Got the look: Πολλοί λάτρεψαν το σχήμα του, πολλοί αγάπησαν το σήμα στη μάσκα του. Σήμερα, πολλοί μπορούν να το αποκτήσουν.

Είναι ελάχιστα τα πρωτότυπα που εμφανίστηκαν σε κάποια έκθεση για να σφυγμομετρήσουν τις αντιδράσεις του κοινού και κατάφεραν να φτάσουν χωρίς σημαντικές επεμβάσεις στη γραμμή παραγωγής. Και το Audi TT είναι ίσως το πιο χαρακτηριστικό. Το περίεργο coupe που θαυμάσαμε στη Διεθνή Έκθεση Φρανκφούρτης του 1995, στα τέλη του 1998 βγήκε στους δρόμους και έκαψε καρδιές.

Απλά υλικά, εξωτική συνταγή
Η φουτουριστική εμφάνιση ήταν μόνο ένα από τα δυνατά σημεία του ΤΤ. Χωρίς να διαβάσεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά, δύσκολα μπορείς να φανταστείς ότι το ίδιο πάτωμα χρησιμοποιείται μεταξύ άλλων στα VW Golf, Audi A3 και Skoda Octavia της εποχής. Με κομμένο μεταξόνιο στα 2,42 m και ρυθμίσεις για πιο ζωντανή οδική συμπεριφορά, στο δρόμο ήταν το πιο ενδιαφέρον Audi με λογικό κόστος. Οι προσθιοκίνητες εκδόσεις έχουν ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ενώ τα προνομιούχα τετρακίνητα μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Όμως κάποια ατυχήματα σε Γερμανία και Αμερική που προκλήθηκαν από αποσταθεροποίηση με μεγάλη ταχύτητα σπίλωσαν τη φήμη του και ανάγκασαν την Audi να προβεί σε αλλαγές λίγο μετά το λανσάρισμά του. Πτέρυγα και πιο ήπιες ρυθμίσεις στην ανάρτηση πίσω, αντιστρεπτική και στάνταρ ESΡ ήταν αρκετά για να σταθεροποιήσουν το ΤΤ στο δρόμο αλλά και στη συνείδηση του κοινού.

Κάτω από το καπό του ΤΤ κούμπωσε τέλεια ο υπερτροφοδοτούμενος 20βάλβιδος 1.8 του Ομίλου VW. Η βασική έκδοση χρησιμοποιεί το μοτέρ των 180 PS, όπως στα Seat Leon 20VT και FR, με την κίνηση να μεταδίδεται εμπρός. Την τετρακίνητη εκδοχή του, με Haldex, ελάχιστοι την προτίμησαν λόγω κόστους και επιπλέον βάρους. Όποιος ήταν διατεθειμένος να πληρώσει παραπάνω πήγαινε κατευθείαν στο ΤΤ των 225 PS. Διαθέσιμο αποκλειστικά ως τετρακίνητο, είχε την «καλή» έκδοση του 1.8Τ με μεγαλύτερο turbo (K04 αντί Κ03), δεύτερο intercooler, σχέση συμπίεσης 9,0:1 (αντί 9,5:1) και μεγαλύτερα μπεκ. Το 2002 το ΤΤ απέκτησε μια πιο προσιτή έκδοση στα 150 PS, αποκλειστικά προσθιοκίνητη και με χαμηλότερο επίπεδο εξοπλισμού.

Το κορυφαίο 3.2 με λίγο διαφορετικούς προφυλακτήρες και πτέρυγα, κινητήρα VR6 με 250 PS και τετρακίνηση είναι σπάνιο αλλά όχι ανύπαρκτο είδος στη χώρα μας. Μαζί με το VW Golf R32, ήταν τα μοντέλα στα οποία πρωτοτοποθετήθηκε το 2003 το κιβώτιο DSG. Πιο σπάνιο είναι το TT quattro Sport. Μια περιορισμένης παραγωγής έκδοση του «225» που βγήκε λίγο πριν τη δύση της καριέρας του μοντέλου. Το διαφοροποιό στοιχείο δεν είναι τόσο το ανέβασμα της ισχύος στα 240 PS, όσο η διχρωμία (μαύρη οροφή και κολόνες ανεξαρτήτως χρώματος αμαξώματος), οι πολυάκτινες ζάντες 18”, τα σταθερά buckets στο εσωτερικό και η έλλειψη πίσω καθίσματος.

Coupe με τουπέ;
Το ΤΤ είχε πάντα τη ρετσινιά του μοδάτου coupe που δίνει περισσότερο βάρος στο image. Όμως αν κοιτάξεις κάτω από το trendy περιτύλιγμα θα ανακαλύψεις πως δεν πρόκειται απλώς για ένα όμορφο Golf. Δεν έχει τιμόνι ξυράφι και δε βάζει φωτιά στο δρόμο (σε εργοστασιακή μορφή). Όμως διαθέτει σπορ στοιχεία ικανά να σε τραβήξουν και μια τεράστια λίστα βελτιωτικών προϊόντων για να μη βαρεθείς ποτέ να ασχολείσαι μαζί του.

Από τα πιο συνηθισμένα προβλήματα στους κινητήρες «1.8Τ» ανεξαρτήτως έκδοσης είναι ο MAF και οι βαλβίδες Ν75 και Ν249 που ρυθμίζουν την πίεση λειτουργίας. Οι πολλαπλασιαστές είναι πολύ πιθανό να σε ταλαιπωρήσουν, ειδικά αν χρησιμοποιούνται «βελτιωτικά» μπουζί. Αισθητήρας «λ» και σκάστρα ίσως χρειαστούν φροντίδα. Σε αυτοκίνητα που δουλεύουν με πολύ υψηλή πίεση ελέγχεις και για ραγίσματα στην πολλαπλή εξαγωγής. Τη σωστή χρήση και συντήρηση της τουρμπίνας δυστυχώς δε γίνεται να την ελέγξεις με κάποιο τρόπο. Όπως έχει γραφτεί πολλάκις αυτό το μοτέρ ήταν και είναι το αγαπημένο παιδί των βελτιωτών. Είναι σχεδόν απίθανο να βρεις αυτοκίνητο που δεν έχει ούτε πρόγραμμα. Το θετικό είναι ότι αρκετοί ιδιοκτήτες έχουν επιλέξει ακριβά αξεσουάρ γνωστών οίκων και εγνωσμένης αξίας και αξιοπιστίας.

Η Audi εξόπλισε το ΤΤ των 180 PS με 5άρι κιβώτιο, προφανώς για λόγους οικονομίας. Το αυτοκίνητο παρακαλάει για το 6άρι του «μεγάλου», και αν κάνεις συχνά ταξίδια σε εθνική είναι ένας καλός λόγος να το προτιμήσεις. Τα δύο κιβώτια δεν είναι τίποτα τρομερό σε αίσθηση και ακρίβεια, ενώ ύποπτα για φθορά είναι τα συγχρονιζέ 2ης και 3ης. Αν μέχρι σήμερα δεν έχει αλλαχτεί ο συμπλέκτης, σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση. Αυτό που θέλει προσοχή είναι το σύστημα Haldex. Αν το εγκεφαλάκι του χρειάζεται αλλαγή δε θα τη βγάλεις φτηνά. Παρατηρήστε ήχους από το πίσω διαφορικό ή εμπλοκή της τετρακίνησης με χαμηλές ταχύτητες και χωρίς ολίσθηση των εμπρός τροχών.

Σε αυτοκίνητα σχεδόν δεκαετίας και με πολλά km στην πλάτη τους κοιτάς για τζόγους στην κρεμαγέρα, διαρροές από το κύκλωμα του υδραυλικού τιμονιού και φθαρμένα ρουλεμάν τροχών. Έχουν αναφερθεί αστοχίες στο ABS οι οποίες επιβάλλουν αλλαγή εγκεφάλου ή ολόκληρου του συστήματος.
Στο εξωτερικό ακόμα και τα ΤΤ των 225 PS είχαν 16άρες στη βασική έκδοση, ενώ στην Ελλάδα τις έβρισκες μόνο στα μικρά των 150 PS. Η συνηθέστερη διάσταση τροχών είναι 225/45 R17, ενώ φυσικά δε λείπουν και οι υπερβολές με ζάντες 18” και 19”. Όπως και με τις αναρτήσεις aftermarket, πρέπει να δοκιμάσεις για να σιγουρευτείς ότι δεν έχουν φέρει το επίπεδο άνεσης σε μη αποδεκτό επίπεδο.

Σκουριά προκαλείται κυρίως από κακή επισκευή μετά από ατύχημα, οπότε... μακριά. Πάντως δεν είναι σπάνιο να εμφανιστεί σε μικρή κλίμακα στους θόλους αυτοκινήτων που πέρασαν τα πρώτα χρόνια της ζωής τους στο εξωτερικό. Φθορά στις δερμάτινες επενδύσεις των καθισμάτων, του τιμονιού και του επιλογέα είναι λογική και αναμενόμενη. Ελέγξτε ότι τα ηλεκτρικά παράθυρα ανεβοκατεβαίνουν με την ταχύτητα που πρέπει χωρίς πρόβλημα.