Είναι πραγματικά ανησυχητικό αν αναγνωρίζεις όλες τις εκδόσεις Skyline και Silvia που έχει κατασκευάσει η Nissan. Οι τύποι πρέπει να βγάζουν (ακόμη) μια διαφορετική παραλλαγή κάθε βδομάδα, πάνω στην ίδια βασική πλατφόρμα μηχανικών μερών, αλλάζοντας λίγο την ιπποδύναμη και τα φώτα.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Κάποιες φορές και ολόκληρο το αμάξωμα. Έχω οδηγήσει Skyline station wagon R31 ενώ υπήρχε και 4πορτο R34. Φυσικά, υπάρχουν και σεντάν Silvia. Μόνο ένας τελειωμένος nerd της αυτοκίνησης θα μπορούσε να τα θυμάται όλα απ’ έξω. Κυρίως διότι τα περισσότερα ποτέ δεν έφτασαν στην Ευρώπη, τουλάχιστον επισήμως.

Silvia, αυτή η άγνωστη
Silvia πρωτοείδαμε στην Ελλάδα στο βουνό και όχι στις εκθέσεις. Η αγωνιστική S12 με την οποία η ελληνική αντιπροσωπεία με οδηγό τον Στράτη Χατζηπαναγιώτου πρωταγωνιστούσε στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλι και σε όλες τις εγχώριες διεθνείς οργανώσεις δεν εισήχθη ποτέ. Το 1988 όμως ξεκίνησε η εμπορική πορεία του 200SX. Ήταν η ευρωπαϊκή έκδοση της πλατφόρμας Nissan S που το 1989 ξεκίνησε να πωλείται ως S13 στην Ιαπωνία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Αφιέρωμα Japan Legends: Honda

Ήταν ένα όμορφο κουπέ με κινητήρα 1.800 cc και απόδοση 175 ίππων, είχε όμως αργό τιμόνι και δεν είχε μπλοκέ. Επίσης δεν είχε καμία τύχη απέναντι στο RX-7 όταν αυτό απέκτησε τούρμπο. Στο facelift του 1991, η εμφάνιση έγινε πιο ευρωπαϊκή και το ελεγχόμενο διαφορικό προστέθηκε, αλλά λίγο αργότερα σταμάτησε η παραγωγή του μοντέλου. Η S14 που ακολούθησε ήταν πλέον δίλιτρη και ασύμφορη για την ελληνική αγορά. Η αμφιλεγόμενη εμφάνιση του νέου αμαξώματος τριών όγκων σίγουρα δεν βοήθησε. Η S15 που οδηγούμε σήμερα ήταν το κύκνειο άσμα της πλατφόρμας Nissan S, η οποία σταμάτησε να παράγεται το 2002.



Αμφιβάλλω αν πουθενά στον πλανήτη υπάρχει έστω μία Silvia S15 σε εργοστασιακή μορφή. Στο διαδίκτυο, μόνο στη Wikipedia είδα μία. Και δεν βλεπόταν και τόσο… Αυτή του Άρη με τα κατά τρεις πόντους φουσκωμένα φτερά, τις φούστες και τις σκουρόχρωμες ζάντες της Rota με το επιθετικό offset, δείχνει ζόρικη. Κάτω από το carbon καπό υπάρχει το περιεχόμενο να υποστηρίξει την επιθετική εμφάνιση. Η εισαγωγή είναι της Blitz και το μεγαλύτερο intercooler της Trust. Η εξάτμιση είναι αλλαγμένη από μπρος μέχρι πίσω. Χρησιμοποιείται χειροποίητη πολλαπλή εξαγωγής με ισομήκεις αυλούς και ένα σύστημα της Greddy από το downpipe και πίσω. Όλα αυτά έγιναν προκειμένου η πίεση να αυξηθεί από τα 0,6 στα 0,85 bar και ο SR20DET να ξεπεράσει τους 300 ίππους.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Snow Invasion: Ντριφτάροντας με μια Silvia ως τα 1.850 m [video]

Δεν ξέρω τίποτα για αυτό το αυτοκίνητο. Ξεκινάω από λευκό χαρτί, καθισμένος μάλιστα ανάποδα. Παρότι με το αριστερό χέρι δεν μπορώ ούτε στο τηλέφωνο να απαντήσω, με τις ταχύτητες δεν τα πάω άσχημα. Ο λεβιές είναι ακριβής και οι διαδρομές του μικρές. Η απόκριση στο γκάζι είναι καλή και το τούρμπο μπαίνει στο παιχνίδι χωρίς να σε αγχώνει. Τα αμορτισέρ είναι της HSD και ελέγχουν άψογα το βάρος. Από το εργοστάσιο υπάρχει πρόβλεψη για τη δυνατότητα ρύθμισης της γωνίας κάμπερ. Ψάχνοντας, έμαθα πως ένα από τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου είναι ότι ακούει πολύ στις αλλαγές του set up. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος και καλή αίσθηση. Το όριο είναι υψηλό και, παρότι σπάνια θα το δείτε σε πόζα άλλη από full lock ανάποδο με τα πίσω λάστιχα να καπνίζουν, είναι απολαυστικό και αποτελεσματικό όταν κινείται σε ράγες.

Νεάντερταλ
Ανάμεσα στο εκλεπτυσμένο S15 και στο «ψηφιακό» GT-R, το 350Ζ μοιάζει κάπως… χοντροκομμένο. Αν και αρχικά δημιουργήθηκε ως ένα φθηνό κουπέ για την Αμερική, είχε την τεχνολογία και την οδική συμπεριφορά να κάνει καριέρα στην Ευρώπη. Ο VQ35DE που χρησιμοποιείται σε πολλά σεντάν της αμερικανικής αγοράς αναβαθμίστηκε ειδικά για την περίπτωση, με νέα ελαφρύτερα πιστόνια και σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων. Η ιπποδύναμη έφτασε τους 280 ίππους και η ροπή τα 37 kgm, αλλά ο κόφτης στις 6.600 rpm μόλις, προδίδει την καταγωγή του.



Ο άξονας μετάδοσης που καταλήγει σε ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης με δισκάκια είναι κατασκευασμένος από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα, για χαμηλότερο βάρος και λιγότερους κραδασμούς. Έτσι δεν χρειάζεται δεύτερο σημείο στήριξης, με επιπλέον όφελος στην μείωση βάρους. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Η κλίση είναι μικρή, αλλά η πίσω ανάρτηση εμφανίζει μια ταλάντωση που γίνεται αγχωτική στις καμπές των βαρβάτων τριψήφιων χιλιομέτρων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Αφιέρωμα Japan Legends: Toyota

Το τιμόνι ίσως παραείναι βαρύ, αλλά έχει πλούσια αίσθηση και μεταφέρει λεπτομερή πληροφόρηση. Δεν είναι η ακρίβεια όμως που χαρακτηρίζει την οδική συμπεριφορά του Ζ. Έχει γράψει καλούς χρόνους στις Σέρρες, αλλά σχεδόν δυσφορεί όταν προσπαθείς να πνίξεις την αυθόρμητα υπερστροφική του διάθεση.

Terminator
Η έκρηξη στην αγορά των video games έφερε στη μόδα για ένα ευρύτερο κοινό την ιαπωνική underground αυτοκινητική σκηνή στην οποία κυριαρχούσαν τα Skyline. Με διπλά τούρμπο και προηγμένα ηλεκτρονικά να διαχειρίζονται την μετάδοση, όλες οι γενιές από το R32 και έπειτα είχαν τη φήμη ότι τρώνε τις 911 για πρωινό. Αλλά μόνο στο Τόκιο, ή στο Playstation. Το πρώτο Skyline πάτησε επισήμως τους τροχούς του σε ευρωπαϊκό έδαφος το 2007, με το όνομα GT-R, σκέτο. Με διάθεση να ρεφάρει όση δημοσιότητα είχε στερηθεί στην Ευρώπη τα προηγούμενα 20 χρόνια, η Nissan άνοιξε ένα πόλεμο εντυπώσεων με την Porsche. Και τον κέρδισε όταν δύο φορές το GT-R έσπασε το ρεκόρ της 911 Turbo στο Nurburgring.

Τα Μέγαρα βέβαια είναι μια πολύ διαφορετική πίστα. Παρόλα αυτά, το θηρίο δείχνει να προσαρμόζεται εύκολα. Παρότι φορά ειδικά ημισλίκ-τσίχλες, έχει τη δύναμη να σπινάρει και τους τέσσερις τροχούς για δεκάδες μέτρα. Η τετρακίνηση στο σπορ πρόγραμμα λειτουργίας δίνει σαφώς περισσότερη ροπή πίσω. Με το ESP απενεργοποιημένο, το GT-R γυρίζει στην έξοδο της Κ9 μπροστά στα πιτς όπως ένα κλασικό πισωκίνητο. Κι αν επιμείνεις, κρατά τη γωνία μέχρι την αρχή της ευθείας, λίγο πριν το φανάρι της εκκίνησης.



Στις στροφές, η κλίση είναι ελάχιστη, προστατεύοντας έτσι το λάστιχο του εμπρός εξωτερικού τροχού και εξουδετερώνοντας ταυτόχρονα την μεταφορά βάρους που θα εξελίσσονταν σε αδράνεια. Παρά την «stop & go» χάραξη της πίστας, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση κρύβει εξαιρετικά το ομολογουμένως μεγάλο βάρος. Το ίδιο και οι κεραμικοί δίσκοι που δεν δείχνουν το παραμικρό σημάδι κόπωσης ύστερα από πέντε γρήγορους γύρους και φρένα από σχεδόν 200 km/h για 80.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Με το Nissan GT-R MY2017 στο Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων [video]

Η τεχνολογία εξελίσσεται και οι επιδόσεις από γενιά σε γενιά βελτιώνονται. Το GT-R δεν είναι παρά ένα ρομπότ φτιαγμένο να συνθλίβει το χρόνο και τις αποστάσεις, που το έχει σκάσει από κάποια ταινία επιστημονικής φαντασίας. Ωστόσο, ανακαλώντας στη μνήμη όσο μπορώ τις εντυπώσεις από την οδήγηση των R33 και R34, κάποτε στην Αφρική για λογαριασμό του «συγγενούς» περιοδικού βελτίωσης FASTER, βρίσκω την εμπειρία στο τιμόνι του σύγχρονου Skyline σαφώς περισσότερο συναισθηματικά φορτισμένη. Η μακροχρόνια συναναστροφή με ανθρώπους προφανώς έχει επηρεάσει το DNA της μηχανής. Το είχε πάθει άλλωστε και ο Terminator John Connor στο Rise of the Machines.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.


Nissan 350Z
Κινητήρας 3.498 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V6/24, 2x2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 280 PS @ 6.200 rpm
Ροπή 37,0 kgm @ 4.800 rpm
0-100 km/h 5,9”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο έξι σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/πολλαπλών συνδέσμων
Λάστιχα εμπρός/πίσω 225/45 R18 -245/45 R18
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.310 x 1.815 x 1.320 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Βάρος 1.620 kg

Nissan GT-R
Κινητήρας 3.799 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V6/24, 2x2 ΕΕΚ
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο
Ισχύς 550 PS @ 6.400 rpm
Ροπή 64,5 kgm @ 3.200-5.800 rpm
0-100 km/h 2,7”
Τελική ταχύτητα 315 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους τέσσερις τροχούς/αυτόματο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/Πολλαπλοί σύνδεσμοι
Λάστιχα εμπρός/πίσω 255/40 R20 – 285/35 R20
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.670 x 1.895 x 1.370 mm
Μεταξόνιο 2.780 mm
Βάρος 1.815 kg

Nissan Silvia (200SX)
Κινητήρας 1.998 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο
Ισχύς 250 PS @ 6.400 rpm
Ροπή 28,0 kgm @ 4.800 rpm
0-100 km/h 5”
Τελική ταχύτητα 235 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο έξι σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα Μακφέρσον/Πολλαπλοί σύνδεσμοι
Λάστιχα εμπρός/πίσω 205/55 R16
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/ δίσκοι
Διαστάσεις 4.445 x 1.695 x 1.185 mm
Μεταξόνιο 2.525 mm
Βάρος 1.250 kg