Οι Ιάπωνες καθιερώθηκαν στο αυτοκινητικό στερέωμα χάρη στην εμμονή τους στην τελειότητα, η οποία τους οδήγησε στο να φτιάχνουν αυτοκίνητα με παροιμιώδη αξιοπιστία και πρακτικότητα. Γι’ αυτό και αρχικά σχεδόν κανείς δεν περίμενε ότι θα μελετήσουν σοβαρά το κεφάλαιο της σπορ αυτοκίνησης. Η Ιστορία όμως, μας διαψεύδει πλήρως. Ευτυχώς…

Το πιθανότερο είναι ότι η ακούσια σκέψη που έρχεται στο μυαλό εκείνου που ακούει για ιαπωνικό αυτοκίνητο, είναι εκείνη του «εργαλείου» με ανθρώπινο κόστος. Ενός αυτοκινήτου φτιαγμένου έτσι ώστε να σου προσφέρει τις υπηρεσίες του σχεδόν για πάντα. Ή με άλλα λόγια ενός αυτοκινήτου που ναι μεν δεν θα χαιρόσουν απαραίτητα να οδηγείς, αλλά που θα φρόντιζε πάντα να φτάνεις στον προορισμό σου. Και μάλιστα χωρίς στο μεταξύ να έχεις μουντζουρώσει τα χέρια σου ή να έχεις επιστρατεύσει μηχανολογικές γνώσεις, σε μια εποχή που αυτό δεν ήταν καθόλου αυτονόητο. Αυτή η προτεραιότητα είναι κάτι που δεν άλλαξε ποτέ για τα αυτοκίνητα από την Ιαπωνία. Όπως επίσης και η προσπάθεια για τη μέγιστη δυνατή ευκολία στην οδήγηση και των ελάχιστων δυνατών συμβιβασμών σε θέματα πρακτικότητας.

Εκείνο που άλλαξε στην πορεία, έστω και με μικρά βήματα, ήταν ο τρόπος που μερικοί κατασκευαστές άρχισαν να βλέπουν την οδηγική απόλαυση. Έτσι, σιγά σιγά ξεκίνησαν να φτιάχνονται και αυτοκίνητα σχεδιασμένα έτσι ώστε να παντρεύουν όλα τα παραπάνω με τον ελαφρώς σπορ χαρακτήρα. Το αποτέλεσμα αυτής της πρακτικής, ήταν να φτιαχτούν μερικά από τα πιο αγαπημένα σπορ αυτοκίνητα όλων των εποχών.

Το ήμισυ του παντός
Ως το πρώτο ιαπωνικό επιβατικό μοντέλο, λογίζεται το Mitsubishi Model A του 1917. Ήταν βασισμένο στο Fiat Tipo 3 και η παραγωγή του ολοκληρώθηκε ύστερα από 22 κομμάτια (μαζί με τα πρωτότυπα). Ο λόγος ήταν το αιώνιο πρόβλημα των «made in Japan» το οποίο σχετίζεται άμεσα με τη γεωγραφική θέση της Ιαπωνίας. Κάτι που δημιουργεί οικονομοτεχνικά προβλήματα που ο ευρωπαϊκός και αμερικανικός ανταγωνισμός τότε είτε δεν είχε, είτε αντιμετώπιζε ευκολότερα. Η λύση σε αυτό το πρόβλημα δεν δόθηκε παρά πολλές δεκαετίες αργότερα, όταν και δημιουργήθηκαν γραμμές παραγωγής των ιαπωνικών εργοστασίων στην Ευρώπη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 50 χρόνια Toyota Corolla 1966-2016

Η μεγάλη ανάπτυξη στην παραγωγή της ιαπωνικής αυτοκίνησης δεν ήρθε αμέσως μετά το Β’ Παγκόσμιο πόλεμο, αλλά μέσα στη δεκαετία του 1960. Και μαζί της ήρθαν τα πρώτα ψήγματα σπορ κουλτούρας. Το Honda S500 του 1963 που είναι αφενός ο μακρινός πρόγονος του S2000 και αφετέρου το πρώτο επιβατικό παραγωγής της Honda, το Mazda Cosmo του 1967 με το μοτέρ Wankel, το μικρό Toyota Sports 800 του 1965, το σπανιότατο 2000GT του 1967 καθώς και το πολύ δημοφιλές Datsun 240Z του 1969 ήταν τα πρώτα δείγματα για το τι θα επακολουθούσε. Κάτω από το οδηγικό πρίσμα δεν ήταν πάντα αντάξια του Ευρωπαϊκού ανταγωνισμού. Όμως η συνέπεια στην απόλυτη αξιοπιστία, στο χαμηλό βάρος και στους εξελιγμένους κινητήρες ήταν μια κόκκινη γραμμή που δεν καταπατήθηκε ποτέ.

Ούτε φυσικά και στην επόμενη δεκαετία, που έβαλε μια πραγματικά σημαντική πινελιά στον καμβά της Ιαπωνικής σπορ αυτοκίνησης. Για παράδειγμα, η Toyota παρουσίασε το 1970 το Celica με το οποίο έφερε αφενός μια σχεδιαστική επανάσταση, αφετέρου έκανε το σπορ μοντέλο της ρεαλιστικά προσεγγίσιμο από το ευρύ κοινό, σε σχέση με το 2000GT. Σημαντικό ήταν το νέο και από το στρατόπεδο της Mazda, που το 1979 παρουσίασε το RX-7 και πρακτικά έσωσε –τουλάχιστον τότε– από την εξαφάνιση τους κινητήρες Wankel, προσπαθώντας να τους αφαιρέσει τη ρετσινιά των υπερβολικά διψασμένων και με πολύ περιορισμένο κύκλο ζωής.



Απενοχοποίηση
Χρειάστηκε να περάσουμε το κατώφλι των ’80s για να δούμε τα σπορ αυτοκίνητα από την Ιαπωνία να παρουσιάζονται με πραγματικά σοβαρή συχνότητα και να αποκτούν το δικό τους, ιδιαίτερο fan club. Τρανό παράδειγμα η Toyota Corolla GT Twin Cam AE86 του 1983 που έχει αφήσει εποχή στους κύκλους του ντριφτ και της βελτίωσης εν γένει. Άξιες ιδιαίτερης αναφοράς είναι και μερικές τεχνολογικές ιδιαιτερότητες που εμφανίστηκαν για πρώτη φορά σε ευρύ πεδίο στο κλείσιμο της συγκεκριμένης δεκαετίας. Το μεταβλητό βύθισμα των βαλβίδων της Honda στα VTEC Civic, CRX και Integra, έδινε σχεδόν 100 ατμοσφαιρικούς ίππους στο λίτρο, με στροφάρισμα σχεδόν στις 9.000 rpm και αξιοπιστία που άφησε εποχή. Ποτέ μέχρι τότε, όλα αυτά τα χαρακτηριστικά δεν είχαν συνυπάρξει σε μία πρόταση. Πόσω μάλλον σε εντελώς καθημερινά αυτοκίνητα που τα οδηγούσες για να πας στη δουλειά σου τόσο εύκολα όσο και τα 1.300άρια αδερφάκια τους.

Η συνέχεια δεν ήταν εξίσου εντυπωσιακή. Ήταν ακόμα περισσότερο! Κι αυτό δεν έχει να κάνει μόνο με απόπειρες στην κατηγορία των σούπερκαρ, όπως το Honda NSX του 1990 ή το Toyota Supra των 330 ίππων που είδαμε το 1992. Κυρίως έχει να κάνει με την εποχή που τα τέρατα του Group A βρίσκονταν στα καλύτερά τους, οπότε και οι Ιάπωνες άρχισαν να παράγουν μερικά από τα καλύτερα σπορ αυτοκίνητα που έχουμε δει ποτέ. Τα τούρμπο και τετρακίνητα Toyota Celica GT4, Nissan Sunny GTi-R, Mazda 323 GTX και φυσικά τα Lancer Evolution της Mitsubishi και τα Impreza της Subaru, έχουν αφήσει τη δική τους εποχή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τα γρήγορα Civic του Honda Collection Hall [videos]

Την «εποχή της φτερούγας», η οποία με το πέρασμα του χρόνου καλλιεργείτο σε όλο και μεγαλύτερο βάθος. Και για να είμαστε ρεαλιστές, τότε ήταν και η πρώτη φορά που η κοινή γνώμη και οι ειδικοί παραδέχτηκαν ότι οι Ιάπωνες μπορούν να κατασκευάσουν αυτοκίνητα με πραγματικά χαρισματικό οδηγικό ταμπεραμέντο. Τα δίλιτρα μοτέρ τούρμπο και τα έξυπνα διαφορικά ήταν τα ποιοτικά στοιχεία που έκαναν αυτά τα αυτοκίνητα ασύλληπτα γρήγορα «από σημείο σε σημείο». Και μπορεί να φτάσαμε στα τέλη της δεκαετίας του ’90 για να τα δούμε επισήμως στις ευρωπαϊκές αγορές, όμως ουσιαστικά αυτά ήταν που καθιέρωσαν την ιαπωνική σπορ αυτοκινητική κουλτούρα. Η οποία εκφράζεται με την απόλυτη προτεραιότητα σε αποτελεσματικότητα και αξιοπιστία, ακόμα και σε βελτιωμένες περιπτώσεις που η ισχύς έφτανε σε τρομακτικά νούμερα. Πολλαπλάσια των 280 ίππων που τότε όριζε η ιαπωνική νομοθεσία και τουλάχιστον στα χαρτιά, οι κατασκευαστές τηρούσαν.

Millennium
Αυτό είναι το χρονικό σημείο-κλειδί στο οποίο η εφαρμοσμένη τεχνολογία επέτρεψε στα σπορ κυρίως αυτοκίνητα να κάνουν άλματα προόδου στην απόδοση αλλά και στο πως περνούσαν την ισχύ τους στο δρόμο. Αυτό ακριβώς ίσχυσε και για τους Ιάπωνες οι οποίοι πάντως πρέπει να αναφέρουμε ότι αντιμετώπισαν τα τούρμπο με πολύ μεγαλύτερη συστολή από τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό και αφιερώθηκαν κατά τεκμήριο στην ατμοσφαιρική αναπνοή των αυτοκινήτων τους. Η Honda με τα VTEC είχε πλέον εδραιώσει τη δική της σχολή, την οποία μάλιστα ακολούθησε με επιτυχία και η Toyota, ενώ η Nissan με το 350Ζ άφησε τα κυβικά του V6 να κάνουν τη δουλειά τους.

Η ίδια εταιρεία άνοιξε εξωφρενικά το σπορ διασκελισμό της το 2009, όταν και συνεχίζοντας τη δυναστεία των Skyline παρουσίασε το GT-R, το κατά γενική ομολογία καλύτερο σούπερκαρ που είχαμε δει ως τότε από την Άπω Ανατολή. Με ηλεκτρονικά και τετρακίνηση που έρχονταν από το μέλλον, πρόκειται για ένα όπλο εντυπωσιακού βεληνεκούς που δεν φοβήθηκε τη σύγκριση, ακόμα και με μεγαθήρια επιπέδου Porsche 911 Turbo και πολλαπλάσια τιμή.

Εξαιρουμένου του GT-R πάντως, το τούρμπο θα έλεγες ότι ποτέ δεν τιμήθηκε ιδιαίτερα στους Ιάπωνες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ένα από τα πλέον αυθεντικά σπορ μοντέλα της εποχής μας, ο καρπός της συνεργασίας των Toyota και Subaru: GT86 στην πρώτη περίπτωση, BRZ στη δεύτερη. Ωστόσο, από εδώ και πέρα αυτό φαίνεται να αλλάζει, με τρανταχτό παράδειγμα το Civic Type R, που από την περασμένη του γενιά έχει ασπαστεί το «σαλίγκαρο». Το μέλλον φαίνεται πως είναι τούρμπο για όλους και αυτό είναι μια εξέλιξη που δε μπορεί να περιμένει.



Γηράσκω αεί βελτιούμενος…
Η βελτίωση είναι από μόνη της ένα τεράστιο κεφάλαιο για τα γιαπωνέζικα. Κι αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από το γεγονός ότι τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα που συγκεντρώσαμε για αυτό το αφιέρωμα, ήταν λίγο ή πολύ «σκαλισμένα». Το βασικό πάντως είναι πως είτε θέλεις να ασχοληθείς με ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο (π.χ. Civic Type R ή GT86/BRZ) είτε με κάτι παλιότερο (π.χ. Toyota AE86), θα εκπλαγείς ευχάριστα με τις δυνατότητες που υπάρχουν.

Είναι λογικό για την πρώτη περίπτωση να υπάρχουν προς το παρόν λιγότερες επιλογές. Αλλά εάν έχεις χρήμα και χρόνο να ξοδέψεις, θα ανακαλύψεις ότι οι ιαπωνικοί βελτιωτικοί οίκοι ακολουθούν με εντυπωσιακή ταχύτητα –αν όχι, ορίζουν– τις εξελίξεις. Εξάλλου δεν είναι τυχαία μερικοί από τους καλύτερους στο παγκόσμιο στερέωμα, με βαριά ονόματα όπως HKS, Apexi, Cusco, GReddy κ.ά.

Για την περίπτωση των μεταχειρισμένων πάλι, η προτίμηση όσων ασχολούνται με το άθλημα στα ιαπωνικά μοντέλα κάθε άλλο παρά τυχαία είναι. Οφείλεται κυρίως στο ότι αποτελούν μια βάση με τρία ανεκτίμητα χαρακτηριστικά: Αξιοπιστία, σύγχρονη τεχνολογία και λογική τιμή. Ένα ακόμα σημαντικό υπέρ ήταν και είναι και η ατελείωτη δεξαμενή πρώτων υλών. Στην Ιαπωνία, η προσφορά σε ό,τι κι εάν ψάχνεις ήταν και είναι οργιώδης, κυρίως επειδή οι ίδιοι οι Ιάπωνες έδειξαν μια ακραία δεκτική στάση απέναντι στη βελτίωση.

Των άκρων
Η λέξη κλειδί στη συγκριμένη περίπτωση είναι το «JDM». Αρτικόλεξο για τις φράσεις Japanese Domestic Model και Japanese Domestic Market, εκφράζει όλες τις ειδικές εκδόσεις και τα εξεζητημένα αξεσουάρ που κατέκλυζαν και κατακλύζουν την ιαπωνική αγορά. Παρότι μάλιστα αρχικά αυτό δεν αφορούσε την αυτοκινητοβιομηχανία, ήταν τέτοια η επιρροή του που με το πέρασμα του χρόνου ταυτίστηκε με την αυτοκίνηση, ειδικά όταν ξεκίνησε η εισαγωγή των αξεσουάρ ή και των ίδιων των αυτοκινήτων στην Αμερική και στην Ευρώπη. Και όπως είναι λογικό, η Αγγλία, καθότι δεξιοτίμονη, ήταν ένας πολύ σημαντικός προμηθευτής ανταλλακτικών για όλες τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες. Πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα το Toyota Starlet GT Turbo, ή Glanza που παρότι στη χώρα μας δεν κυκλοφόρησε ποτέ επίσημα, έζησε ένδοξες στιγμές στις ευθείες των κοντράκηδων και όχι μόνο…

Δε θέλει πάντως και πολλή προσπάθεια για να καταλάβεις ότι μια από τις πιο δημοφιλείς έννοιες στη βελτίωση των ιαπωνικών είναι η «υπερβολή». Είτε μιλάς για body kit είτε για ζάντες είτε για ρυθμίσεις σε ανάρτηση και κινητήρα, η υπερβολή είναι πανταχού παρούσα. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα απαντά στο όνομα «bosozoku» και φέρνει αισθητικά σε manga cartoon, με αποτελέσματα που πολλές φορές προκαλούν έως και γέλια. Από εκεί και πέρα, η βεντάλια της βελτίωσης μπορεί να ανοίξει τόσο πολύ που είναι μάλλον μάταιη κάθε προσπάθεια να την κατακερματίσεις σε ειδικές περιπτώσεις. Περισσότερο νόημα έχει μια γενικότερη προσέγγιση, με αφετηρίες τη ντριφτάδικη και την πιστάδικη φιλοσοφία, καθώς επίσης και αυτό που ονομάζεται touge και σε κάποιο βαθμό συνδυάζει τα δύο προηγούμενα.

Το πεδίο ξεκαθαρίζει μόνο από τη στιγμή που έχεις αποφασίσει πού ακριβώς θέλεις να ρίξεις το βάρος της βελτίωσης ή τουλάχιστον από πού θα ξεκινήσεις. Με αυτό ως δεδομένο ανοίγεται εμπρός σου ένα εντυπωσιακά ευρύ πεδίο δράσης. Τόσο, που ποτέ δεν θα σου βάλει όριο πέραν του οικονομικού και το οποίο μπορείς με βεβαιότητα να θεωρήσεις ότι θα εξελίσσεται και θα ωριμάζει παράλληλα με την ίδια την αυτοκίνηση. Με άλλα λόγια, έχουμε να δούμε πολλά ακόμα.

Στα δικά μας
Η προσπάθεια ανεύρεσης μερικών σπορ Ιαπωνικών μοντέλων για αυτό το αφιέρωμα εξελίχθηκε τελικά σε… ανοιχτή πρόσκληση, οπότε εκείνη την Παρασκευή στα Μέγαρα συγκεντρώθηκαν, ούτε λίγο, ούτε πολύ, 19 αυτοκίνητα. Τα ομαδοποιήσαμε αναλόγως κατασκευαστή ή φιλοσοφίας, τα οδηγήσαμε όλα για να τα θυμηθούμε ή να τα γνωρίσουμε, και στη συνέχεια προσπαθήσαμε να βάλουμε τις σκέψεις μας σε μια σειρά. Αυτή είναι τα πέντε άρθρα που προέκυψαν από εκείνη την αξέχαστη ημέρα:

1. Mitsubishi-Subaru
2. Mazda
3. Toyota
4. Honda
5. Nissan