STαθερή αξία: Το Fiesta ST είναι... ντροπαλό. Ποτέ δεν τράβηξε πάνω του όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Κρίμα, γιατί ίσως τα άξιζε!
Τις σπορ εκδόσεις των μοντέλων της Ford, που ποτέ δεν έλειπαν από την γκάμα της, τις γνωρίσαμε παλαιότερα ως «RS». Τα τελευταία χρόνια δημιουργήθηκε μια σειρά με σπορ στοιχεία αλλά πιο ήπιο χαρακτήρα, με τα διακριτικά «ST». Πολλά μοντέλα έχουν φορέσει το αντίστοιχο σηματάκι ανά την υφήλιο και στην Ελλάδα το πιο προσιτό και ένα από τα πιο δημοφιλή είναι το Fiesta έκτης γενιάς.
Κλασική συνταγή
Τα Fiesta XR2, RS turbo και RS1800 είχαν καταργηθεί πριν το 1995 και έκτοτε η γκάμα του μικρού Ford έμεινε χωρίς κάποια πραγματικά ξεχωριστή σπορ έκδοση. Η κατάσταση ανατράπηκε το 2005 με το λανσάρισμα του Fiesta ST. Η συνταγή που χρησιμοποιήθηκε για τον κινητήρα ήταν σχετικά απλή: Κάτω από το καπό του μικρού Ford στριμώχτηκε ο 2λιτρος Duratec του Mondeo. Μικρές αλλαγές στο σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής αύξησαν ελαφρώς την ισχύ του στα 150 PS (από 145), ενώ η ροπή παρέμεινε στα 19,4 kgm. Τα νούμερα αυτά δεν εντυπωσιάζουν, όμως το πυκνά κλιμακωμένο 5άρι με το οποίο συνδυάστηκε φροντίζει ώστε οι επιδόσεις να μην υπολείπονται του ανταγωνισμού.  
Όταν η Ford ετοιμάζει ένα σπορ μοντέλο, το στήσιμο είναι κάτι που σίγουρα δεν πρόκειται να αφήσει στην τύχη. Τα μετατρόχια δεν διαφέρουν από των συμβατικών Fiesta, παρά τα πιο τονισμένα φτερά που ίσως υποδήλωναν μια τέτοια αλλαγή. Όλη η προσεκτική δουλειά έχει γίνει σε αμορτισέρ, ελατήρια και αντιστρεπτικές. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο εξαιρετικά ρυθμίσιμο και άμεσο. Το ESP απενεργοποιείται πλήρως και το Fiesta μπορεί να πάρει γωνίες που θυμίζουν τα GTi της παλιάς γαλλικής σχολής. Το πληροφοριακό και ακριβές τιμόνι, καθώς και το μπροστινό σύστημα που δύσκολα παραδίνεται στην υποστροφή, σου δίνουν όλα τα εφόδια για να επιτεθείς. Τα φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων και συμπληρώνουν ένα σύνολο που εύκολα σε εξιτάρει σε δρόμο με στροφές. Και σε κάνει να ζητάς ακόμα περισσότερα από τον κινητήρα, που πλέον φαίνεται αδύναμος. Καλώς ή κακώς είναι ST, όχι RS…
Κάποιοι ιδιοκτήτες επέλεγαν να παραγγείλουν το Fiesta ST με πλήρως δερμάτινα αντί για ημι-δερμάτινα καθίσματα, ή με δυνατότητα σύνδεσης συσκευών Bluetooth στο ηχοσύστημα, ενώ αρκετοί προτίμησαν τις 17άρες ζάντες αντί των στάνταρ 16”. Γεγονός είναι πως και η βασικότερη έκδοση έχει πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει τέσσερις αερόσακους και ESP. Σε συνδυασμό με τους παραπάνω από ικανοποιητικούς χώρους του 3πορτου Fiesta, ο μη-συνειδητοποιημένος χρήστης θα γκρινιάξει μόνο για το βουητό από την κοντή 5η στην εθνική.
Μην αντιSTέκεσαι
Το Fiesta ST νέας γενιάς εξελίσσεται αυτή τη στιγμή και είναι απορίας άξιο πόσο ακόμα θα πέσουν οι τιμές του παλιού όταν έρθει, αφού ήδη βρίσκονται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Τόσο που σχεδόν αναιρούνται τα αυξημένα πάγια έξοδα του 2λιτρου κινητήρα και ανοίγει ο δρόμος για την απόκτηση ενός από τα καλύτερα mini GTi της δεκαετίας που μόλις αφήσαμε πίσω.

Ο κινητήρας έχει μόνο περιφερειακές διαφορές από τον 2λιτρο του Mondeo. Τα πρώτα Fiesta ST είχαν βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR), κάτι που με το facelift καταργήθηκε. Επίσης μειώθηκε λίγο το βύθισμα των βαλβίδων, γιατί σε περιπτώσεις υπερστροφίας χτυπούσαν εύκολα στα πιστόνια. Η κατανάλωση με λογική χρήση μπορεί να διατηρηθεί και κάτω από τα 10 lt/100 km. Οι πιο συνηθισμένες και ακίνδυνες μετατροπές είναι η απελευθέρωση της εισαγωγής με ένα kit φιλτροχοάνης και η αντικατάσταση του στενού εύκαμπτου τμήματος της εξάτμισης. Αυτά δίνουν από μόνα τους 10 αλογάκια και αρκετή ροπή στον Duratec.

Το 5άρι κιβώτιο του Fiesta ST δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό σε βάναυση χρήση. Άλλωστε είναι κοινό με τα μικρά Fiesta και Focus 1.4 και 1.6 (κωδικός ΙΒ5) και όχι εκείνο των 2λιτρων Focus και Mondeo (κωδικός ΜΤΧ75). Κάντε γρήγορες αλλαγές ανάμεσα σε όλες τις σχέσεις για να διαπιστώσετε ανακρίβεια στο κούμπωμα ή γρατζουνίσματα. Ο δίσκος του συμπλέκτη με φυσιολογική χρήση θα πρέπει να βγάλει πάνω από 60.000 km. Δημοφιλέστερη και σχετικά προσιτή επιλογή (€800) για ελεγχόμενο διαφορικό είναι το Quaife ATB.

Τα εργοστασιακά αμορτισέρ χαρίζουν απολαυστική οδική συμπεριφορά στο Fiesta ST αλλά... όχι για πολύ. Αναλόγως χρήσης, ακόμα και τα 30.000 km ίσως είναι πολλά. Το ST της ελληνικής αγοράς είχε ζάντες 6,5x16”, με τις 7x17” άλλων αγορών να διατίθενται προαιρετικά. Με τους μεγάλους τροχούς υποβαθμίζεται η άνεση, ενώ και η οδική συμπεριφορά είναι λιγότερο παιχνιδιάρικη. Πάντως το Fiesta είναι ελαφρύ και δεν έχει πρόβλημα να συνεργαστεί ακόμα και με τροχούς 15”. Τα εργοστασιακά φρένα, με αεριζόμενους δίσκους 280 mm εμπρός και απλούς 255 mm πίσω, είναι επαρκή για το ST. Βελτιωτικά τακάκια και δίσκοι υπάρχουν αρκετά, ενώ αν δεν σας φτάνουν ούτε αυτά υπάρχει η λύση των δίσκων από Focus ST (300 mm) με μεταχειρισμένες δαγκάνες από Mondeo ίδιας χρονολογίας, που βρίσκονται ιδιαίτερα φτηνά.

Χάρη στη μοναδική συναρμολόγηση της Ford, οι αρμοί δεν είναι εντελώς ίσιοι σε κάθε πλευρά. Ο εμπρός προφυλακτήρας και οι εσωτερικοί θόλοι των τροχών ίσως κρέμονται, λόγω θραύσης των πλαστικών τμημάτων που τα στηρίζουν. Οπότε μην πάει ο νους σας κατευθείαν σε τρακάρισμα αν δείτε τέτοιες ατέλειες. Καλύτερη ένδειξη είναι η έλλειψη των αυτοκόλλητων λωρίδων. Τις είχαν τα περισσότερα Fiesta ST που κυκλοφόρησαν, αλλά με κόστος €350 λίγοι τις επανατοποθετούσαν μετά από ατύχημα. Αντίθετα, αφαιρούσαν και όσες είχαν απομείνει, οπότε ψάξτε το καλά.

Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες Fiesta ST παραπονούνται για τριγμούς, ειδικά στα προ-facelift μοντέλα. Από πόρτες και παράθυρα δεν ακούγεται τίποτα μόνο σε αυτοκίνητα που παρκάρουν σε γκαράζ και δεν έχουν αντιμετωπίσει πολλή σκόνη. Τα καθίσματα θα τρίζουν αν ο μηχανισμός ανάκλισης έχει χρησιμοποιηθεί πολλές φορές ή αν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν... βαρύς. Κάποιοι διακόπτες, όπως του ESP, ενδέχεται να μη λειτουργούν μετά από πολύχρονη χρήση. Έχουν αναφερθεί προβλήματα στους μηχανισμούς των παραθύρων, αλλά δεν είναι συνηθισμένα