Η ιστορία της Lotus είναι συνυφασμένη με τους αγώνες. Ο ιδρυτής της Άντονι Κόλιν Μπρους Τσάπμαν, του οποίου τα αρχικά ACBC εμφανίζονται στο διάσημο πρασινοκίτρινο έμβλημα της μάρκας, αυτούς είχε στο μυαλό του όταν ίδρυσε την εταιρία του το 1952 υπό την επωνυμία Lotus Engineering Ltd.

Η πρώτη κατασκευή άκουγε στο όνομα Seven. Ήταν ένα εξαιρετικά ελαφρύ και απλό στην σύλληψη αυτοκίνητο, αλλά και αγωνιστικό από την κορυφή μέχρι τα νύχια. Δεν είχε ούτε πόρτες ούτε φώτα και οι δύο επιβάτες του ήταν πάντα έρμαια των στοιχείων της Φύσης.
Η Lotus παρότρυνε πάντα τους πελάτες της να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά της και για αγωνιστική χρήση. Και η ίδια η εταιρία είχε μπει πια για τα καλά στο χορό των αγώνων, με τις Lotus 11 να διακρίνονται στις πίστες ήδη από το 1956.
Το αγωνιστικό πρόγραμμα όμως απαιτούσε οικονομική ενίσχυση και έτσι αποφασίστηκε η παραγωγή ενός «κανονικού» αυτοκινήτου. Στόχος ήταν να προσελκύσει το αγοραστικό ενδιαφέρον και με τον τρόπο αυτό να συνεισφέρει στις οικονομικές ανάγκες της εταιρίας.
Έτσι γεννήθηκε η Lotus Elite ή Lotus Type 14 όπως αρχικά είχε καταχωριστεί. Ένα μικρό, εξαιρετικά ελαφρύ διθέσιο κουπέ που έμεινε στην παραγωγή από το 1958 έως το 1963, πριν αντικατασταθεί από την Lotus Elan.

Πελάτες μου…
Η Elite ντεμπουτάρισε το 1957 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λονδίνου, στο Ερλς Κορτ ως σασί Νο 1008. Το πρωτότυπο είχε πάνω του εξέλιξη ενός χρόνου, με την βοήθεια ορισμένων προσεκτικά επιλεγμένων αγωνιζόμενων πελατών, όπως χαρακτηριστικά ανέφερε η εταιρία στα ενημερωτικά φυλλάδιά της.
Από την πρώτη στιγμή κατέστη σαφές ότι και αυτό το αυτοκίνητο θα συνεισέφερε στις αγωνιστικές δάφνες της Lotus.
Το πλέον πρωτοποριακό χαρακτηριστικό του νέου αυτοκινήτου ήταν η κατασκευή μονοκόκ από φάιμπεργκλας. Σε συνδυασμό δε με το ατσάλινο υποπλαίσιο για την στήριξη του μοτέρ και της εμπρός ανάρτησης ,συνέβαλλαν στη δημιουργία ενός ελαφρού, αλλά παράλληλα εξαιρετικά ανθεκτικού, αυτοφερόμενου αμαξώματος.
Οι πρώτες 250 Elite κατασκευάστηκαν από τη Maximar Mouldings στο Πούλμπορο, αλλά παρουσιάστηκαν σοβαρά προβλήματα πριν η κατασκευή ανατεθεί οριστικά στην εταιρία Bristol Aeroplane Company.
Το αμάξωμα που προέκυψε ήταν ελαφρύτερο, πιο άκαμπτο και ανθεκτικότερο, προσφέροντας καλύτερη προστασία στον οδηγό σε περίπτωση ατυχήματος.
Δυστυχώς τα πλεονεκτήματα του ενισχυμένου φάιμπεργκλας δεν ήταν ακόμα πλήρως γνωστά στους μηχανολόγους της εποχής. Έτσι πολλά τμήματα που θα μπορούσαν να επωφεληθούν από αυτήν την τεχνολογία, ειδικά στον τομέα των αναρτήσεων, κατασκευάστηκαν με τον παραδοσιακό τρόπο.

Από πυροσβέστης, εμπρηστής
Ο κινητήρας της Elite ήταν ένας 4κύλινδρος, αλουμινένιος σε σειρά που απέδιδε από 1.216 cc 75 PS.
Κατασκευαζόταν από την Coventry Climax με τα χαρακτηριστικά FEW –Feather Weight (κατηγορία φτερού). Αυτός ο κινητήρας βασιζόταν σε μία αντλία νερού που βρισκόταν στα πυροσβεστικά οχήματα της εποχής!
Οι αναρτήσεις της Elite ήταν ανεξάρτητες και υπήρχαν δισκόφρενα τοποθετημένα σε όλους τους τροχούς. Η χρήση φάιμπεργκλας στο αμάξωμα, σε συνδυασμό με το μικρό βάρος του αλουμινένιου κινητήρα, έκαναν το μικρό αυτοκίνητο εξαιρετικά ελαφρύ, με αποτέλεσμα οι επιδόσεις ναι μην υπολείπονται μεγαλυτέρων αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Ο σχεδιασμός του αμαξώματος έγινε από τον Πίτερ Κίργουαν-Τέιλορ, αλλά σημαντική ήταν και η συμμετοχή του Φρανκ Κόστιν, αδελφού του συνιδρυτή της Cosworth, Μάικ.
Από αυτή τη συνεργασία ξεκίνησε και το πάντρεμα της Lotus με την Cosworth στην προμήθεια κινητήρων για τα μονοθέσιά της στη Formula 1.
Εδώ αξίζει να αναφέρουμε και το ιδιαίτερα χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας που με 0,29 παραμένει χαμηλός ακόμα και για μοντέρνα αυτοκίνητα, πόσω μάλλον για το 1958. Το παράδοξο είναι ότι το Cx 0,29 είχε επιτευχθεί χωρίς τη βοήθεια υπολογιστών ή μελέτης και δοκιμών σε αεροδυναμική σήραγγα, πράγματα άγνωστα για την εποχή εκείνη.
Πέρα από την εμφανή εξέλιξη σε σχέση με τη Lotus Seven, η Elite είχε και «σοβαρό» πια στιλ. Η μακριά μύτη και η κοντή ουρά έδιναν στη μικρή Lotus τις επιβλητικές αναλογίες μεγαλυτέρων GT, αυξάνοντας το κύρος της.
Το κοινό εντυπωσιάστηκε από τις γραμμές της Elite και κανένα άλλο σπορ αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους, δεν μπορούσε να συγκριθεί εκείνη την εποχή μαζί της.
Το πρόβλημα που προέκυψε ήταν ότι το ακριβό κόστος παραγωγής δεν άφηνε τη Lotus να βγάλει κέρδος, αν θα ήθελε να πουλά την Elite σε μια λογική τιμή. Έτσι η Lotus οικονομικά έμπαινε μέσα για κάθε αυτοκίνητο που κατασκεύαζε. Ως μηχανικός ο Τσάπμαν ήταν μοναδικός, αλλά δυστυχώς γι’ αυτόν δεν συνέβαινε το ίδιο με τις οικονομικές και διαχειριστικές του γνώσεις και ικανότητες.

Εκτόξευση στους 105
Πολλές εκδόσεις της Elite παρουσιάστηκαν κατά τη διάρκεια της καριέρας της. Το 1960, λανσαρίστηκε η έκδοση SE, με δύο διπλά καρμπιρατέρ SU, χειροποίητη πολλαπλή εξάτμισης και κιβώτιο ZF το οποίο αντικατέστησε οριστικά το φτηνό και δύστροπο αντίστοιχο MG. Το αποτέλεσμα ήταν η απόδοση να ανέβει στους 85 PS. Για τη βελτίωση της εμφάνισης επιστρατεύτηκαν τα φώτα PL700 από τη Lucas και η οροφή απέκτησε ασημένιο χρώμα.
Άλλες εκδόσεις, με στόχο τις αγωνιστικές επιτυχίες, ήταν οι Super 95, 100 και 105. Ο πειραγμένος κινητήρας τους είχε υψηλότερη συμπίεση, πιο άγριο εκκεντροφόρο που πατούσε σε πέντε έδρανα βάσης και καρμπιρατέρ Weber. Οι βελτιώσεις αυτές ανέβασαν την ισχύ από τους 95 έως τους 105 ίππους, η τελική ταχύτητα άγγιξε τα 200 km/h και η επιτάχυνση 0-100 km/h κατέβηκε κάτω από τα 11 sec, νούμερα πρωτάκουστα για τόσο μικρό κινητήρα.
Η ιδιοφυΐα του Τσάπμαν γινόταν μέρα με την μέρα όλο και πιο γνωστή, με τις μικρές Elite, όπως ήταν αναμενόμενο, να διαπρέπουν και στον αγωνιστικό τομέα. Έξι φορές βρέθηκαν στο πρώτο σκαλί του βάθρου, στην κατηγορία τους στο Le Mans. Νίκες πέτυχαν και στο Νίρμπουργκρινγκ, ενώ αναρίθμητες ήταν οι νίκες στα βρετανικά πρωταθλήματα.
Όταν σταμάτησε η παραγωγή της Elite το 1963, είχαν κατασκευαστεί συνολικά μόνο 1.030 κομμάτια, αριθμός που σήμερα καθιστά της Elite σπάνιο συλλεκτικό κομμάτι.

Η Elite «μας»
Το αυτοκίνητο που βλέπετε στις φωτογραφίες είχε εγκαταλειφθεί σε μία αποθήκη για περισσότερο από 30 χρόνια, έχοντας 20.500 μίλια στο κοντέρ -32.000 km. Έτσι πουλήθηκε σε δημοπρασία, με πλειοδότη το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου. Αυτή η Elite έχει ένδοξη αγωνιστική ιστορία, καθώς έχει συμμετάσχει και έχει τερματίσει επιτυχώς σε κάθε αγώνα «Le Mans Classic» από την πρώτη διοργάνωση του αγώνα το 2002, καθώς επίσης στις «6 Ώρες του SPA», στο «Σίλβερστον», αλλά και στο «Τατόϊ Classic». Το αυτοκίνητο αποσυναρμολογήθηκε πλήρως και ξαναμονταρίστηκε με ορισμένες βελτιώσεις στην Ελλάδα. Έκτοτε συντηρείται και βελτιώνεται μηχανικά κάθε δύο χρόνια από εξειδικευμένο οίκο στην Αγγλία, δίνοντας έτσι την ευκαιρία στους οδηγούς TALBOT και Αλέξη Δρουλίσκο να το απολαύσουν αγωνιστικά, ζώντας την απίστευτη εμπειρία σε αυτόν τον μοναδικό και συναρπαστικό αγώνα του Le Mans. Στην τελευταία έκδοσή του, ο κινητήρας αποδίδει 105 ίππους έχοντας δύο διπλά καρμπιρατέρ Weber, εκκεντροφόρο με μεγάλο βύθισμα, κιβώτιο ταχυτήτων με σφιχτή κλιμάκωση και μακρύ γρανάζωμα στο διαφορικό για το Le Mans. Για άλλη μία φορά, τον Ιούλιο του 2010, TALBOT και Δρουλίσκος κατατάχθηκαν τρίτοι στο Le Mans Classic για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μεταξύ ’55 και ’61, απέναντι σε 68 αντιπάλους. Τερμάτισαν δε εμπρός από δυνατότερα αγωνιστικά, αξιοποιώντας πλήρως τις δυνατότητες αυτού του πολύ ιδιαίτερου αυτοκινήτου.

Η βασική LOTUS ELITE Τype 14 με μια ματιά, όπως διατίθετο στην Ευρώπη το 1957

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος    4κύλινδρος σε σειρά, 8v
Θέση    Εμπρός, κατά το διάμηκες
Τροφοδοσία    Δύο οριζόντια καρμπιρατέρ SU-H4
Κυβισμός (cc)    1.216
Διάμετρος x διαδρομή (mm)    76.2 x 66.7
Ισχύς (PS/rpm)    75/6.100
Ειδική ισχύς (PS/lt)    61,7
Ροπή (kgm/rpm)    10,4/4.750
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Πίσω
Κιβώτιο    Χειροκίνητο, 4 σχέσεων
ΒΑΡΗ
Κατασκευαστή (kg)    620
Βάρος/ισχύ (kg/PS)    8,3
ΦΡΕΝΑ-ΛΑΣΤΙΧΑ
Φρένα εμπρός-πίσω    Δίσκοι Girling
Λάστιχα εμπρός-πίσω    4.90 x 15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα (km/h)    190
0-100 km/h (sec)    12,7”
Εκτιμώμενη τιμή (σήμερα)    €50.000