Βάσει αριθμών, θα μπορούσα να νιώθω ριγμένος. Ύστερα από την αδυναμία εύρεσης κάποιας Celica GT-Four εγκαίρως, από τα μοντέλα που τελικά κλήθηκαν να εκπροσωπήσουν την Toyota στη δοκιμή μας, κανένα δεν ξεπερνά τα 200 PS.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Κάθε άλλη εταιρία συμμετέχει με ισχυρότερα αυτοκίνητα. Αλλά αν υπάρχει κάποιος που θα γκρίνιαζε για μερικές ώρες στην πίστα με καλοστημένα πισωκίνητα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες, δεν είμαι εγώ αυτός.

Η συνταγή της επιτυχίας
Η μαύρη ΑΕ86 δεν έχει αλλάξει πολύ από την ημέρα που πρωτοέβγαλε πινακίδες, το 1987. Κάποια μικρά σημάδια στο χρώμα υπάρχουν για να υπενθυμίζουν ότι δεν πρόκειται για μουσειακό έκθεμα, αφού ο Ευριπίδης, ο ιδιοκτήτης της, τη χαίρεται με κάθε ευκαιρία. Περιμένω ότι δεν θα βολέψω εύκολα το 1,90 του ύψους μου στη θέση του οδηγού, αλλά ευτυχώς πέφτω έξω.



Τα καθίσματα είναι τοποθετημένα χαμηλά και παραμένουν αφράτα. Το τιμόνι έχει λεπτή στεφάνη και βάρος που προβληματίζει τα χέρια που έχουν ατροφήσει από τη μακρόχρονη χρήση ηλεκτρικών. Γι’ αυτό τη νιώθω βαριά στα πρώτα μέτρα, μια αίσθηση που εξαφανίζεται όσο συνηθίζω το τιμόνι. Η σημαντικότερη διαφορά σε σχέση με κάτι πιο σύγχρονο είναι φυσικά τα φρένα, που θέλουν αρκετή δύναμη και ποτέ δεν σου εμπνέουν ιδιαίτερη εμπιστοσύνη.

Ο κινητήρας έχει μεταλλικό ήχο και χαίρεται να δουλεύει ψηλά. Όμως η μεταβλητή εισαγωγή (T-VIS) φροντίζει για την παραγωγή ικανοποιητικής δύναμης και κάτω από τις 4.500 rpm. Το 1983 που παρουσιάστηκε η ΑΕ86, σαφώς πρόσφερε ξεχωριστές επιδόσεις. Όμως σήμερα, άλλο είναι το χαρακτηριστικό της και που λείπει από πολλά σύγχρονα μοντέλα: Η ευχάριστη γεύση που σου αφήνει προσεγγίζοντας το όριο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Αφιέρωμα Japan Legends: Mazda

Η δύναμη δεν επαρκεί για να διώξεις την ουρά μόνο με γκάζι, οπότε θέλει φόρα. Όμως αν πατήσεις νωρίς θα υποστρέψει, και κάθε σκέψη για καλοπέραση θα έχει χαθεί, μέχρι την επόμενη στροφή. Η εύρεση της ιδανικής ισορροπίας στην είσοδο, έτσι ώστε να βγεις τελικά με ίσιο τιμόνι ή αρκετό ανάποδο, είναι μια απολαυστική διαδικασία. Περίμενα ότι με το πολύστροφο τιμόνι η διόρθωση θα ήταν ένα πείραμα τύχης, αλλά το πίσω μέρος είναι πολύ φιλικό στον τρόπο που ξεκολλάει, τουλάχιστον στο ομαλό οδόστρωμα της πίστας. Μπορώ να καταλάβω όμως όποιον θα ήθελε πιο ακριβείς αντιδράσεις σε τέτοια χρήση, οπότε θα έφτιαχνε μια ΑΕ86 όπως η κόκκινη.



Το αυτοκίνητο του Κ. Τσιλιβαράκου (Tsilivarakos Service) δείχνει πώς μπορεί μια «86» να γίνει ένα πραγματικό drift car, χωρίς εξωφρενική δύναμη. Χάρη στην ανακατασκευή του κινητήρα, τη βελτιωμένη αναπνοή και το γενναίο ελάφρωμα, αυτή εδώ δείχνει πιο γρήγορη και έχει ακόμα πιο κοφτερή απόκριση στο γκάζι. Από την εργοστασιακή ανάρτηση δεν έχει μείνει ούτε βίδα. Και, παρότι τα αυξημένα μετατρόχια σε υποψιάζουν για πιο ακλόνητο κράτημα, η πρώτη είσοδος σε στροφή είναι σοκαριστικά ζωηρή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ O εξηλεκτρισμός «μολύνει» και την Toyota AE86! [video]

Αυτή η Corolla δεν υποστρέφει ποτέ και ακούει στο γκάζι σαν να έχει υπερδιπλάσια άλογα, ενώ κάθε σου κίνηση έχει άμεση επίδραση στη στάση της στο δρόμο. Αλλά ακόμα κι αν η δύναμη τελειώσει, αρκεί ένα τσίμπημα στο χειρόφρενο fly off ή μια κλωτσιά στον ακούραστο τετράφτερο συμπλέκτη, έτσι ώστε να ξεκινήσει και πάλι το ταξίδι της ουράς. Ειδικό αυτοκίνητο, για ειδική χρήση, και μοιραία στο τέλος της μέρας φεύγει με τα λινά έξω από τα πίσω λάστιχα.

Εκσυγχρονισμός
Όσο ευχάριστο είναι να οδηγείς σήμερα μια εργοστασιακή ΑΕ86, άλλο τόσο ενθαρρυντικό είναι το ότι η Toyota δεν έχει ξεχάσει την τέχνη. Η GT86 ακολουθεί την ίδια συνταγή, αλλά με την επιπλέον γνώση που συνεπάγεται το πέρασμα σχεδόν 30 χρόνων. Με τα σημερινά δεδομένα δεν εντυπωσιάζει σε επιδόσεις, αλλά και σε αυτή ο κινητήρας ακούγεται υπέροχα και χαίρεται να δουλεύει ψηλά. Το τιμόνι είναι ηλεκτρικό, αλλά δεν υστερεί σε πληροφόρηση, ενώ είναι πολύ πιο γρήγορο. Το γκάζι, αντίστοιχα, θέτει σήμερα τον πήχη σε απόκριση.



Η GT86 ζυγίζει 250+ kg παραπάνω από την προκάτοχό της, αλλά αυτό περισσότερο ενοχλεί ως ιδέα παρά στην πράξη. Ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας όχι μόνο διατηρείται, αλλά ενισχύεται. Αντιστέκεται πιο σθεναρά στην υποστροφή, δείχνει εξίσου ευέλικτη και νιώθει ακόμα πιο άνετα από την παλιά όταν την οδηγείς με γκάζι από νωρίς και λιγότερο τιμόνι. Και δεν χαλάει κανένα χατίρι, αφού μπορεί να κυνηγά δέκατα στην πίστα ή να προσφέρει θέαμα νιώθοντας το ίδιο άνετα και στις δύο περιπτώσεις.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οδηγούμε στη χιονισμένη Φινλανδία την Toyota GT86 ΜΥ2017

Το MR2 έχει αρκετά διαφορετική φιλοσοφία από τα παραπάνω, παρά το πολύ κοντινό βάρος του με την ΑΕ86. Με τον κινητήρα να βρίσκεται στο κέντρο έχει τις πιο άμεσες αντιδράσεις, αναπόφευκτα όμως τιμωρεί και πιο αυστηρά τις οδηγικές υπερβολές. Για να γυρίσει θέλει χειρισμό προσθιοκίνητου, με «άσε» ή καλύτερα φρένο στην είσοδο, και η ισορροπία του είναι πιο εύθραυστη από εκεί και μετά. Η αρχιτεκτονική του ευνοεί την ελκτική πρόσφυση, κάτι που ρίχνει πιο εύκολα τους χρόνους αλλά περιορίζει το θέαμα. Άλλωστε το MR2 είναι αυτό που θα υποστρέψει πιο εύκολα, τουλάχιστον με εργοστασιακή ανάρτηση και τροχούς.



Ο εργοστασιακός κινητήρας 140 ίππων δεν έχει την ίδια διάθεση για στροφάρισμα με τους προαναφερθέντες, αλλά δεν δυσκολεύεται να το κινήσει σβέλτα. Κι αν η ΑΕ86 γίνεται με ελάχιστες επεμβάσεις καθαρόαιμο drift car, το MR2 χρειάζεται ακόμα λιγότερες για να μετατραπεί σε όπλο για την κόντρα με το χρονόμετρο. Ειδικά αν οδηγήσεις κάποιο με τον κινητήρα της Celica T Sport των 192 PS, που μπαίνει σχεδόν χωρίς μετατροπές και ανεβάζει τις επιδόσεις -αλλά και τον ήχο- στο επίπεδο του Honda S2000, δεν θα σταματήσεις να απορείς γιατί ποτέ δεν έφτιαξε ένα MR2 T Sport η ίδια η Toyota.

Καθένα από τα παραπάνω αυτοκίνητα έχει μερικούς καλούς λόγους να βρεθεί στο γκαράζ σου. Θα δυσκολευόμουν αρκετά να διαλέξω ανάμεσα στην αγνότητα μιας νορμάλ ΑΕ86, στο απόλυτο παιχνίδι μιας κατάλληλα στημένης ΑΕ86 και στην αμεσότητα του MR2. Τα καλά νέα όμως είναι ότι η Toyota δεν έχει ξεχάσει την ιστορία της. Η GT86 είναι ένα ιδανικό σπορ αυτοκίνητο, το οποίο δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τους προκατόχους του. Δυστυχώς εμφανίστηκε σε δύσκολη περίοδο για τη χώρα μας, οπότε εδώ θα παραμείνει μάλλον πιο σπάνιο θέαμα από εκείνους.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Toyota Corolla GT
Κινητήρας 1.587 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 124 PS @ 6.600 rpm
Ροπή 14,8 kgm @ 5.200 rpm
0-100 km/h 8,5”
Τελική ταχύτητα 196 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα MacPherson/άκαμπτος άξονας
Λάστιχα εμπρός-πίσω 195/60 R14
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 4.285 x 1.625 x 1.335 mm
Μεταξόνιο 2.400 mm
Βάρος 970 kg

Toyota MR2
Κινητήρας 1.794 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 140 PS @ 6.400 rpm
Ροπή 17,3 kgm @ 4.400 rpm
0-100 km/h 8,1”
Τελική ταχύτητα 208 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα MacPherson/ Γόνατα McPherson
Λάστιχα εμπρός/πίσω 185/55 R15 / 205/50 R15
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 3.885 x 1.695 x 1.240 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Βάρος 975 kg

Toyota GT86
Κινητήρας 1.998 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4 /16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός και άμεσος ψεκασμός
Ισχύς 200 PS @ 7.400 rpm
Ροπή 20,9 kgm @ 6.400 rpm
0-100 km/h 7,3”
Τελική ταχύτητα 226 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο έξι σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα MacPherson/διπλά ψαλίδια
Λάστιχα εμπρός-πίσω 215/45 R17
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.240 x 1.775 x 1.285 mm
Μεταξόνιο 2.570 mm
Βάρος 1.240 kg