Ύστερα από την απόλυτη κυριαρχία του ’88, πολλοί πίστευαν ότι η κατάργηση των τούρμπο από την F1 ίσως αλλάξει τις ισορροπίες. Όμως η Honda συνέχισε να κυριαρχεί, με όπλο την τεχνολογία στις πολυβάλβιδες κεφαλές. Το ταλέντο των Senna/Prost και η τεχνολογία VTEC οδήγησαν τη McLaren και πάλι στην κορυφή και σε τρεις ακόμη σερί τίτλους, έως το ’91.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Στα αυτοκίνητα δρόμου εκείνη την εποχή τα 150 άλογα δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση, ειδικά για κινητήρες χωρίς τούρμπο και με κυβισμό μικρότερο από δύο λίτρα. Όταν η Honda άγγιξε τους 100 ίππους/λίτρο από ατμοσφαιρικό 1600άρη (χωρίς καταλύτη) με κόφτη πάνω από τις 8.000 rpm, ήταν μια πραγματική επανάσταση. Και μάλιστα με έναν κινητήρα χωρίς τερτίπια, που μπορούσε να οδηγεί ακόμη και η γυναίκα σου καθημερινά.

Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να γίνει μόνο αν χρησιμοποιούσες διαφορετικού προφίλ εκκεντροφόρους, ανάλογα με τη χρήση. Ήπιους στις χαμηλές στροφές για οικονομία και οδηγησιμότητα και άγριους που θα δίνουν μεγάλο βύθισμα βαλβίδων όταν το ζητούμενο είναι η μέγιστη απόδοση. Αυτό ακριβώς έκανε το σύστημα VTEC που εξελίχθηκε αρχικά από το τμήμα κατασκευής κινητήρων για μοτοσικλέτες της Honda.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Honda Civic 1.5 VTEC Turbo

Τότε τα περιοδικά το περιέγραφαν παραστατικά ως «τρίτο εκκεντροφόρο». Η πραγματικότητα είναι κάπως διαφορετική. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι διαθέτουν τρεις λοβούς για κάθε βαλβίδα, οι οποίες με τη σειρά τους οδηγούνται από τρία ωστήρια. Στις χαμηλές στροφές, ο μεσαίος και μεγαλύτερος λοβός πιέζει το ωστήριό του, όμως αυτό κινείται στο κενό, χωρίς να ακουμπά την βαλβίδα. Την οποία στη φάση αυτή οδηγούν μόνο τα δύο εκατέρωθεν ωστήρια που παίρνουν κίνηση από τους μικρότερους λοβούς. Σε συγκεκριμένο αριθμό στροφών μια ηλεκτρική αντλία δημιουργεί υδραυλική πίεση και σπρώχνει έναν πίρο να κομπλάρει το κεντρικό ωστήριο. Έτσι το βύθισμα της βαλβίδας είναι αυτό που ορίζει ο κεντρικός, μεγαλύτερος λοβός.

Φονικό όπλο
Σχόλιο με διπλή ερμηνεία, που έχει να κάνει με τις δυνατότητες των αυτοκινήτων της δοκιμής, αλλά και τις… παράπλευρες απώλειες που σημείωσαν όσοι από άγνοια ή επιπολαιότητα δεν σεβάστηκαν τις ιδιοτροπίες τους. Το CRX ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που επωφελήθηκε πλήρως από αυτή την τεχνολογία. Η έκδοση VTEC διέφερε από το ESi με τον έναν εκκεντροφόρο και τους 125 ίππους από τα μεγαλύτερα εμπρός φώτα, το διαφορετικό προφυλακτήρα, τις ζάντες αλουμινίου και την πίσω πτέρυγα.



Το αυτοκίνητο ήταν μια πραγματική βόμβα. Η δύναμη του μοτέρ σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος και το σφιχτό κιβώτιο έδιναν 0-100 km/h λίγο πάνω από 7”. Ήταν πραγματικός μπελάς στα φανάρια, ακόμη και για κατασκευές με πολύ περισσότερα άλογα. Χάρη στο λεβιέ-πυροβόλο και στην ιαπωνική αξιοπιστία, το CRX μπορούσε να επαναλάβει αυτή την επίδοση με χαρακτηριστική ευκολία.

Οδηγώντας το σήμερα, οι επιδόσεις δεν εντυπωσιάζουν. Το τράβηγμα είναι δυνατό, αλλά σε καμία στιγμή δεν έζησα αυτή την ένταση που περίμενα. Παρότι το λευκό CRX που μας έφερε για την δοκιμή ο Δημήτρης έχει μόλις… 28.000 km και είναι σε υπεράριστη κατάσταση. Σαν καινούργιο, κυριολεκτώντας απόλυτα. Σαφώς ένα από τα πέντε καλύτερα που σώζονται αυτή την στιγμή στον πλανήτη, χωρίς καμία υπερβολή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Αφιέρωμα Japan Legends: Toyota

Ούτε και ο ήχος είναι τόσο οξύς όσο στο Integra ή στο S2000. Αλλάζει χροιά, αποκτά περισσότερο βάθος και προσωπικότητα μετά τις 5.000 rpm, αλλά δεν έχει αυτό το ανατριχιαστικό διαπεραστικό ουρλιαχτό των άλλων δύο. Στην οδήγηση είναι όπως ακριβώς το φανταζόμουν, έχοντάς το οδηγήσει μέσα από τα κείμενα των περιοδικών της εποχής. Υπό προϋποθέσεις γρήγορο, αλλά πολύ απαιτητικό. Αν κάποια στιγμή το συνήθιζες, θα μπορούσες να το πεις μέχρι και ρυθμίσιμο. Μέχρι τότε, είναι απλώς δύστροπο.

Χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα και με μεταξόνιο ποδηλάτου, αποσταθεροποιείται εύκολα στην είσοδο. Η ουρά δαγκώνει, και με τέσσερις και βάλε στροφές τιμονιού από τέρμα σε τέρμα, άντε να την προλάβεις. Η κρεμαγιέρα, χωρίς υδραυλική υποβοήθηση, μεταφέρει αρκετή πληροφόρηση. Αλλά είναι τόσο αργή που, συνηθισμένος από τα σύγχρονα αυτοκίνητα, στρίβεις λιγότερο από όσο χρειάζεται για να σημαδέψεις στην κορυφή.

Η ανάρτηση ήταν εξελιγμένη. Τόσο εμπρός όσο και πίσω υπήρχε μια διάταξη με πάνω ψαλίδι, μονό κάτω βραχίονα και αντιστρεπτική. Αδικείται ωστόσο από το πλαίσιο που δεν ήταν ούτε καν τότε το πλέον άκαμπτο. Πόσω μάλλον σε σχέση με τα σημερινά αυτοκίνητα. Η σχετικά μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης κρύβει ως ένα βαθμό αυτή την αδυναμία. Από την άλλη επιτρέπει μεγάλη κλίση. Τα φρένα είναι αστεία. Οι δίσκοι διαστάσεων… σταχτοδοχείου ζεσταίνονται και στραβώνουν με το παραμικρό. Αυτό το αυτοκίνητο άξιζε κάτι καλύτερο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η αγωνιστική κληρονομιά του Honda Civic [video]

Τα φρένα δεν είναι το δυνατό σημείο ούτε για το Integra. Ωστόσο συνολικά το αυτοκίνητο είναι πολύ πιο εξελιγμένο, πάνω στην ίδια φιλοσοφία. Ελαφρύ αμάξωμα, οριακά πάνω από 1.100 kg για το Type R, όπως αυτό που οδηγούμε σήμερα. Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Και ελεγχόμενο διαφορικό Torsen. Κρίμα που το αυτοκίνητο δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στην ελληνική αγορά.



Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας των 1,8 λίτρων αποδίδει 190 ίππους και 18,1 kgm στις 7.300 rpm. Το VTEC εδώ είναι άγριο. Δεν μιλάμε για σκαλοπάτι, αλλά για άλμα στην απόδοση ύστερα από τις 5.500 rpm. Κλοτσάει όπως ένα μικρό τούρμπο, ο ήχος αλλάζει τόνο και ένταση. Σαν ξαφνικά να πήρε μπρος ένα δεύτερο μοτέρ. Το γκάζι είναι ξυράφι, η απόκριση ακαριαία είτε πατάς είτε αφήνεις. Οι ταχύτητες αλλάζουν με μικρές, γεμάτες αυτοπεποίθηση κινήσεις του δεξιού χεριού. Η κλιμάκωση είναι σφιχτή, με λίγη προσοχή μπορείς εύκολα να κρατάς τη βελόνα στην ωφέλιμη ζώνη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τα 10 πιο πολύστροφα αυτοκίνητα παραγωγής [video]

Η μπροστά από την εποχή της διάταξη της ανάρτησης με την ψαγμένη γεωμετρία ελέγχει εξαιρετικά το χαμηλό βάρος. Σπάνια θα προκύψει αδράνεια που θα εξελιχθεί σε υποστροφή. Με την βοήθεια του επιθετικού μπλοκέ, η μούρη βουτάει αποφασιστικά προς την κορυφή. Στις παρατεταμένες που έρχεσαι με φόρα και επιμένεις με γκάζι και θετικό τιμόνι, μπορεί να νιώσεις την ουρά να ελαφρώνει, αντίδραση άμεσα συνδεδεμένη με την λειτουργία του διαφορικού. Στις αργές που βιάζεσαι να επιταχύνεις θα το νιώσεις να σπαρταράει στα χέρια σου.

Με την ίδια συνταγή
Το σκληροπυρηνικό Integra Type R είναι από τα πλέον οδηγοκεντρικά προσθιοκίνητα που γνώρισε ποτέ ο πλανήτης. Και ευτυχώς για εμάς, κάπου στα τέλη της δεκαετίας του ’90, η Honda αποφάσισε να φτιάξει και ένα πισωκίνητο, με την ίδια συνταγή. Έτσι προέκυψε το λατρεμένο S2000. Ελαφρύ και απαιτητικό, χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα, κόντρα στο ρεύμα της εποχής. Κατασκευασμένο με την τεχνολογία High X-bone frame, ήταν ιδιαίτερα άκαμπτο. Περισσότερο κι από κλειστά αυτοκίνητα της εποχής, αντέχει στη σύγκριση ακόμη και με σύγχρονα roadster.



Το φαρδύ κεντρικό τούνελ χωρίζει την καμπίνα σε δύο… μονοθέσια. Αν έχεις μεγαλώσει με τα θρυλικά on board του Aytron με τη McLaren στο Μονακό, καταλαβαίνεις αμέσως από πού είναι εμπνευσμένος ο πίνακας οργάνων. Οι σχέσεις κουμπώνουν με ένα μικρό σπάσιμο του καρπού. Το κοντό λεβιεδάκι έχει απολαυστική μηχανική αίσθηση. Το τιμόνι είναι πολύ γρήγορο, με λίγο πάνω από δύο στροφές από τέρμα σε τέρμα. Το πιάνεις στη θέση «εννιά και τέταρτο» και δουλεύεις μισή στροφή αριστερά δεξιά χωρίς ποτέ στην ουσία να χρειάζεται να αλλάξεις λαβή. Είπαμε… μονοθέσιο.

Το μοτέρ είναι τραβηγμένο μέσα σχεδόν στην καμπίνα και το ζύγισμα είναι στο ιδανικό 50-50. Η ανάρτηση, με διπλά ψαλίδια σε όλες τις γωνίες, ελέγχει εξαιρετικά το βάρος. Το μπροστινό σημαδεύει εκεί που εστιάζει το βλέμμα με την ακρίβεια που η βελόνα του πικάπ διαβάζει έναν δίσκο βινυλίου. Δεν υποστρέφει ποτέ, ακόμη κι αν από λάθος ή κακή εκτίμηση χρειαστεί να κλείσεις κι άλλο την τροχιά σε μια παρατεταμένη που στενεύει στο τέλος.

Αντίθετα με άλλα πισωκίνητα, όπως το MX5 ή η σύγχρονη GT86 που οδηγούνται με το γλίστρημα, αυτό εδώ έχει πρόσφυση. Η οποία στα πατημένα σπάει κάπως απότομα. Εκεί χρειάζεται κρύο αίμα και απόλυτη συγκέντρωση. Αν σε βρει χαλαρό, με το ένα χέρι στο τιμόνι και το μυαλό πάνω από το κεφάλι, θα σε στείλει.

Τo παρόν άρθρο είναι μέρος του μεγάλου μας αφιερώματος Japan Legends.

Honda CRX 1.6 VTEC
Κινητήρας 1.595 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 150 PS @ 7.600 rpm
Ροπή 14,6 kgm @ 7.100 rpm
0-100 km/h 7,5”
Τελική ταχύτητα 210 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους εμπρός τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/διπλά ψαλίδια
Λάστιχα εμπρός/πίσω 195/60 R14
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 3.755 x 1.675 x 1.270 mm
Μεταξόνιο 2.500 mm
Βάρος 905 kg

Honda Integra Type R
Κινητήρας 1.797 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 190 PS @ 8.000 rpm
Ροπή 18,1 kgm @ 7.300 rpm
0-100 km/h 7,2”
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους εμπρός τροχούς/χειροκίνητο πέντε σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/πολλαπλών συνδέσμων
Λάστιχα εμπρός/πίσω 195/50 R15
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 4.400 x 1.705 x 1.320 mm
Μεταξόνιο 2.570 mm
Βάρος 1.120 kg

Honda S2000
Κινητήρας 1.994 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός
Ισχύς 241 PS @ 8.300 rpm
Ροπή 21,2 kgm @ 7.500 rpm
0-100 km/h 6,2”
Τελική ταχύτητα 240 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο 6 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/πολλαπλών συνδέσμων
Λάστιχα εμπρός/πίσω 215/45 R17-245/40 R17
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.135 x 1.750 x 1.285 mm
Μεταξόνιο 2.400 mm
Βάρος 1.260 kg