε οικείο αλλά πρωτότυπο.

Χαμηλή, αιχμηρή και επιθετική, η 308 ήταν αναμφίβολα όμορφη. Και για τους σημερινούς 40άρηδες, σίγουρα η αρχετυπική εικόνα Ferrari. Το σασί ήταν ένα σωληνωτό χωροδικτύωμα. Αρχικά, τα πάνελ του αμαξώματος ήταν κατασκευασμένα από φάιμπεργκλας για λόγους μείωσης του βάρους, το οποίο δεν ξεπερνούσε τα 1.050 kg.

Το κοινό ωστόσο αντιμετώπισε επιφυλακτικά αυτή την καινοτομία, δείχνοντας ενόχληση για τη φτηνή αίσθηση που έδινε, η οποία φυσικά δεν ταίριαζε στο κύρος και στην ιστορία της Ferrari. Έτσι, ύστερα από την παραγωγή των πρώτων 808 αυτοκινήτων, η καροτσερία Scaglietti ανέλαβε από τον Απρίλιο του 1977 να κατασκευάζει το αμάξωμα από ατσάλι, επιλογή που αύξησε κατά 150 kg το βάρος.

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε και η έκδοση GTS, με την αποσπώμενη οροφή, όπως αυτή που οδηγούμε σήμερα και βάρος 1.360 kg -χωρίς υγρά. Διατηρούσε φυσικά την ίδια αρχιτεκτονική, με τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο στο κέντρο και έναν μικρό χώρο αποσκευών (155 λίτρων) πίσω από αυτόν, στην ουρά. Η ρεζέρβα ήταν «ανάγκης» και βρίσκονταν κάτω από το εμπρός καπό, ενώ το κομμάτι της οροφής πάνω από το κεφάλι των επιβατών μπορούσε να αποθηκευτεί μέσα στην καμπίνα, πίσω από τα καθίσματα. Τα πίσω παράθυρα αντικαταστάθηκαν από δύο πλαστικές τριγωνικές γρίλιες. Στην αριστερή βρίσκεται η τάπα του ρεζερβουάρ.

Από το φθινόπωρο του 1980, τα τέσσερα διπλά Weber αντικαταστάθηκαν από ένα σύστημα ψεκασμού K-Jetronic της Bosch. Η αλλαγή αυτή έφερε σημαντική πτώση στην απόδοση, από τους 255 στους 214 ίππους, γεγονός που απογοήτευσε τους οπαδούς της φίρμας, αφού η όποια μείωση στην ιπποδύναμη ήταν γι’ αυτούς ιεροσυλία.

Το λάθος αυτό διορθώθηκε δύο χρόνια αργότερα, τουλάχιστον εν μέρει, όταν το εργοστάσιο υιοθέτησε τις 4βάλβιδες κεφαλές για τον V8. Η ιπποδύναμη σκαρφάλωσε στους 240 ίππους, ενώ ταυτόχρονα το μοτέρ απέκτησε πιο ομαλή λειτουργία σε όλο το φάσμα των στροφών.

Η GTS απεδείχθη πιο ελκυστική από την κλειστή έκδοση. Μέχρι τον Ιούλιο του 1985, από τις 12.343 Ferrari 308, οι 8.004 είχαν αφαιρούμενη οροφή.

Διαχρονική
Η μαύρη 308 που μας διέθεσε το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου και οδηγούμε σήμερα είναι από τις δυνατές «καρμπιρατεράτες» με τις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Μία ίδια, κόκκινη, εκτίθεται στο Μουσείο, αλλά η συγκεκριμένη κυκλοφορεί σχεδόν καθημερινά. Η κατάστασή της προδίδει υγεία, αποτέλεσμα της σχολαστικής συντήρησης, αλλά και της αρχικής ποιότητας της εκσυγχρονισμένης για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’70 παραγωγής του εργοστασίου.

Η συναρμογή των επιφανειών του αμαξώματος είναι προσεγμένη και το χρώμα σε άψογη κατάσταση. Το ανοιχτό μπεζ χρώμα των δερμάτινων επενδύσεων της καμπίνας ταιριάζει απόλυτα με το μαύρο της εξωτερικής βαφής. Δεν είναι ό,τι πιο ανθεκτικό στη φθορά και στη βρομιά, όμως ο χρόνος έχει σταθεί γενναιόδωρος και ευγενής απέναντι στην συγκεκριμένη Ferrari 308 GTS.

Τραβώντας το μικρό μοχλό, η πόρτα ανοίγει με ένα γλυκό, μελωδικό μεταλλικό ήχο. Η GTS δεν κατασκευάστηκε ποτέ με αμάξωμα από φάιμπεργκλας. Παρόλα αυτά, η πόρτα είναι πούπουλο, αν και δεν ισχύει το ίδιο για το κάλυμμα του κινητήρα.

Λυγίζεις τα πόδια, κατεβάζεις το κορμί προετοιμασμένος να κάτσεις χαμηλά με τα δεδομένα των σύγχρονων αυτοκινήτων και δεν έχεις φτάσει ούτε καν στη μέση. Πρέπει να αφήσεις το σώμα να γλιστρήσει τελικά στο λεπτό, μικροκαμωμένο κάθισμα. Κι αφού για μια στιγμή πιστέψεις ότι κάποιος το τράβηξε και θα πέσεις στο κενό, να βρεθείς κυριολεκτικά στον πυρήνα του σασί, λίγα μόλις εκατοστά από την άσφαλτο. Φυσικά, κάθεσαι στραβά.

Τεντώνοντας τα πόδια ίσια μπροστά βρίσκεις… τον αριστερό θόλο, που έχει σπρώξει τα πεντάλ και την κολόνα του τιμονιού προς τα δεξιά. Το μικρό μεταξόνιο, επιπέδου σύγχρονου Fiat 500, περιορίζει το χώρο της καμπίνας παρά την εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα.

Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, ο σχεδιασμός των οργάνων ήταν το «αύριο». Μοντέρνα, καθαρά και πανομοιότυπα με αυτά που έβλεπαν μπροστά τους ο Lauda και ο Villeneuve. Η Ferrari διατήρησε αυτή τη γραμματοσειρά και τις χοντρές βελόνες (αργότερα σε βαθύ πορτοκαλί, σχεδόν κόκκινο χρώμα) μέχρι τις αρχές των 90’s.

Αντίθετα, οι διακόπτες στην φαρδιά κεντρική κονσόλα, ανάμεσα στα καθίσματα, έρχονταν από το χθες. Θα ταίριαζαν σε οποιαδήποτε αριστοκρατική λιμουζίνα της εποχής. Μάλλον γι’ αυτό τα χρησιμοποίησε και η Ferrari που ήθελε το βασικό της μοντέλο εκτός από σπορ να είναι και πολυτελές.

Φορτισμένη
Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή… σιγά σιγά. Με το αυτί μπορείς να ακολουθήσεις τη ροή της βενζίνης μέσα από τα τέσσερα διπλά καρμπιρατέρ στο θάλαμο καύσης και ύστερα τη σειρά ανάφλεξης των κυλίνδρων, όπως αυτή ορίζεται στο σχετικό ταμπελάκι που κάποιος Giuseppe ή Luigi είχε καρφώσει κάπου στα 1978 στην κεφαλή που βλέπει προς τα πίσω.

Βρίσκει γρήγορα ένα κάπως ψηλό ραλαντί, παρά την πρωινή υγρασία και το πολύ κρύο αυτής της ηλιόλουστης μέρας του Δεκέμβρη. Το αριστερό πόδι τεντώνεται για να εξαντλήσει τη μεγάλη διαδρομή του συμπλέκτη και νιώθω τρακ, καθώς το χέρι πάει στο ισχυρότερο ίσως σύμβολο φετίχ της αυτοκίνησης: Στον ψιλόλιγνο λεβιέ, με την 1η κάτω αριστερά στο αλουμινένιο χτένι. Θέλει αντρική δύναμη, αλλά είναι ακριβής, θετικός στο κούμπωμα. Και οι διαδρομές του κοντές. 

Αρχικά προσπερνάς την τελική ένδειξη των 10.000 rpm ως… αισιόδοξη. Όμως η όρεξη του υπερτετράγωνου V8 να γεμίζει το στροφόμετρο ύστερα από τριάντα τόσα χρόνια ξαφνιάζει. Η απόκριση στο γκάζι είναι εξαιρετική. Τα κορυφαία σύγχρονα συστήματα by wire σε ανάλογες κατασκευές του σήμερα αποκρίνονται ακόμη ταχύτερα. Όμως εδώ, το άνοιγμα των πεταλούδων είναι απολύτως αναλογικό της κίνησης του ποδιού. Και την κίνηση αυτή την ελέγχει αλλά και την κατανοεί καλύτερα ο μόνος εγκέφαλος που υπάρχει στο αυτοκίνητο, αυτός του οδηγού.

Η ακριβής χωρητικότητα του κινητήρα είναι 2.927 cc και η περιεχόμενη γωνία του V 90 μοίρες. Αυτή η πρώτη δυνατή έκδοση με τα τέσσερα διπλά 40άρια Weber, διαθέτει δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε πλευρά, και ξηρό κάρτερ.

Ο ήχος στο ραλαντί είναι άχρωμος. Πρέπει να περάσεις τις 2.500 rpm για να σου τραγουδήσει με ένα πολύ χαρακτηριστικό μελωδικό γρέζι που αποκτά ένταση και πάθος όσο το στροφόμετρο πλησιάζει τη ζώνη της μέγιστης απόδοσης.

Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η δυνατή πρώτη έκδοση με τους 255 ίππους να αποδίδονται στις 7.700 rpm έπιανε τα πρώτα 100 km/h από στάση σε 6,5”, τα 200 km/h σε 25,9” και τελική που ξεπερνούσε τα 250 km/h. Με τα σημερινά δεδομένα, παραμένει γρήγορη, αλλά τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν. Παρόλα αυτά, καθισμένος στην λεπτοκαμωμένη 308 GTS με την οροφή ανοιχτή, μάλλον επηρεασμένος από τις μυρωδιές του βετεράνου 8κύλινδρου και του παλιού δέρματος που πλημμυρίζουν τα ρουθούνια μου, απολαμβάνω λαίμαργα την αίσθηση της επιτάχυνσης. Κι ακόμη περισσότερο εκείνη τη μικρή διακοπή στην παροχή της δύναμης, που συνοδεύεται από τη λαχανιασμένη ανάσα των Weber στο στιγμιαίο σήκωμα του γκαζιού, μέχρι να ακουστεί το μεταλλικό «κλακ», σημάδι ότι κούμπωσε η επόμενη ταχύτητα.

Τα φρένα θέλουν δύναμη. Οι τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι είναι σχετικά μικροί, δεν έρχονται όμως σε δύσκολη θέση χάρη στο περιορισμένο βάρος. Η μεγάλη διαδρομή και η γραμμική λειτουργία του πεντάλ σε βοηθά να αξιοποιείς την απόδοση τους, χωρίς να μπλοκάρεις τους τροχούς.

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια σε όλες τις γωνίες, με ομόκεντρα ελατήρια/αμορτισέρ και μεγάλες διαδρομές για τα σημερινά δεδομένα. Για αυτό και η απόσβεση εκπλήσσει ευχάριστα στον ταλαιπωρημένο από τους πολλούς δύσκολους χειμώνες δρόμο. Είναι αφράτη, χάρη και στα ψηλοπρόφιλα λάστιχα 220/55.

Κάνοντας την αναγωγή θα τη σύγκρινα με την Porsche Cayman, ΤΟ everyday σούπερκαρ του σήμερα. Μάλιστα η Ferrari είναι πιο άνετη, αλλά και το όριό της είναι σαφώς χαμηλότερο.

Η κλίση είναι μικρότερη απ’ ό,τι φαντάζεσαι και ο έλεγχος του –μικρού και χαμηλά μοιρασμένου– βάρους άψογος τόσο κατά τον εγκάρσιο όσο και κατά το διαμήκη άξονα. Το τιμόνι έχει υδραυλική υποβοήθηση, αλλά είναι βαρύ. Μαθημένος στις κοντές κρεμαγέρες, θα σε ξενίσει η μεγάλη κίνηση των χεριών που χρειάζεται για να σημαδέψει την κορυφή και θα σε αγχώσει αν και όταν προκύψει το ανάποδο. Είναι και η… ύπτια και παράκεντρη θέση του βολάν που κάνει τα πράγματα λίγο πιο δύσκολα.

Στα κατσαρά, η πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα χάνεται στις ταλαντώσεις του σασί. Η ακαμψία του σωληνωτού χωρίς οροφή είναι αδύναμη. Νιώθεις ότι είναι το δικό σου σώμα που συγκρατεί τα κομμάτια αυτού του πολύτιμου παζλ. Από την άλλη, ως δομικό στοιχείο της κατασκευής νιώθεις το μοτέρ να γουργουρίζει στο στομάχι σου, τα γρανάζια της μετάδοσης να γυρίζουν μες το μυαλό σου.

Είσαι πιο κοντά στο δρόμο σε σχέση με όποιο σημερινό σούπερκαρ, εκτεθειμένος στα ερεθίσματα που έρχονται από τους τροχούς. Στην καλή άσφαλτο, σε ανταμείβει με αφιλτράριστη πληροφόρηση και ατόφια μηχανική αίσθηση. Στην είσοδο, το ρύγχος είναι αιχμηρό όσο δείχνει η σχεδίασή του. Το κοντό μεταξόνιο και οι μικροί τροχοί οριοθετούν την πρόσφυση, σχετικά χαμηλά, αλλά το ιδανικά ζυγισμένο πλαίσιο είναι ρυθμίσιμο. Και φιλικό, τηρουμένων των αναλογιών. Όπου κρατά, θα στρίψει με ελαφρά υποστροφή, ενώ με λιγότερη πρόσφυση και λίγο πλάτος δρόμου παραπάνω μπορείς να δώσεις μικρές γωνίες στην ουρά χωρίς να χάνεις την ουσία.

Αειθαλής
Η 308 έδωσε τη θέση της στην 328 το 1985. Εξελιγμένη πάνω στην ίδια πλατφόρμα όπως μαρτυρά το κοινό μεταξόνιο, το νέο αυτοκίνητο ακολούθησε την ίδια φιλοσοφία. Οι διαστάσεις μεγάλωσαν λίγο, οι σχεδιαστικές αιχμές του εμπρός και πίσω μέρους αμβλύνθηκαν ελαφρά, το μοτέρ φορτώθηκε 200 cc παραπάνω, φτάνοντας τους 270 ίππους, και βελτιώθηκε η αξιοπιστία.

Το εργοστάσιο ασχολήθηκε με ζητήματα που μέχρι τότε έμοιαζαν ασήμαντα στο Maranello. Για παράδειγμα, αυτή ήταν η πρώτη Ferrari που για τις βασικές εργασίες συντήρησης δεν ήταν απαραίτητο να κατεβάσεις τον κινητήρα. Και έτσι η εμπορική επιτυχία συνεχίστηκε μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’80 και την εμφάνιση της αμφιλεγόμενης 348.

Η Ferrari 308 GTS με μια ματιά
Κυβισμός 2.926 cc
Κύλινδροι 8 σε V 90^o
Διάμετρος x διαδρομή 81 x 71 mm
Σχέση συμπίεσης 8,8:1
Eκκεντροφόροι/βαλβίδες 2x2 EEK/16
Τροφοδοσία 4 Weber 40 DCNF
Ισχύς 255 PS /7.700 rpm
Ροπή 28,9 kgm /5.000 rpm
Βάρος 1.360 kg *
kg/PS 5,3
Μετάδοση Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, κίνηση πίσω, μπλοκέ διαφορικό
Διαστάσεις 4.230 x 1.720 x 1.120 mm
Μεταξόνιο 2.340 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.460/1.460 mm
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ομόκεντρα αμορτισέρ/ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι /Αεριζόμενοι δίσκοι
Ζάντες 6,5J x14
Λάστιχα  220/55 VR14
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,5”
0-200 km/h 25,9”
Τελική ταχύτητα 255 km/h
Τιμές κατασκευαστή, *χωρίς υγρά