Ο  Ferruccio Lamborghini γεννήθηκε το 1916 στη φάρμα της οικογένειάς του, στη μικρή αγροτική πόλη Renazzo di Cento, κοντά στη Modena.

Από παιδί έδειχνε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για κάθε τι μηχανολογικό. Και καλλιέργησε αυτή του την κλίση σπουδάζοντας μηχανολόγος στο πανεπιστήμιο της Bologna.

Στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου βρέθηκε στην Ελλάδα και υπηρέτησε ως μηχανικός εδάφους στην αεροπορική βάση της Ρόδου. Η λήξη των εχθροπραξιών τον βρήκε φυλακισμένο στη Βρετανία ως αιχμάλωτο πολέμου.

Ύστερα από την απελευθέρωσή του, το 1946 άνοιξε ένα μικρό εργαστήριο στη γενέτειρά του το οποίο κατασκεύαζε αγροτικά μηχανήματα. Ήταν ιδιοκατασκευές, από ανταλλακτικά εγκαταλελειμμένων στρατιωτικών οχημάτων που ο ίδιος τροποποιούσε αναλόγως. Η ιδέα του είχε έρθει στη διάρκεια του μήνα του μέλιτος. Στη μεταπολεμική Ιταλία, στην Emiglia Romagna, η οικονομία ήταν κυρίως αγροτική και η ζήτηση για αυτό που πρόσφερε ο Lamborghini τεράστια.


o Ferruccio Lamborghini στο εργοστάσιο της Sant'Agata το 1965

Η άνοδος
Το μικρό εργαστήριο έγινε ένας κανονικός κατασκευαστής τρακτέρ και αγροτικών μηχανημάτων το 1949 που εξέλισσε μάλιστα δική του τεχνολογία. Έφτιαχνε δικύλινδρα, 3κύλινδρα και 4κύλινδρα μοτέρ, ενώ το 1954 δημιούργησε και έναν κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Η Lamborghini Tractori SpA, με 400 μονάδες ετήσια παραγωγή ήταν μια από τις πιο πετυχημένες εταιρείες στο είδος της τη δεκαετία του ’60.

Ύστερα από ένα ταξίδι στην Αμερική, ο Lamborghini αποφάσισε να ανοίξει μια καινούρια εταιρεία, την Bruciatori SpA που κατασκεύαζε λέβητες και άλλα μηχανήματα θέρμανσης και ψύξης για ιδιώτες ή επαγγελματική χρήση. Η επιτυχία φαινόταν να ακολουθεί τον Ferruccio σε κάθε του βήμα. Το 1962, σε ηλικία 46 ετών ήταν ήδη ένας εξαιρετικά πετυχημένος επιχειρηματίας.

Ο Lamborghini ζούσε τη ζωή του με πάθος. Του άρεσε κάθε τι όμορφο, το καλό φαγητό, το εκλεπτυσμένο κρασί και τα γρήγορα αυτοκίνητα. Η σχέση του με τον κόσμο των τεσσάρων τροχών ξεκινά το 1948, όταν αποφάσισε να τρέξει στον αγώνα Mille Miglia με ένα πρωτότυπο που ο ίδιος είχε κατασκευάσει πάνω σε ένα Fiat Topolino. Η προσπάθειά του τελείωσε λίγο μετά το μέσο του αγώνα, όταν μπήκε σε ένα μπαρ… με το αυτοκίνητο, μέσα από τον τοίχο.


Δοκιμή στην πέδη, 1966

Ο θρύλος
Πολλά έχουν ειπωθεί για το πώς και το γιατί ο Lamborghini ξεκίνησε τη δική του αυτοκινητοβιομηχανία. Άλλα πραγματικά και άλλα όχι και τόσο που, με το πέρασμα των χρόνων, έχουν υφάνει μια αρκετά πικάντικη ιστορία, με το όριο του μύθου και της πραγματικότητας να είναι εξαιρετικά δυσδιάκριτο.

Ο Ferruccio είχε μια μεγάλη συλλογή από ξεχωριστές Jaguar, Mercedes, Maserati και Ferrari. Με κανένα αυτοκίνητο όμως δεν ήταν απολύτως ευχαριστημένος. Το ένα δεν ήταν αρκετά πολυτελές, το άλλο όχι αρκετά δυνατό, στο τρίτο ακούγονταν πολύ η μετάδοση ή ήταν αδύναμος ο εξαερισμός.

Περισσότερο από όλα, ήταν ενοχλημένος με την ποιότητα κατασκευής της Ferrari 250 GT. Ζήτησε να συναντήσει αυτοπροσώπως τον Enzo Ferrari, αλλά εκείνος αρνήθηκε. Έτσι ο Ferruccio έβαλε τους μηχανικούς του να λύσουν την 250 GT εις τα εξ ων συνετέθη, μόνο και μόνο για να διαπιστώσει ότι εκτός του κινητήρα, στο υπόλοιπο αυτοκίνητο χρησιμοποιούνταν φθηνά εξαρτήματα χαμηλής ποιότητας.


Ο Lamborghini με το βραβείο ανά χείρας, 1966

Τότε σκέφτηκε ότι ο ίδιος θα μπορούσε να φτιάξει πολύ καλύτερα ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Και αν μάλιστα δεν είχε να αντιμετωπίσει το υψηλό κόστος της συμμετοχής στους αγώνες που ανέκαθεν βάρυνε την Ferrari (ο Enzo έλεγε ότι φτιάχνει αυτοκίνητα δρόμου απλώς για να χρηματοδοτεί τις αγωνιστικές του δραστηριότητες), θα μπορούσε αυτό να αποτελεί το αντικείμενο μιας ακόμη κερδοφόρας επιχείρησης.

Διάλεξε προσεκτικά και καθόλου τυχαία να στήσει το εργοστάσιό του στη Sant’ Agata, ένα χωριό μεταξύ της Modena και της Bologna. Ήθελε να βρίσκεται στην ίδια περιοχή που ήδη θεωρείτο Μέκκα της αυτοκίνησης, λόγω της ύπαρξης της Ferrari, της Maserati και της Ducati.

Το επιχειρηματικό του δαιμόνιο τον καθοδηγούσε σωστά για άλλη μια φορά. Υπέγραψε μια συμφωνία με τον τοπικό δήμο που τον δέσμευε να προσφέρει εργασία σε ντόπιους, εξασφαλίζοντας έτσι ένα μακρόχρονο άτοκο δάνειο για την αγορά της έκτασης των 50 στρεμμάτων. Εκεί οικοδόμησε το εργοστάσιό του, στον αριθμό 12 της Via Modena, όπου βρίσκεται ακόμη και σήμερα -μόνο που η έκταση των εγκαταστάσεων έχει διπλασιαστεί.

Ο μαινόμενος ταύρος που από τότε αποτελεί το αντίπαλο δέος για το όρθιο άλογο δεν είναι τίποτα άλλο παρά το… ζώδιο του ιδρυτή της εταιρείας. Ενδεικτικό της δύναμης του χαρακτήρα του και της διάθεσής του να ωθεί τα πράγματα προς τα εμπρός.

Εν αρχή ην η 350GTV
Η Lamborghini σχεδίασε και κατασκεύασε το πρώτο της αυτοκίνητο, την 350GTV, σε μόλις τέσσερις μήνες και ίσα ίσα που πρόλαβε να τη λανσάρει επίσημα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Torino το 1963. Παρά τις διθυραμβικές αναφορές του Τύπου, η 350GTV ήταν για μια κι έξω, καθώς η Lamborghini ξαναδούλεψε το σχέδιο του αυτοκινήτου παραγωγής, το οποίο και ονόμασε 350GT.



Με πρεμιέρα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1964, η 350GT φορούσε κάτω από το καπό ένα 3,5λιτρο V12 με 270 PS συνδυασμένο με 5άρι χειροκίνητο σασμάν. Η 350GT μπορούσε να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 6,8” και να πιάσει τα 255 km/h, νούμερα ιδιαίτερα εντυπωσιακά για την εποχή. Αυτό το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε μόλις 120 κομμάτια.



Κατοπινές αναθεωρήσεις στην 350GT δημιούργησαν την 400GT το 1965. Ο Ιταλός μηχανικός με εξειδίκευση στα σασί Gian Paolo Dallara, επενέβη στον V12, ανεβάζοντας τη χωρητικότητα στα 3,9 λίτρα και την ισχύ στους 320 PS στις 6.500 rpm.

Το 1966, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, η Lamborghini αποκάλυψε την 400GT 2+2, μια επιμηκυμένη έκδοση των 350GT/400GT με 4θέσια διαμόρφωση στην καμπίνα και ανασχεδιασμένη οροφή. Όπως και οι προκάτοχοί της, η 400GT 2+2 έτυχε πολύ καλής υποδοχής από τους δημοσιογράφους, στάση που μετουσιώθηκε σε πωλήσεις και επέτρεψε στη Lamborghini να μεγαλώσει το εργοστάσιο στη Sant’Agata, φτάνοντας τους 170 εργαζομένους.



Από τα GT στα σούπερκαρ
Κατά τη διάρκεια του 1965, οι τρεις αρχιμηχανικοί της Lamborghini, οι Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani και ο Νεοζηλανδός Bob Wallace, αφιέρωσαν το χρόνο τους στην εξέλιξη ενός πρωτοτύπου υπό την κωδική ονομασία P400. Ένα αυτοκίνητο που το οραματίζονταν ως ένα μοντέλο για το δρόμο, αλλά με αγωνιστική προέλευση. Ικανό να νικά στις πίστες, αλλά και να οδηγείται στο δρόμο από φανατικούς της οδήγησης.

Παρότι το σχέδιο ερχόταν σε πλήρη αντίθεση με τη λογική «Grand Touring» του Ferruccio Lamborghini, ο ιδρυτής της εταιρείας απέτρεψε στους μηχανικούς του να προχωρήσουν με το πρότζεκτ «P400». Η ιδέα πίσω από το «πράσινο φώς» ήταν ότι το P400 θα μπορούσε να εξελιχτεί σε ένα χρήσιμο εργαλείο μάρκετινγκ, αν όχι κάτι παραπάνω.

Η πρώτη εκδοχή του P400 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1966, με αμάξωμα διά χειρός Marcello Gandini που εργαζόταν τότε για τον Bertone. Η πρώτη κεντρομήχανη, διθέσια Lamborghini έκανε πάταγο στη Γενεύη και έτσι το P400 μπήκε στην παραγωγή τον επόμενο χρόνο με διαφορετικό όνομα. Η Miura θα ήταν και η πρώτη Lamborghini που θα ξεκινούσε την ονοματοδοσία των αυτοκινήτων της Sant’ Agata με ονόματα διάσημων ταύρων.



Οι πρώτες Miura κινούνταν από έναν εγκάρσια τοποθετημένο 3,9λιτρο V12 με 350 PS που προερχόταν από την 400GT. Το 1968, στο Σαλόνι του Torino, η Lamborghini αποκάλυψε την Miura P400S με 370 PS στις 7.000 rpm, ηλεκτρικά παράθυρα, έξτρα κλιματισμό και γυαλιστερό χρώμιο στο πλαίσιο των παραθύρων. Η τελευταία και πιο διάσημη Miura, η P400 SV ή Miura SV, πήρε παραπάνω 10 PS, φτάνοντας τους 380. Συνολικά κατασκευάστηκαν 764 Miura.

To 1968, ο αντικαταστάτης της 400GT ήρθε με τη μορφή της Lamborghini Islero. Με το όνομα ενός ταύρου Miura που σκότωσε το διάσημο Ισπανό ματαντόρ Manuel Rodriguez Manolete, στην ουσία επρόκειτο για μια ανακατασκευή της 400GT, αλλά με το 3,9λιτρο V12 να αποδίδει 325 PS, πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση και τέσσερα δισκόφρενα. Παρότι ο Ferruccio Lamborghini πίστευε ότι η Islero αντιπροσώπευε ένα σωστά εξελιγμένο μοντέλο Gran Tourismo, το αυτοκίνητο απέτυχε να γοητεύσει τους αγοραστές GT και μόλις 125κομμάτια βγήκαν από την πύλη της Sant’ Agata.



Την επόμενη χρονιά, ο σχεδιαστικός οίκος του Bertone έπεισε τον Lamborghini να του αναθέσει το σχεδιασμό ενός ολοκαίνουργιου 4θέσιου μοντέλου. Πάλι από την πένα του Marcello Gandini, το αποτέλεσμα ήταν ένα μακρύ, δίπορτο κουπέ που πήρε το όνομα Espada. Κάτω από το καπό της Espada κατοικοέδρευε ο αξιόπιστος 3,9λιτρος V12 του Μαινόμενου Ταύρου με 325 PS και για πρώτη φορά σε Lamborghini προσφερόταν έξτρα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Με συνολική παραγωγή 1.217 κομμάτια, η Espada ήταν η πιο επιτυχημένη Lambo μέχρι εκείνη τη στιγμή.



Το 1970, η Jarama αποκαλύφθηκε στο Σαλόνι της Γενεύης εκείνης της χρονιά. Άλλο ένα σχέδιο του Marcello Gandini, η Jarama στηρίχτηκε πάνω σε μια κοντή εκδοχή του σασί της Espada, αντικαθιστώντας την Islero και κατασκευαζόταν σε δύο εκδόσεις ισχύος: Tην Jarama GT με 350 PS (1970-1973) και την Jarama GTS με 365 (1973-1976) και οι δύο με το γνωστό V12 των 3.929 cc στριμωγμένο στο εμπρός μέρος.



Το 1970, ακόμη μια Lamborghini αποκαλύφθηκε στο Σαλόνι του Torino για να χτυπήσει τις «οικονομικές» Ferrari Dino και Maserati Merak. H κεντρομήχανη Urraco 2+2 θα διατίθετο σε τρεις εκδόσεις: Τη βασική P200 με δίλιτρο V8 και 180 PS, την P250 με 220 PS από έναν 2,5λιτρο V8 και την κορυφαία 3λιτρη P300 που ο V8 της έβγαζε 250 PS. Η τελική ταχύτητα ήταν από 215 έως 260 km/h. Από το 1972 έως το 1979, 791 Urraco άφησαν πίσω τους τη γραμμή παραγωγής.

Η πτώση
Η πετρελαϊκή κρίση στις αρχές δεκαετίας του ’70 έπεσε σαν ταφόπλακα στις πωλήσεις των αυτοκινήτων επιδόσεων, οι απεργίες και η ολοένα πιο απαιτητική νομοθεσία που δυσκόλευε τις εξαγωγές, κλόνισαν τη Lamborghini.

Η χαριστική βολή ήρθε το 1972, όταν εκατοντάδες τρακτέρ που προορίζονταν για τη Βολιβία έμειναν απούλητα στο λιμάνι, αφού η συμφωνία με την βολιβιανή κυβέρνηση ακυρώθηκε την τελευταία στιγμή. Για να στηρίξει την επιχείρηση των τρακτέρ, ο Φερούτσιο πούλησε το 51% της Lamborghini Automobili SpA στον Ελβετό επιχειρηματία Georges-Henri Rossetti για $600.000 και ένα χρόνο αργότερα το υπόλοιπο 49% στον Rene Leimer, συνεργάτη του Rossetti.


Ο Ferruccio Lamborghini εμπρός από το εργοστάσιο τρακτέρ στο Cento, 1968

Έχοντας χάσει την αυτοπεποίθησή του, λίγο αργότερα, o Lamborghini πούλησε και το εργοστάσιο τρακτέρ στο βασικό ανταγωνιστή του, το Same-Deutz Group, που διατηρεί τη φίρμα μέχρι σήμερα με το ίδιο όνομα.

Ο ίδιος ο Ferrucio Lamborghini, το 1973, αποσύρθηκε στη φάρμα του, έκτασης 320 στρεμμάτων που είχε αγοράσει το 1971. Ασχολήθηκε με εξαιρετική επιτυχία με την παραγωγή εκλεκτών βραβευμένων κρασιών, όπως αυτά που του άρεσε να απολαμβάνει σε όλη του τη ζωή. Έφυγε σε ηλικία 77 ετών από καρδιακή προσβολή, αφήνοντας πίσω ανεξίτηλο το στίγμα του στον κόσμο του αυτοκινήτου και όχι μόνο.

Το 1974, η Lamborghini λανσάρισε την Countach με τα χαρακτηριστικά ανακλινόμενα εμπρός φώτα. Ο Marcello Gandini υπέγραφε και αυτό το μοντέλο που μέχρι το 1982 φόρεσε τον παραδοσιακό πια 3,9λιτρο V12 με 375 PS.



Το 1976, η Urraco που εντωμεταξύ στην εξέλιξή της είχε πάρει το όνομα Silhouette απέκτησε οροφή targa. Επρόκειτο για μια εναλλακτική πρόταση με στόχο να δελεάσει τη δύσκολη αμερικανική αγορά. Το 3λιτρο μοτέρ V8 εξελιγμένο πια και με τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλής επέτρεπε στη Silhouette να πιάνει τα 260 km/h. Το αμερικανικό κοινό όμως έμεινε ασυγκίνητο και μόλις 53 Silhouette πουλήθηκαν από το 1976 έως το 1979.



Σε αμερικανικά χέρια
Εν τω μεταξύ, από το 1974 μέχρι το 1978, η Lamborghini Automobili SpA άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς τρεις φορές, πριν πτωχεύσει και περάσει στα χέρια της Chrysler.

Το 1982, η 8ετής πια Countach αφήνει τον παραδοσιακό 3λιτρο V12 για ένα άλλο επίσης V12, αλλά με 4,8 λίτρα. Τα άλογα ήταν τα ίδια (375 PS) με την Countach LP500S να μένει στην παραγωγή μέχρι το 1985.

Εκείνη τη χρονιά, ο κινητήρας βελτιώνεται και πάλι: Ανέβηκε στα 5,2 λίτρα και απέκτησε τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, εξ ου και η ονομασία 5000QV –από το quattrovalvole. Η ισχύς ανέβηκε στους 455 PS και οι επιδόσεις ήταν φωτιά: 0-100 km/h σε 4,9” και τελική ταχύτητα 295 km/h. Το 1988 λανσαρίστηκε η επετειακή έκδοση της Countach για τα 25χρονα της Lamborghini. Μηχανικά, το αυτοκίνητο ήταν σχεδόν ίδιο με το 5000QV, αλλά το παρουσιαστικό είχε γίνει ακόμη πιο σπορ σε όψη.



Με το που φεύγει από το προσκήνιο η Urraco, τη σκυτάλη αναλαμβάνει η Jalpa που λανσαρίστηκε το 1981. Ένα αυτοκίνητο που εξελίχτηκε πάνω στο ένα από τα δύο πρωτότυπα της Silhouette που με τη σειρά της στην ουσία ήταν μια… Urraco. Σαφώς πιο φτηνή από την Countach και με την υπογραφή του Bertone, η Jalpa φορούσε έναν 3,5λιτρο V8 που έβγαζε 250 PS στις 7.000 rpm, επιτάχυνε από στάση στα 100 km/h σε 6,0” και έπιανε τα 248 km/h.



To 1988, ύστερα από επτά χρόνια, η Jalpa έχει πουλήσει μόλις 420 αυτοκίνητα, οπότε η νέα ιδιοκτήτρια Chrysler της τράβηξε  την πρίζα.

Το 1986, η Lambrorghini έκανε μια στροφή. Ο αμερικανικός στρατός χρειαζόταν ένα «Hummer» και μιας και η Lambo ήταν αμερικανικών  συμφερόντων, στο δρόμο για να καλύψει για ευνόητους λόγους το διαγωνισμό , το 1986 λανσάρισε το πρώτο τετρακίνητο μοντέλο της, το θηριώδες LM002.



Με το προσωνύμιο «Rambo Lambo», το άγριο στιλ και το πανίσχυρο μοτέρ ακολούθησε μια σχετικά επιτυχή πορεία. To LM002 με ρεζερβουάρ 290 lt και τον 5,2λιτρο V12 της Countach τερμάτισε την παραγωγή του το 1993, αφού προηγουμένως, στα επτά χρόνια που πέρασαν, πούλησε 328 κομμάτια.

Τον Ιανουάριο του 1990, λανσάρεται η Diablo. Ο σχεδιαστής δεν  ήταν έκπληξη, ήταν και πάλι ο Marcello Gandini και το αυτοκίνητο φορούσε ένα κεντρικά τοποθετημένο V12 με 5,7 λίτρα, 48 βαλβίδες, 492 PS. Οι επιδόσεις ήταν ανάλογες των εντυπωσιακών τεχνικών χαρακτηριστικών: 0-100 km/h σε 4,5” και τελική ταχύτητα 325 km/h.



O ευσεβής πόθος του Piëch
 Η Diablo VT παρουσιάστηκε το 1993 με την προσθήκη της τετρακίνησης. Η ειδική έκδοση  Diablo SE30 ακολούθησε το 1994 για να γιορτάσει τα 30ά γενέθλια της Lamborghini, με την ισχύ να αγγίζει τους 530 PS. H Diablo φρεσκαρίστηκε το 1999, ύστερα από την εξαγορά της Lamborghini από την Audi, με την 6λιτρη VT της προηγούμενης γενιάς να φτάνει του 550 PS.

Οι Diablo GT (1999-2000) και Diablo 6.0 SE (2001) έκλεισαν το κεφάλαιο του μοντέλου, με 575 PS αμφότερες και τον τίτλο του ταχύτερου αυτοκινήτου του κόσμου. Με αυτές τις δύο τελευταίες  και σπάνιες εκδόσεις -83 αυτοκίνητα για την πρώτη και 42 για τη δεύτερη- η Diablo έπιασε τα 2.898 κομμάτια ακολουθώντας στο μονοπάτι του μύθου τις Miura και Countach.



Τα νέα αφεντικά της Lamborghini έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη δημιουργία της αντικαταστάτριας της Diablo, της Murciélago. Η νέα ναυρχίδα σχεδιάστηκε από τον αρχισχεδιαστή της Audi, Βέλγο Luc Donckerwolke και στην πρώτη γενιά της φορούσε 6.2λιτρο V12 με 575 PS, συνδυασμένο με 6άρι χειροκίνητο σασμάν.



H ρόουντστερ Murciélago παρουσιάστηκε το 2004, ενώ η δεύτερη γενιά της κουπέ, η LP640 το 2006, ακολουθούμενη από την κορυφαία και τελευταία γενιά, την LP 670-4 SuperVeloce το 2009. Η τελευταία Murciélago όπως λέει και το όνομά της είχε ισχύ 670 PS, χρειαζόταν μόλις 2,8” για το 0-100 km/h και έπιανε στην ευθεία τα 345 km/h. Από την άλλη, μόνο 30 LP 670-4 SuperVeloce κατασκευάστηκαν με τιμή €320.000.



Το 203, η Lamborghini στόχευσε στην αγορά των μικρών σούπερκαρ, λανσάροντας την τετρακίνητη Gallardo. Κάτω από το καπό δεν υπήρχαν πια κινητήρες ιταλικής προέλευσης. Το μοτέρ της Gallardo προερχόταν από 5λιτρο V10 της Audi με την ισχύ να ξεκινά από τους 500 PS και να φτάνει τους 520 στην ανοιχτή Gallardo Spyder του 2006.



Μια περιορισμένης έκδοσης Gallardo, η LP 550-2 Balboni, αποκαλύφτηκε το 2009 για να αποτίσει φόρο τιμής στο θρυλικό οδηγό εξέλιξης της Lamborghini, τον Valentino Balboni. Ήταν το πρώτο πισωκίνητο αυτοκίνητο της Lamborghini από τότε που  φίρμα της Sant’Agata παρουσίασε την πρώτη γενιά της Diablo.



H Gallardo LP 550-2 Balboni φορούσε ένα 5,2λιτρο V10  με 550 PS ξεπερνούσε τα 320 km/h και χρειαζόταν μόλις 3,9” για να πιάσει τα 100 km/h από στάση. Η Gallardo όμως είναι και το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο που διάβηκε τις πύλες της Sant’Agata με πάνω από 13.000 πωλήσεις.

Λαμπρό μέλλον
Το 2007, η Lamborghini αποφάσισε να κατασκευάσει πανάκριβα και περιορισμένης παραγωγής μοντέλα που θα μπορούσαν να αποτελέσουν τρόπον τινά, μια μηχανή χρήματος για την εταιρεία. Το πρώτο δείγμα αυτής του εγχειρήματος ήταν τα 20 κομμάτια της  Reventon των 650 PS που ξεπούλησε με τη μία. Με καταγεγραμμένη τελική ταχύτητα 355 km/h ήταν και επίσημα η ακριβότερη Lamborghini μέχρι εκείνη τη στιγμή, με τιμή ενός εκατομμυρίου ευρώ.



Το 2011, στο Σαλόνι της Γενεύης, η Lamborghini αποκάλυψε την αντικαταστάτρια της Murciélago, την Aventador. Οι γραμμές του αυτοκινήτου είχαν σαφείς επιρροές από τη Reventon και το πρωτότυπο Estoque, ενώ το μοτέρ ήταν ο νέος 6,5λιτρος V12 της Lamborgini με 700 PS –ο πρώτος ολοκαίνουργιος V12 από την εποχή του 3,5λιτρου V12 της 350GT, σχεδόν 50 χρόνια πίσω.



Η Aventador σπάει το φράγμα των πρώτων 100 km/h από στάση σε 2,9” και πιάνει στην ευθεία τα 350 km/h. Ακολουθώντας την πρόσφατη πρακτική της Lamborghini, η Aventador Roadster λανσαρίστηκε το 2012 με την ιταλική εταιρεία να ανακοινώνει ακριβώς τις ίδιες επιδόσεις με την κουπέ.

Φέτος, η Lamborghini παρουσίασε την απολύτως ακραία Sesto Elemento [επισκεφτείτε το μουσείο lamborghini από τον καναπέ σας] για χρήση μόνο στην πίστα. Με βάρος 999 kg και με μοτέρ το 5,2λιτρο V10 των 580 PS τα πρώτα 100 km/h η Sesto Elemento τα περνά σε μόλις 2,5”. Και τα 20 κομμάτια που θα κατασκευαστούν έχουν ήδη πουληθεί σε τιμή περίπου €1,85 εκατ.


Η Lamborghini δεν περιορίστηκε στη Sesto Elemento και λανσάρισε ένα ακόμη ακραίο αν  και αμφιβόλου αισθητικής υπέρ-αυτοκίνητο, τη Veneno, στο φετινό Σαλόνι της Γενεύης. Βασισμένη στην Aventador, η Veneno κατασκευάστηκε για να γιορτάσει τα 50ά γενέθλια της Lamborghini και φορά ένα θηριώδη 6,5λιτρο V12 με 750 PS. Μόνο τρεις Veneno κατασκευάστηκαν, με τη καθεμία τους να κοστίζει €3,1 εκατ.  

Η Lamborghini επίσης επιβεβαίωσε ότι πρωτότυπο Urus, ένα SUV με 600 PS θα μπει στην παραγωγή. Με το άγριο πρωτότυπο Egoista να κάνει την παρθενική του εμφάνιση τον προηγούμενο μήνα, την ειδική γενέθλια έκδοση της Aventador για τα 50χρονα της Lamborghini, την LP 720-4 50 Anniversario και την αντικαταστάτρια της Gallardo προγραμματισμένη για τον επόμενο χρόνο, το μέλλον της εταιρείας φαντάζει λαμπρό, σε όσους τομείς μπορούμε να σκεφτούμε.