Ο θρύλος λέει ότι μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου ένας Αμερικανός πιλότος με το επώνυμο Hall γύρισε στην πατρίδα του βαθιά επηρεασμένος από τη βρετανική αυτοκινητική κουλτούρα. Και φρόντισε σύντομα να αποκτήσει ευρωπαϊκό αυτοκίνητο.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Το πρώτο ήταν ένα MG ΤΒ, το οποίο διαδέχθηκε ένα Triumph TR2 και μια σειρά από Austin Healy. Αργότερα παντρεύτηκε και έκανε έναν γιο, τον Bob. Ο οποίος μεγαλώνοντας μέσα σε αυτά τα αυτοκίνητα, με τον αέρα στο πρόσωπο, σχεδόν αναμενόμενα εργάστηκε ως συντάκτης αυτοκινήτου στο περιοδικό Motor Trend, στο Autoweek και σε άλλα, παράλληλα με τις σπουδές του.

Κάποια στιγμή, δέχθηκε μια πρόσκληση συνεργασίας από το Κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Mazda στην Ιαπωνία. Όταν κάποια στιγμή συναντήθηκε με τον Κενίσι Γιαμαμότο, τότε επικεφαλής του τμήματος, του παρουσίασε την ιδέα του για τη δημιουργία ενός μικρού σπορ αυτοκινήτου βασισμένου στις θεμελιώδεις αρχές εκείνων των βρετανικών ρόουντστερ. Κάπως έτσι ξεκίνησαν όλα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οδηγούμε το νέο Mazda MX-5 1.5 SKYACTIV

Copyright free
Το ΜΧ5 αντέγραφε τη Lotus Elan της δεκαετίας του ’60. Όχι μόνο την χαμογελαστή μάσκα, αλλά και το γενικότερο σχεδιαστικό περίγραμμα. Υιοθετούσε επίσης τις ίδιες μηχανολογικές αρχές. Χωρίς υπερβολές σε σχέση με τα τεχνικά χαρακτηριστικά, πρόσφερε κορυφαία οδηγική απόλαυση, χάρη στο χαμηλό βάρος και το ιδανικό ζύγισμα.



Ο κινητήρας των 1.600 μόλις κυβικών απέδιδε 116 PS στις 6.500 rpm. Αρκετά για να προσφέρουν οδηγική απόλαυση αν και τα νούμερα επιδόσεων ήταν απλώς αξιοπρεπή, ακόμη και με τα δεδομένα της εποχής εκείνης. Η σφιχτή κλιμάκωση βοηθούσε τις επιδόσεις. Και ο λεβιές ήταν ακριβέστατος, με κοντές διαδρομές, σκέτη απόλαυση. Ακόμη έτσι είναι, 25 σχεδόν χρόνια μετά. Όχι σε αυτό το εκπληκτικά συντηρημένο κόσμημα του Αλέξανδρου, αλλά και στο ταλαίπωρο MX5 της αδερφής μου που αποτελεί ζωντανό παράδειγμα της ιαπωνικής αξιοπιστίας.

Οδηγώντας το Miata νιώθεις να ξαναγεννιέσαι. Όπως όταν εισπνέεις ξαφνικά την αρμυρή αύρα της θάλασσας ύστερα από μήνες κλεισούρας, η διάθεσή σου αλλάζει μόλις στρίψεις λίγο το τιμόνι, μόλις αλλάξεις μια ταχύτητα. Το φοράς κυριολεκτικά κι αν έχεις στοιχειώδη εμπειρία το κάνεις πραγματικά ό,τι θέλεις. Μπορείς να το οδηγήσεις με φόρα και καθαρές γραμμές ή να το τοποθετήσεις υπερστροφικά από την είσοδο αξιοποιώντας την κατανομή βάρους 50–50. Ο έλεγχος είναι παιχνίδι. Η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια σε κάθε γωνία δεν δυσκολεύεται με το ελαφρύ αμάξωμα.

Κοιτάζοντας τις φωτογραφίες, μοιάζω να κάθομαι πάνω, παρά μέσα στο αυτοκίνητο, λόγω της χαμηλής βασικής γραμμής. Παρόλα αυτά η θέση οδήγησης είναι άνετη, κάτι όχι απαραίτητα δεδομένο για αυτοκίνητο 25 ετών, δεδομένων των μικρών εξωτερικών διαστάσεων και της σταθερής κολώνας τιμονιού που δεν ρυθμίζεται.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δεύτερη νιότη για τα MX-5 NA με την υπογραφή της Mazda

Η θέση οδήγησης ήταν ένα από τα σημεία στα οποία οι Ιάπωνες έδειξαν σχολαστική προσοχή κατά τη σχεδίαση και εξέλιξη της 3ης γενιάς του ΜΧ-5. Η φωτογραφία με τον καλωδιωμένο δοκιμαστή έτσι ώστε να καταγραφεί κάθε πίεση που ασκείται στο σώμα κατά την οδήγηση είναι από τις πλέον χαρακτηριστικές που θυμάμαι στην παρουσίασή του.

Κάθεσαι βαθιά, ταμπουρωμένος πίσω από το στιβαρό πλαίσιο του παρμπρίζ και το ταμπλό που είναι φυσικά πολύ πιο ογκώδες. Η διαφορά στην ακαμψία είναι κολοσσιαία, διαφορά όμως που γίνεται αντιληπτή και στο βάρος. Με τα στάνταρ της εποχής του, το NC όπως λέγεται η τρίτη γενιά, έχει εξαιρετικό τιμόνι και ρυθμίσιμο πλαίσιο, αλλά σε απευθείας σύγκριση με το MkI είναι βαρύ και δυσκίνητο. Το βασικό 1.8 που οδηγούμε σήμερα στα Μέγαρα δεν διαθέτει ούτε αρκετή δύναμη ούτε μπλοκέ διαφορικό, αλλά είναι μονόδρομος αν δεν αντέχεις το φορολογικό βάρος του δίλιτρου που έχει όλο το πακέτο.



Σβούρα
Μην πάει ο νου σας στο κακό. Δεν μιλάμε (ακόμη) για το κράτημα. Θα ξεκινήσουμε από τον περιστροφικό κινητήρα. Η πίστη της Mazda στον Wankel μπορεί να χαρακτηριστεί ακόμη και εμμονή. Αυτοκαταστροφική μάλιστα.

Στα χαρτιά, ο περιστροφικός κινητήρας ήταν τέλειος: Μικρότερος όγκος και βάρος, λιγότερα κινούμενα μέρη, λιγότερες τριβές, απλούστερη και πιο ορθολογική δομή. Αν το σκεφθείτε, είναι μάλλον παράλογο να μεταμορφώνουμε την παλινδρομική κίνηση σε περιστροφική -και τόσο πιο απλό να συνεχίζει κατευθείαν ένας άξονας από το πιστόνι στο διαφορικό. Κι όμως, ένας-ένας οι μεγάλοι κατασκευαστές τον εγκατέλειψαν. Λόγω της λαιμαργίας του σε καύσιμο και των προβλημάτων αξιοπιστίας. Τα οποία πολλές φορές κατά το παρελθόν η Mazda ισχυρίστηκε ότι τα είχε λύσει διά παντός, αλλά ακόμη και το RX-8 υπέφερε από αυτά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι 10 λόγοι που το Mazda MX-5 είναι το πιο επιτυχημένο σπορ αυτοκίνητο

Όλα αυτά δεν εμπόδισαν το RX-7 FD να γίνει θρύλος. Οι σφιχτές καμπύλες του συνθέτουν ένα λιτό, μυώδες και ταυτόχρονα ρευστό σχήμα που θα μπορούσε άνετα να σταθεί φέτος στην Έκθεση Γενεύης ως μελλοντικό πρωτότυπο. Όμορφο ή όχι, προσωπικό ζήτημα για τον καθένα. Αναμφίβολα όμως έχει προσωπικότητα, ψυχή.

Η σχεδίαση της καμπίνας είναι επίσης συναισθηματική. Οδηγοκεντρικός προσανατολισμός, με πανέμορφα αναλογικά όργανα, πολλά αλλά κάπως άτακτα τοποθετημένα. Κάθεσαι πολύ χαμηλά, με τα πόδια να απλώνονται εμπρός και το χέρι να ακουμπά στο τεράστιο κεντρικό τούνελ. Ο λεβιές έρχεται να χωθεί στην παλάμη. Δεν γλιστρά απαλά από τη μία σχέση στην άλλη. Θέλει κάμποση δύναμη, αλλά κινείται με απόλυτη ακρίβεια και απολαυστική αίσθηση.



Ο ήχος του Wankel περιγράφονταν στα περιοδικά της εποχής ως «μεταξένιος». Εγώ θα έλεγα ότι ακούγεται σαν να σκίζεται το μετάξι από την πίεση των δύο τούρμπο που λειτουργούν σειριακά. Υπάρχει μια πολύ μικρή υστέρηση στην απόκριση που ακολουθείται από μια… ελεγχόμενη έκρηξη. Αλλά η δύναμη απλώνεται χωρίς βίαια ξεσπάσματα. Η ευστροφία παραπέμπει σε σπορ μοτοσικλέτα. Με 241 ίππους και 30 kgm ροπή για 1.310 κιλά, η επιτάχυνση είναι εντυπωσιακή τουλάχιστον όσο και η εμφάνιση.

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός πίσω. Το τιμόνι είναι γρήγορο και η πληροφόρηση που μεταφέρει σαφής. Ο ελαφρύς κινητήρας βοηθά το μπροστινό στην είσοδο. Η υποστροφή είναι άγνωστη έννοια. Με καθαρό μυαλό και ανάλογες γραμμές, μπορεί να κινηθεί στο ρυθμό των σύγχρονων GTI με αντίστοιχη αναλογία kg/PS -παρεμπιπτόντως 5,4. Χωρίς άλλα ηλεκτρονικά βοηθήματα πέραν του ABS θα χρειαστεί περισσότερη συμμετοχή από τον οδηγό. Ο οποίος θα πρέπει να έχει και περισσότερο ταλέντο ή έστω εμπειρία για να αξιοποιήσει το ελεγχόμενο διαφορικό Torsen. Στο βρεγμένο, έλεγαν, «το κλειδώνεις». Δεν έχω προσωπική πείρα.

Mazdaspeed
Η βελτίωση είναι κομμάτι του DNA της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Σχεδόν όλα τα εργοστάσια διαθέτουν τον δικό τους in-house βελτιωτικό οίκο. Η Mazda δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Χάρη στη γενναιοδωρία των φίλων μας είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε δύο αυτοκίνητα βελτιωμένα στην ουσία, και μάλιστα στη φιλοσοφία του DRIVE. Για χρήση στην πίστα και όχι απλώς για σπριντ στην ευθεία ή ανούσια ντριφτ.



Ανέκαθεν στα ΜΧ5, το πλαίσιο σήκωνε περισσότερη δύναμη από αυτή που πρόσφερε ο κινητήρας, ακόμη και ο ισχυρότερος της γκάμας. Για το λόγο αυτό το Miata αγαπήθηκε πολύ στον κόσμο της βελτίωσης. Για το MkI κυκλοφορούσαν bolt-on κιτ υπερτροφοδότησης που ανέβαζαν την ισχύ στους 150 ίππους χωρίς να ανοιχτεί το μοτέρ. Το ΝΒ που μας έφερε ο Γιώργος να δοκιμάσουμε σήμερα είναι επίσης υπερτροφοδοτούμενο. Ο κινητήρας έχει ανοιχτεί για να αλλαχτούν τα πιστόνια (CP) και οι μπιέλες (Eagle) με σφυρήλατα. Έχουν τοποθετηθεί μεγαλύτερα μπεκ και τουρμπίνα Garrett 2560. Τον έλεγχο έχει αναλάβει ένας άγραφος εγκέφαλος MS2 και ανάλογα με τη ρύθμιση μπορεί να βγάλει μέχρι και 300 ίππους. Τηρουμένων των αναλογιών, η απόδοση είναι ομαλή. Δεν έχει σοβαρό lag ούτε φονικές εκρήξεις, μόνο μεστή δύναμη σε ένα τεράστιο φάσμα στροφών. Χάρη στο δεμένο πλαίσιο που διαθέτει και roll bar, στην ανάρτηση της HSD και στο διαφορικό Torsen, η δύναμη είναι αξιοποιήσιμη. Προϋπόθεση η γνώση και η εμπειρία που θεωρούνται δεδομένες, αλλιώς γιατί να μπεις στον κόπο και στο κόστος μιας τέτοιας βελτίωσης;

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Αφιέρωμα Japan Legends: Mitsubishi & Subaru

Στο ίδιο πνεύμα και το βελτιωμένο RX-7. Η λίστα των αναβαθμίσεων είναι μεγάλη, αλλά εστιάζοντας στα βασικά θα αναφέρουμε την εισαγωγή και το boost controller της HKS και τα μεγαλύτερα τούρμπο της έκδοσης του ’99 που έβγαινε στην Ιαπωνία με απόδοση 280 ίππων. Με πίεση ρυθμισμένη στα 1,2 bar, η ιπποδύναμη ξεπερνά τους 400 ίππους. Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του μοτέρ δεν διαφοροποιούνται ουσιαστικά. Δεν έχει περισσότερο lag, αλλά η έκρηξη της ροπής όταν το δεύτερο τούρμπο μπει στο παιχνίδι γίνεται πιο έντονα αισθητή, απαιτώντας μεγαλύτερη αυτοσυγκέντρωση. Το αμάξωμα είναι ενισχυμένο με μπάρες θόλων και ψαλιδιών της MazdaSpeed, η ανάρτηση είναι της Tein και τα μεγαλύτερα φρένα της Brembo.

Το πλαίσιο σηκώνει την επιπλέον δύναμη, τουλάχιστον στην πίστα. Τα αναβαθμισμένα φρένα έχουν πιο πειστική λειτουργία, ενώ τα νέα αμορτισέρ/ελατήρια σε συνδυασμό με τα σκληρότερα σινεμπλόκ κάνουν ακόμη πιο άμεση και ακριβή την αίσθηση του μπροστινού συστήματος. Θα το έκανα; Για μια βελτίωση που θα μετατόπιζε προς πάνω τις καμπύλες απόδοσης χωρίς να αλλοιώνεται ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου, θα το σκεφτόμουν.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Mazda MX-5 MKI (NA) 1.6
Κινητήρας 1.597 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 116 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 13,8 kgm @ 5.500 rpm
0-100 km/h 8,7”
Τελική ταχύτητα 185 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/διπλά ψαλίδια
Λάστιχα εμπρός/πίσω 185/60 R14
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 3.970 x 1.675 x 1.235 mm
Μεταξόνιο 2.265 mm
Βάρος 980 kg

Mazda MX-5 MKIΙ (NΒ) 1.8
Κινητήρας 1.840 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 146 PS @ 7.000 rpm
Ροπή 17,1 kgm @ 5.600 rpm
0-100 km/h 8,5”
Τελική ταχύτητα 205 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/διπλά ψαλίδια
Λάστιχα εμπρός/πίσω 205/45 R16
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 3.945 x 1.678 x 1.228 mm
Μεταξόνιο 2.265 mm
Βάρος 1.065 kg

Mazda MX-5 MKIΙΙ (NC) 1.8
Κινητήρας 1.798 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 126 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 17,0 kgm @ 4.500 rpm
0-100 km/h 9,9”
Τελική ταχύτητα 194 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/διπλά ψαλίδια
Λάστιχα εμπρός/πίσω 205/50 R16
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 4.020 x 1.720 x 1.245 mm
Μεταξόνιο 2.330 mm
Βάρος 1.150 kg

Mazda RX-7 (FD)
Κινητήρας Wankel, 1.308 cc
Ρότορες/βαλβίδες 2/-
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, δύο τούρμπο
Ισχύς 241 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 30,2 kgm @ 5.500 rpm
0-100 km/h 5,3”
Τελική ταχύτητα 251 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/διπλά ψαλίδια
Λάστιχα εμπρός/πίσω 225/50 R16
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 4.285 x 1.760 x 1.230 mm
Μεταξόνιο 2.425 mm
Βάρος 1.310 kg