Στη δεκαετία του 1950, η ISO, η επικερδής αυτοκρατορία του Renzo Rivolta, ειδικευόταν στην κατασκευή κλιματιστικών, σκούτερ και του πασίγνωστου «μονόθυρου» μικροαυτοκινήτου Isetta που αργότερα πούλησε στην BMW.

Το δεύτερο αυτοκίνητο που έφτιαξε ο Rivolta δεν είχε καμία σχέση με το πρώτο. Άλλωστε, τι σχέση θα μπορούσε να έχει το λιλιπούτειο Isetta των 236 cc με το πληθωρικό κουπέ που φορούσε κινητήρα V8 από Chevrolet Corvette; Η φιλόδοξη εταιρεία από το Bresso του Μιλάνου άλλαξε ρότα το 1961 και βάλθηκε να κατασκευάζει αυτοκίνητα ικανά να ανταγωνιστούν τις Ferrari και Maserati της εποχής. Σημαντικοί σχεδιαστές και μηχανολόγοι, όπως ο Giorgetto Giugiaro και ο Giotto Bizzarrini (γνωστός από τις Ferrari 250 GT SWB και 250 GTO), επιστρατεύτηκαν για την επίτευξη αυτού του στόχου.

Το Rivolta GT άνοιξε το δρόμο, για να ακολουθήσει το 1963 το Grifo, που στην έκδοση A3L Berlinetta στέφθηκε από το AUTOCAR το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής (1966). Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πολυτελές 4θέσιο Fidia (σχέδιο της Ghia) και το 1969, στο Motor Show της Νέας Υόρκης, ένα νέο 2+2, το Iso Lele.

Η ιστορία του Lele ξεκίνησε νωρίτερα την ίδια χρονιά, όταν η ISO Rivolta παρουσίασε ένα εδικό μοντέλο, σε ένα μόνο κομμάτι, προκειμένου να καλύψει την παραγγελία ενός πλούσιου Αμερικανού που ήθελε κάτι το μοναδικό και το ξεχωριστό. Το αυτοκίνητο που προέκυψε ήταν ένα 4θέσιο GT γοήτρου, με γραμμή απόλυτα εναρμονισμένη με τη σχεδιαστική τάση της δεκαετίας που μόλις ανέτελλε.

Η ISO Rivolta που έψαχνε ένα νέο μοντέλο παραγωγής για να γεφυρώσει το Grifo με το Fidia και κατόπιν της αποδοχής του από το κοινό και τον Τύπο αποφάσισε να το εντάξει στην γκάμα της. Έτσι το αμάξωμα που είχε σχεδιάσει ο Marcello Gnadini για λογαριασμό του ατελιέ του Bertone παρέμεινε απαράλλαχτο, αλλά η καμπίνα ανασχεδιάστηκε. Στη συνέχεια το νέο δημιούργημα της ISO βαφτίστηκε Lele, από το όνομα της συζύγου του Piero Rivolta και γιού του ιδρυτή της εταιρείας Renzo.

Στη δημοφιλή κατηγορία
Παρά τις αρχικές δηλώσεις, το Lele μπήκε κανονικά στην παραγωγή, παίρνοντας τη σκυτάλη από το παλιότερο Iso Rivolta GT. Με το 4θέσιο σαλόνι του δε τοποθετήθηκε ανάμεσα στο πολυτελές σεντάν Fidia και στο διάσημο Grifo που έπαιζε το ρόλο του καθαρόαιμου σπορ διθέσιου σούπερκαρ.

Η κατηγορία των μοντέλων Gran Turismo που θα μπορούσαν να φιλοξενήσουν στην καμπίνα τέσσερις επιβάτες ήταν ιδιαίτερα της μόδας εκείνη την εποχή και πολλοί εμβληματικοί οίκοι είχαν να προτείνουν αυτοκίνητα με τέτοια χαρακτηριστικά. Τα πιο διάσημα και σημαντικά από αυτά ήταν η Maserati Indy, η Lamborghini Espada και η Ferrari 365 GT 2+2. Δίπλα σε αυτά θα πρέπει να υπολογίσουμε και ορισμένα πιο ειδικά δείγματα, όπως τα Jensen FF και Monteverdi High Speed 375 που ήταν παρόμοιου χαρακτήρα.

Το Lele ξεχώριζε άμεσα από τη νεανική κοψιά του, μια πραγματική επανάσταση σε σχέση με το Iso Rivolta GT που αντικατέστησε.
Η γραφίδα του Marcello Gandini, από τις εγκυρότερες εκείνης της περιόδου, δημιούργησε ένα αυτοκίνητο σύμφωνα με τις υφολογικές τάσεις της εποχής, με ένα καθαρό εμπρός μέρος και μια ουρά fastback. Με εξαίρεση κάποιες λεπτομέρειες στο ύφος που εύρισκες και σε άλλα σύγχρονά του αυτοκίνητα, θα μπορούσαμε να πούμε πως το Lele έσφυζε από πρωτοτυπία.

Η βασική γραμμή που ανέβαινε στην πίσω κολόνα θύμιζε τη Lamborghini Espada, ενώ τα μισοκρυμμένα φανάρια εμπρός θύμιζαν αυτά του πρωτοτύπου της Alfa Romeo Montreal του 1967 και αργότερα της Lamborghini Jarama. Η πίσω όψη, αρκετά πιο συμβατική, υλοποιείτο με ένα τζάμι σχεδόν οριζόντιο και το πορτμπαγκάζ επίπεδο και κανονικού σχήματος, αλλά του έλειπε η μεγάλη πόρτα που χαρακτήριζε άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα. Τα πίσω φανάρια, τα ίδια που χρησιμοποιούσε και το Rivolta Fidia, αλλά και η Lamborghini Espada, προέρχονταν από το Fiat 124 Coupé πρώτης γενιάς.

Το φινίρισμα της καμπίνας ήταν αυτό που θα περίμενε κάποιος από ένα Iso Rivolta, με τα πάντα ντυμένα με δέρμα και με προσοχή στη λεπτομέρεια. Ο αγοραστής όμως μπορούσε να παραγγείλει βελούδινη ταπετσαρία, ένα ιδιαίτερο τύπο βελούδου με αυλακωτό τελείωμα.

Το ταμπλό ήταν σχεδιασμένο με παραλληλόγραμμες και επίπεδες επιφάνειες, ενώ τα όργανα είχαν μια παράδοξη διάταξη. Το καντράν εμπρός από τον οδηγό και πίσω από το τιμόνι της Nardi, είχε το ταχύμετρο και το στροφόμετρο με το όργανο για την πίεση του λαδιού ανάμεσά τους. Άλλα τέσσερα όργανα ήταν μπροστά από το… συνοδηγό (αμπερόμετρο, θερμόμετρο νερού και λαδιού και δείκτης βενζίνης), αλλά στραμμένα προς τον οδηγό. Όχι και η πιο εργονομική διάταξη, θα λέγαμε.
Το ογκώδες κεντρικό τούνελ μετάδοσης φιλοξενούσε το λεβιέ ταχυτήτων ενός χειροκίνητου κιβωτίου τεσσάρων ή πέντε σχέσεων ή αυτόματου.

Απ’ έξω μπέλα μπέλα…
Οι σημαντικές αισθητικές καινοτομίες δεν συμβάδιζαν όμως με το τεχνολογικό επίπεδο του Lele. Το σασί στην ουσία βασιζόταν στο μονοκόκ του Iso Rivolta GT, όσο για το μοτέρ ήταν το 5,3λιτρο V8 με τα 300 άλογα της Chevrolet Corvette. Από τον πρώτο κιόλας χρόνο της παραγωγής του Lele, το μοτέρ ανέβηκε στα 5,7 λίτρα, η μέγιστη ισχύς έφτασε τα 350 άλογα και η τελική ταχύτητα έπιασε τα 250 km/h. Από το 1972, η συμφωνία για προμήθεια κινητήρων από την General Motors δεν ανανεώθηκε, καθώς οι Αμερικανοί απαίτησαν την προπληρωμή κάθε παραγγελίας. Έτσι η ISO Rivolta στράφηκε προς τη Ford, απ’ όπου εξασφάλισε το 5,7λιτρο μοτέρ V8 Cleveland με 325 PS, με το αυτόματο σύστημα μετάδοσης που το συνόδευε, ενώ το χειροκίνητο 5άρι σασμάν παρέμεινε το ίδιο. Το αυτοκίνητο αυτό με την κωδική ονομασία IR6, αντικαταστάθηκε το 1973 από την έκδοση IR6 Sports με αυξημένη ισχύ στους 360 PS και συνδυασμένο με 5άρι χειροκίνητο σασμάν από την ZF.

Το Lele πρωταγωνίστησε επίσης σε μια σύντομη «συμμετοχή» στο πρωτάθλημα της F1 και στην ομάδα ISO-Marlboro που ίδρυσε η Philip Morris. Δύο σπέσιαλ Lele παραγγέλθηκαν για τους πιλότους της ομάδας Howden Ganley και Nanni Galli που τα επιμελήθηκε ο Giotto Bizzarrini, ελαφρώνοντάς τα και ανασχεδιάζοντας πλήρως το ταμπλό τους. Άλλα δύο όμοια αυτοκίνητα παραγγέλθηκαν από τη Philip Morris για επικοινωνιακούς λόγους.

Δυστυχώς, η περιπέτεια στη Formula 1 επίσης συνέπεσε με την παρακμή της εταιρείας. Η ISO Rivolta εκτός από το σημαντικό κόστος κατασκευής του Lele για να ανταγωνιστεί τoν επίσης ακριβό ανταγωνισμό, βρήκε εμπρός της και την καταστροφική ενεργειακή κρίση του 1973.
Τα τελευταία δείγματα του Lele κατασκευάστηκαν το 1974, όταν η παραγωγή είχε μεταφερθεί πια στο Varedo στο Μιλάνο και υπό νέα ιδιοκτησία. Στο τέλος του ίδιου χρόνου, η εταιρεία που πλέον ονομαζόταν Iso Motors & Co έκλεισε οριστικά. Μέσα σε αυτά τα πέντε χρόνια κατασκευάστηκαν λιγότερα από 300 Lele. Στο χρηματιστήριο των κλασικών αυτοκινήτων, ένα ISO Rivolta Lele, παρά τη σπανιότητά του, μόλις που υπερβαίνει τις €50.000.

Το αυτοκίνητο που μπορείτε να δείτε στο Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου είναι κατασκευής του 1974 και παραδόξως αναφέρει ότι φορά 5,3λιτρο μοτέρ V8 της Chevrolet με 300 ίππους, κινητήρας που είχε καταργηθεί στο Lele ήδη από το 1972. Το αυτοκίνητο του Μουσείου αποκτήθηκε σε δημοπρασία στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Το ISO Rivolta Lele IR 6 S με μια ματιά
Περίοδος παραγωγής 1969-1974 (IR 6 S 1973)
Παραγωγή 285 (20 κομμάτια IR 6 S)
Αμάξωμα Fastback κουπέ, 2+2
ΠΛΑΙΣΙΟ
Αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,40
Σασί Αυτοφερόμενο, πρεσαριστό ατσάλι
Αμάξωμα Ατσάλινο
Ανάρτηση εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Άξονας De Dion, σύνδεσμος Watt, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Εμπρός/στους πίσω τροχούς με ημιαξόνια και σταυρό
Υλικό Χυτοσίδηρος
Τύπος Ford Cleveland 355-Series 351C, ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι V8 90^º
Διάμετρος x διαδρομή 102 x 89 mm
Χωρητικότητα 5.766 cc ή 352 ci
Σχέση συμπίεσης 8,6:1
Χρονισμός Δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, επικεφαλής, μεγάλου βυθίσματος, υδραυλική κίνηση, ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής στο κέντρο με καδένα
Τροφοδοσία Ένα 4πλό καρμπιρατέρ Motorcraft, ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική με πλατίνες και ένα ντιστριμπιτέρ
Ψύξη Υγρόψυκτο, κεντρόφυγη αντλία, ένα βαντιλατέρ θερμοστατικά ελεγχόμενο και ένα χειροκίνητο
Ισχύς 360 PS @ 5.800 rpm
Ροπή 48,3 kgm @ 3.800 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο χειροκίνητο 5+1 σχέσεων ZF, με όλες τις σχέσεις συγχρονισμένες
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος υδραυλικά ελεγχόμενος
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ- ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός Δισκόφρενα, υδραυλική υποβοήθηση
Φρένα πίσω Δισκόφρενα, υδραυλική υποβοήθηση
Τιμόνι Με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια της ZF
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.650 x 1.750 x 1.350 mm
Μεταξόνιο  2.700 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.410/1.410 mm
Πορτμπαγκάζ 400 lt
Ρεζερβουάρ 100 lt
Βάρος 1.420 kg
Ζάντες εμπρός/πίσω Campagnolo ελαφρού κράματος 7,0Jx15”
Λάστιχα Michelin ΧWX 205/70 R15, ράντιαλ
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,8”
0-160 km/h 13,4”
0-200 km/h 24,4”
0-400 m 14,0” @ 163 km/h
0-1.000 m 25,4”
Τελική ταχύτητα 268 km/h
Κατανάλωση 18,4 lt/100 km
Αυτονομία 543 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €50.000-€55.000 (condition 1)